האם זהו הפיתרון לתחבורה ציבורית יעילה בתל אביב? - אוטו

האם זהו הפיתרון לתחבורה ציבורית יעילה בתל אביב?

פרויקט הרכבת הקלה עוד לא יצא לדרך וכבר מותקף מכל הכיוונים. יש פיתרון נוסף

האם יש אור בקצה מנהרת הרכבת הקלה בגוש דן? יש את כל הסיבות בעולם להאמין שלא. תקציר העלילה, שנמשכת יותר מ–20 שנה, כולל רצף ארוך של מחדלים, ותחושה מאכזבת וחמוצה שתחבורה ציבורית נאותה במטרופולין המרכזי של מדינת ישראל תישאר בגדר חלום.

אבל כשאתם יושבים ברכב בפקק, בלית ברירה, ויש לכם זמן להרהר בנושא - חשבו על 2 מונחים: PPHPD וישראל כץ. ואולי תוכלו לראות קצת אור בקצה המנהרה.

התקשורת הרבתה לכתוב בחודשים האחרונים על נ.ת.ע (חברת נתיבי תחבורה עירוניים) הבעיות שהיו ויש לפרויקט. בקיצור נמרץ, הרכבת הקלה חזרה לידיים של המדינה לפני כ–4 שנים, לאחר כישלון קבוצת MTS הפרטית להרים אותו. נטען אז, כי המדינה היא היחידה שיכולה להתמודד עם הרשויות המקומיות שחיבלו בפרויקט. לכן, המדינה הפקידה את הפרויקט בידי נ.ת.ע. אלא שלזו אין נסיון בפרויקטי רכבת קלה, והיא סובלת מהמחלות הידועות של חברות ציבוריות - למשל פרשת השחיתות לכאורה בישראל ביתנו שהביאה להתפטרות יו"ר נ.ת.ע, אלכס ויז'ניצ'ר. אך הפרויקט ממשיך להתקדם, והחברה מתחייבת כי חפירות ה"קו האדום" יחלו כבר באוגוסט, והפרויקט צפוי להסתיים ב–2022.



בחודשים האחרונים התכתשו משרד האוצר והתחבורה לגבי נושאים שונים בפרויקט. המרכזי שבהם, הוא מבנה המכרז של הרכבת הקלה, שמפצל את הפרויקט למכרזי משנה לאספקת הקרונות, מערך האיתות, בניית התשתיות ועוד. פיצול כזה עלול לגרום לפרויקט לסבול מבעיות תאום קשות בין הקבלנים והספקים השונים, ממש כמו במגדל בבל התנ"כי. התקורה על תאום בין הספקים השונים עלולה להתברר כאתגר גדול בהרבה מהצפוי. חלק מהמועמדות הטבעיות לביצוע פרויקט כזה אף טוענות כי הפיצול הזה גרם להן לא לגשת כלל למכרזים השונים, למשל חברת בומברדיה, אחת מיצרניות הרכבות הגדולות בעולם, שטוענת כי ההפרדה בין מכרז הקרונות למכרז האיתות (מערכת הבקרה על תנועת הרכבות) הוא פתח לבעיות תאימות קשות שיקשו על השלמת הפרויקט ותחזוקה שלו בעתיד. זה הביא לכך שנכון לעכשיו, המתמודד המוביל במכרז על אספקת הקרונות הוא יצרן סיני בשם CNR, שכמעט ואין ברקורד שלו פרויקטים דומים במדינות מערביות.

אומרים שגמל הוא סוס שתוכנן על ידי ועדה. כך גם פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. הקו האדום בתכנונו הקיים הוא שעטנז בין רכבת קלה לתחתית - מה שלא קיים בשום מקום בעולם, למרות שיש רכבות תחתיות שעולות לפעמים למעלה לשיזוף מהיר. הרכבת הקלה אינה מיוצרת כדי להיכנס למערות תת קרקעיות. הגדלת המנהרה בכדי להכניס את הפנטוגרף העילי, המספק את החשמל לרכבת קלה, יעלה למדינה עשרות מיליונים.
 

 
התוכנית של הקו האדום קיימת יותר מ–20 שנה ונראה שלא עברה התאמות לשינויים בתשתית. כך יפרידו 700 מ' ורחוב סואן בין תחנת עזריאלי לתחנה הקרובה של הקו האדום, עשר דקות הליכה לפחות - ככה לא מתכננים תחבורה ציבורית יעילה!
וכאן מגיע זמנו של המושג המוזר מהפתיחה - PPHPD (ר"ת של Passengers per hour per direction) - אחד המדדים החשובים ביותר בתחום תחבורת ההמונים.

מדד זה, הרואה את התחבורה הציבורית כמארג הכולל נתיבי אופניים, שיתוף מוניות, אוטובוסים, רכבות קלות, רכבות עיליות ומטרו תת קרקעי, מאפשר לנו להבין מה צריך בגוש דן. בעוד שאוטובוסים מסוגלים להעביר כ–9000 איש לשעה בכיוון מסוים, רכבות קלות מסוגלות לשנע 22,000, אך הן מוגבלות בשל אי היכולת להוסיף קרונות. מטרו משנע כ–50,000 נוסעים בשעה. ומערך רכבות עיליות מסוגל לשנע כ–40,000 נוסעים בשעה. לפי המדד הזה, בגוש דן כיום יש צורך בשני קווי מטרו לפחות, שיתמכו במערך של רכבות קלות ואוטובוסים חשמליים. גוש דן היום הוא המטרופולין היחיד בסדר הגודל שלו באירופה שמתבסס רק על אוטובוסים. את האבסורד מדגים המצב בירושלים, שם זוכה הרכבת הקלה להצלחה רבה, וקו אחד(!) משנע כ–140,000 איש מידי יום, והצפיפות שם כבר חורגת מהמקובל באירופה.
 

 
גם לאחר השלמת פרויקט המאה של נ.ת.ע יהיה צורך בקווים נוספים. בגוש דן, והתוכניות להמשך חייבות לקחת בחשבון את זמן הביצוע והגידול בדרישה עם הזמן. אחת הדרכים היא ביצוע פרויקט נוסף במקביל לפרויקט הרכבת הקלה, ופתרון אפשרי הוא נושא המונורייל שנבחן בהקשר הזה. זו למעשה רכבת עילית שנוסעת על גשרים מעל מפלס הרחוב. בניגוד לרכבת הקלה, שחולקת את אותו נדל"ן כמו הכבישים, והקמתה דורשת שינוי תשתיות קיימות בעלות כבדה, המונורייל נמצאת במפלס משלה, ולכן למרות עלות הקמת הגשר, העלות הכוללת יכולה לרדת עד לכדי שני שליש מעלות הקמת רכבת קלה, וקצב הבניה יכול להיות גבוה יותר - עד ק"מ בחודש. משמע תוך שנה וחצי יכול לפעול קו מונורייל יעיל בגוש דן, שיעזור להוריד את הלחץ מהכבישים ולהחזיר את אמון הציבור בתחבורה ציבורית. לא פעם זה הפתרון הנבחר בערים עם בעיות תשתית - לקראת המונדיאל הושלם קו כזה בסאו–פאולו הצפופה בזמן שיא.

למפלס הנפרד של המונורייל יש גם יתרונות בטיחותיים, כמובן, בשל ההפרדה מהמכוניות והולכי הרגל. זה גם מפשט את תפעולה, עד לרמה שניתן לוותר על הנהג האנושי, מה שיכול לחסוך כסף רב בתפעול השוטף. זה גם עשוי לפתור את הבעיה המיוחדת למדינה שלנו - פעולת התחבורה הציבורית בשבת. אבל היתרון החשוב ביותר של המונורייל הוא במדד ה– PPHPD שלה, שגבוה פי שניים משל רכבת קלה. שילוב תכונות אלו זועק להתייחסות רצינית יותר כפתרון אפשרי, ואני מקווה כי שר התחבורה יפעל לעדכון תוכנית הרכבת הקלה בת"א, כך שתכלול רכבת עילית.



במידה ולא תהיה הפתעה - ישראל כץ ימונה לקדנציה שלישית כשר תחבורה. בהחלט עניין נדיר במשרד התחבורה. כץ הוא בולדוזר פוליטי, שיכול לקנות תהילת עולם בפרויקט מוצלח מסוג זה. זה יהיה הישג גדול פי כמה מהפחתת מחירי הסלולאר שהניב למר כחלון תהילה ו...10 מנדטים בקלפי. אותו כחלון, שעומד לקבל עכשיו את תיק האוצר, יהיה בן זוג מצוין לכץ. הוא מצטייר כמי שיודע להביט דרך עיניו של האדם הפשוט, שתקוע בפקק בדרך לעבודה, ולהבין את הצורך הדוחק בתחבורה ציבורית יעילה. ולכן, בניגוד למה שקרה כאן עד עכשיו, יש אור בקצה המנהרה. ישראל כץ שיוביל שוב את משרד התחבורה מצטייר כסיכוי אמיתי למימוש של פרויקט כזה, שיהיה רשום על שמו.

הערה אחרונה: הקמת עמוד של רכבת עילית כל 35 מ', בנוסף לכל הבעיות הבירוקרטיות, נחשב בעיני רבים כמפלצת מכוערת. אך לדעתי יש קסם ורומנטיקה גם במפלצות אורבאניות...

אליק פרומצ'נקו
(הכותב היה אורח של חברת בומברדיה בחו"ל)

     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות