השם "דאטסון" אולי לא אומר הרבה לרוב הקוראים, אבל עם מותג זה ייצאה ניסאן את מכוניותיה לארצות-הברית ולשאר מדינות המערב בסוף שנות החמישים. תחת שם זה כבשו את צעירי ארצות-הברית אייקונים כמו Z240 (בתמונה הראשית), ואת שאר העולם רבות-מכר כמו מיקרה או בלובירד. אלא שבשנות השמונים החליטו בניסאן ללכת בעקבות טויוטה והונדה, ולעבור לשימוש בשם גלובלי אחד – ניסאן – שתמיד היה שם היצרן ביפן. המהלך עלה בזמנו 500 מיליון דולרים לחברה.
חזרתו של דאסטון
אבל לפני שנתיים וחצי הפתיע קונצרן רנו-בהחלטה להחזיר את שם המותג הזה לחיים, אלא שהפעם זה מתרחש באופן שונה. בגדול ניתן לומר שדאטסון הוא מותג זול שמיועד לשווקי עולם שלישי כמו הודו, אינדונזיה ורוסיה. אבל אם זה נשמע לכם מוכר, מזדרז להסביר לנו יושב הראש הגלובאלי של המותג החדש, וינסנט קובי, ש"אנחנו מאוד שונים מדאצ'יה".
"אני האחראי, הראש הגלובאלי של המותג הצעיר, מאז החלטנו על השקתו". מסביר יושב הראש הכריזמטי, שמדבר במהירות קשה למעקב ומוסיף נופח דרמטי כמעט לכל משפט, מילה והברה. קשה שלא להתרשם מהחיוניות והמרץ של האיש.
"המטרה שלנו עם דאטסון היא ליצור רכב מודרני, בר-השגה ואמין. אתם העיתונאים קוראים למדינות האלה, בהן אנחנו מוכרים את המכוניות, 'עולם שלישי'. אני קורא להן 'שווקים גדולים שמתפתחים במהירות'.
צילום: מנהל וינסנט קובי. יו"ר דאסטון
"אנחנו מנסים להפוך את התעשייה העולמית על פיה. התעשייה הזו עובדת יותר ממאה שנים עבור צפון-אמריקה, אירופה המערבית ואולי גם מזרח אסיה, אבל במדינות כמו הודו או אינדונזיה לא הרבה השתנה באופן יחסי. החיים כאן שונים. האזרחים במדינות המתפתחות רוצים לצאת משם ולקבל חינוך ואולי גם עבודה, אבל אנחנו מאמינים שהעתיד של התעשייה הוא בשווקים האלה ובמעמד הבינוני שם.
"צריך להתאים את המוצר לתרבות המקומית – בהודו מכירת מכונית היא חגיגה עם שבירת אגוז קוקוס. אבל אין לחגיגה הזו קשר לאופן שבו לקוח חוגג קניית רכב חדש ברוסיה".
האם יש לכם יכולת פיתוח?
"אנחנו לא מתכוונים לפתח טכנולוגיה משלנו אבל נגנוב, נשאל ונעדכן טכנולוגיות ממה שיש לנו בארסנל ובאבזור. יש לנו המותרות להתחיל מותג מדף לבן. בהודו מה שחשוב כיום זה עלויות אחזקה, צריכת דלק, מחיר ומראה. זה לא בדיוק מה שחשוב באירופה".
האם יש חילופי טכנולוגיות עם דאצ'יה?
"הם נשענים על מוצרים של רנו ובבסיס של הקבוצה, וגם אני אשתמש בחלקים מאותו מאגר. אבל הראייה שלנו שונה. אני שגריר של רצון הלקוח בהודו. אני חושב שזה לא הוגן שבגלל שיש לאדם שגר שם מעט כסף, הוא צריך להסתפק במכוניות יפניות מדורות קדומים. הסוד הוא להתרכז בלקוח ההודי וברצונות שלו, ולא לייבא יותר מדי חלקים מיפן, או למכור לו משהו שיוצר לפני שנים רבות עבור מישהו אחר.
"השוק ההודי הוא מאוד תחרותי כי צריך לעמוד בהרבה דרישות, אבל מותג שיהיה מוכר, עם שם אמין, ולא פחות חשוב מכך מקובל על משפחת הלקוח, שזה דבר מאוד חשוב שם, יכול להצליח. 150 מיליון אנשים חולמים על מכונית בהודו, אבל כעת השוק הוא של 3 מיליון מכוניות. עם דאטסון אנחנו חולמים על נתח שוק של עשרה אחוזים. כרגע רק שלושה מותגים באמת קיימים שם ואני מוכר 2.7%, אבל אנחנו האלטרנטיבה היחידה".
צילום: מנהל עד כמה אתם נעזרים בניסאן בהפצה?
"תהליך המכירה שלנו מאוד מוקדש ללקוח ולמותג. אבל סוכני ניסאן מקבלים עדיפות בייצוג המותג, ורמת ההפרדה תלויה בארץ. בהודו המדינה מאוד גדולה, אז בחרנו לגור באותו בניין. ברוסיה, היכן שיש לניסאן שם יוקרתי, אנחנו נזהרים יותר ומשתמשים בתצוגות שונות. בסופו של דבר אני רוצה שכל החזית התצוגתית והמשרדית תהיה נפרדת".
האם תגיעו למערב אירופה?
"אין לנו כל כוונה לעשות זאת. יש שתי סיבות לכך: מעמד בינוני שמתקדם למכוניות טובות יותר ותקינה. אני לא רוצה להעניש את הלקוח ההודי שלי בתקינה אירופאית או אמריקאית. זה ייקר את הרכב במקומות לא נחוצים ורק יפריע. במקרה ההפוך, כדי להגיע לאירופה, אצטרך להתגבר על נושא התקינה וזה לא יהיה כדאי.
"הסיפור של דאצ'יה שונה, הן בסוג הלקוח והן בכך שרומניה היא בתוך הגוש האירופאי. אבל למה לי להגיע לאירופה? אני לא מוכר מכוניות זולות. לכם הם נראות כאלה, אבל לא ללקוחות שלי. כאן באירופה אנשים משקיעים שתי משכורות כדי לרכוש רכב ובהודו זה שנתיים".
אז אתה מגביל עצמך לחלק מסוים בעולם?
"זה פוטנציאל של 20 מיליון מכוניות בשנה אז זה לא מעט. מבחינתי, הדבר הגרוע ביותר שניתן לעשות הוא לקחת מכונית של 10,000 אירו ולהפשיט אותה לערך של 8000. זאת טעות כי אתה מוריד דווקא את הדברים שהלקוח אוהב. מה שאני עושה זה להגדיר את המכונית מהבסיס עבור הלקוח שלי".
צילום: מנהל
