אם אנזו פרארי היה מתייחס עם מעט כבוד ללקוחות העשירים שלו, ייתכן שלא היינו זוכים לראות את האיום הגדול ביותר על תוצרתו. אבל בשביל פרארי מכוניות הכביש היו רק דרך לממן את פעילות המירוצים של הסקודריה, והלקוחות? הם ממילא היו עשירים מפונקים וטרחנים שאינם מבינים דבר. וכזה מבחינתו היה גם פרוצ'יו למבורגיני, שהגיע יום אחד להתלונן על המכונית שרכש במיטב כספו. ישנן מספר גרסאות לסיפור, אך הנפוצה ביותר מספרת שפרוצ'יו הגיע להתלונן על תפעול המצמד ושאת אנזו זה לא ממש עניין. אתם בוודאי יכולים לדמיין שני גברים כסופי-שיער בחליפות שחורות ומשקפיים כהים בסצינה איטלקית רועשת, גועשת ומרגשת. הסוף היה שלמבורגיני נשבע לבנות מכונית ספורט טובה יותר מפרארי.

האגדה נולדת
למבורגיני החל את דרכו בהסבת כלים צבאיים למעין טרקטורים אחרי המלחמה והמשיך היישר לדבר האמיתי, כשממשלת איטליה העניקה סיוע לכל מי שתוצרתו תתרום לשיקום המדינה המפוררת. וכמו כל איטלקי, גם פרוצ'יו שלנו אהב מכוניות ספורט, ועם ההון שעשה כבר הספיק להתאכזב מאיסו, מזראטי ואפילו (כאמור), מפרארי. מה עושים? בונים מחדש.

אבל הסוד של למבורגיני היה פשוט. בניגוד ליצרנים אחרים הוא מעולם לא רצה להכות את פרארי על המסלול ובכלל לא שאף להתחרות במירוצים. כי למבורגיני ידע שהרבה יותר קל יהיה להכות את פרארי על הכביש – שם היה מקום רב לחדש. וכך, בתחילת שנות השישים הוקם בסנט-אגתה בולונז (לא הרחק מבולוניה, כמשתמע מהשם) מפעל חדש – 'למבורגיני אוטומובילי'.


למבורגיני ידע שהרבה יותר קל יהיה להכות את פרארי על הכביש מאשר על המסלול

הסמל יהיה השור המפורסם, גם כקונטרה לסוס של פרארי וגם כי זה המזל האסטרולוגי של למבורגיני האיש. גם שמות הדגמים בהמשך הדרך יהיו לקוחים כמעט כולם ממלחמות השוורים. צוות פיתוח? אין בעיה. אופיו הבלתי מתפשר של אנזו פרארי הביא לכך שבמאראנלו השכנה הסתובבו תמיד מהנדסים מתוסכלים. ובדיוק ב-61', במהלך הפיכת חצר עזבו שישה כאלה את פרארי – עם התוכניות. אחד מהם היה ג'וטו ביזאריני, מהנדס המנועים האגדי שהופקד על תכנון המנוע המופלא של למבורגיני.

המשימה שהוגדרה על ידי פרוצ'יו היתה פשוטה: מכונית ספורט עם מנוע V12 (כמו שיש לפרארי) אבל עם גל זיזים עילי כפול (זאת אחרי שהשתעשע ברעיון של V16), ומתלים עצמאיים (עצמות עצה כפולות) מלפנים ומאחור. פרארי של אותם ימים, לשם הפרופורציות, עוד נשענה על סרן חי וקפיצי עלים מאחור...

לצוות הצטרפו ג'אמפולו דאלרה, פאולו סטנציני ובוב וואלס, שיהיו האחראים ליצירת האגדה. ביזאריני, האחראי על המנוע והמתלים, רצה לשלב במכונית החדשה את כל מה שפרארי לא נתן לו לעשות ב-GTO 250 האגדית. הוא תכנן מנוע שייצר 400 כ"ס ב-11,000 סל"ד אסטרונומיים ועזב כאשר למבורגיני הגביל אותו ל-7000 סל"ד ו-270 כ"ס, והסביר שזו לא מכונית מירוץ.

פרנקו סקליונה, אחד ממעצבי-העל האיטלקיים היה חתום על הלמבורגיני הראשונה, ה-GT350 שהוצגה ב-1963. אבל זה לא היה אחד מהישגיו הבולטים. למבורגיני כנראה היה מעורב מדי בעיצוב, והאגדה מספרת על רצון לשלב בין חרטום של יגואר E טייפ לאחוריים של אסטון מרטין DB4, וגם מאפיינים מהפרארי סופר-פאסט והקורבט. סלט נוראי, אבל איכשהו סדנת 'טורינג' הצליחה לצמצם את הנזק. התוצאה לא היתה מרהיבה אבל המכונית הציגה ניהוג טוב מפרארי.


למבורגיני 350GT. הציגה ניהוג טוב מפרארי

טורינג המשיכה במאמציה וה-GT400 שהופיעה ב-1966 כבר נראתה מעודנת יותר. היא הציגה גם את גרסת ה-4.0 ליטר (350 כ"ס) המופלאה למנוע שתשרת את למבו עד שנות השמונים.

שינוי כיוון
שתי גרסאות ה-GT היו חשובות ופורצות דרך, אבל זה היה רק החימום למכונית ששמה את למבורגיני על המפה – המיורה. את ההשראה שאב למבורגיני, תתפלאו לשמוע, מהמיני. הוא התלהב מהרעיון של הנחת המנוע לרוחב המכונית, רק שבמיורה מיקמו אותו במרכז. בתערוכת טורינו 1965 חשף את השלדה עם מנוע ה-V12 המרכזי-רוחבי כבסיס למכונית הבאה שלו.

הדבר משך תשומת לב רבה, בייחוד מכיוון בתי העיצוב האיטלקיים, ומי שזכה בו היה ברטונה. לקראת סוף 1965 עזב אותו המעצב המוכשר ג'ורג'טו ג'וג'ארו והתחושה היתה שללא הגאון הצעיר סדנת ברטונה חסרת סיכוי. ובעוד פינינפארינה מהדק את קשריו בפרארי, ברטונה שיווע להזדמנות להראות שהוא עוד חי, והפקיד את העבודה בידי מרצ'לו גאנדיני. תוך ארבעה חודשים השלים גאנדיני הצעיר את עיצוב המיורה, והיתר הוא היסטוריה.

בז'נבה 66' הוצגה המכונית ושינתה את עולם המכוניות האקזוטי. היא היתה מתקדמת עם עיצוב דרמטי עוצר נשימה שנחשב עד היום לאחד היפים בהיסטורית הרכב. בלי קשר לאיכות או לבעיות היציבות במהירות גבוהה של הדגמים ראשונים, היא הפכה לחביבת כוכבי הרוק ועשירי התקופה. למבורגיני נקם והמיורה הכריחה את אנזו פרארי לצאת מעורו, לשנות את דרכו ולהציג כמה שנים אחרי מכונית עם מנוע מרכזי.


למבורגיני 350GTV

אבל למבורגיני לא נחה על זרי הדפנה. ב-68' הושקה האיסלרו, שהתבססה על שלדת ה-400 אך הציגה חבילה מודרנית יותר. זו היתה מכונית GT מצוינת אבל המראה המעט אנמי, כנראה בגלל השפעת למבורגיני (שטען שעיצב אותה), פגע בה. הקלף הבא היה האספדה המהממת, שוב באדיבות גאנדיני-את-ברטונה. מכונית ארבעה-מושבים מוארכת שהתבססה על מכונית תצוגה בשם מרזל. השילוב בין המראה הדרמטי יחד עם ביצועי ה-12V הפכו את המכונית להצלחה גדולה במונחים של למבורגיני (1217 יחידות).

קצת לאחר מכן הוחלפה האיסלרו ועל בסיס שלדה מקוצרת של האספדה נולדה החראמה (אין קשר לתבשיל הדג המרוקאי) – עוד מכונית GT עם ארבעה מושבים. פרופורציות לא מוצלחות גרמו לה להראות כבדה ומגושמת, והיא גם היתה כזו בגלל מעבר מאלומיניום לפח.

ימי הביניים
תוך פחות מחמש שנים הפך למבורגיני מעוד איטלקי שבונה מכוניות ספורט, לשם שמגרה את כל עשירי אירופה. אבל למבורגיני לא נח והאתגר החדש, שיתגלה כגדול מדי, יהיה אחות קטנה למיורה שתקבל לראשונה בלמבורגיני מנוע V8. התוצאה היתה האוראקו, מכונית 2+2 עם מנוע מרכזי רוחבי, שהופיעה ב-1974. סטנציני (שהחליף את דאלארה, אשר פרש כי לא ניתן לו לבנות את מכונית המירוץ שכה רצה) חתך ממנוע ה-V12 ארבעה צילינדרים וקיבל V8 בנפח 2.5 ליטרים (היתה גם גרסת 2.0 ליטר לשוק האיטלקי).


למבורגיני ג'אלפה. ירשה את האוראקו

אבל המכונית הזולה בהיצע של למבורגיני סימנה את ראשית הסדקים. כמעט כרגיל בסיפורים האקזוטיים האלה, נקלעה למבורגיני להשקעות גדולות מדי דווקא עם פרוץ משבר האנרגיה של 1973. אם לא די בכך, הטרקטורים שהביאו ללמבורגיני את הממון הטביעו אותו בביצה. ביטול הזמנה גדולה של ממשלת בוליביה הכניסה את החברה להפסדים עצומים. מפעל הטרקטורים נמכר לקבוצה שתהיה בעתיד בידי פיאט. פרוצ'יו נאלץ למכור 51 ממניותיו בחברת המכוניות ב-1974, ועד 1978 הוא כבר יהיה מחוץ לחברה.

בר ברוך יתחרה עם למבורגיני הוראקאן


אבל רגע לפני ירידת המסך הבהיקה קרן האור האחרונה והחשובה ביותר של למבורגיני: ב-1971 נחשפה לראשונה הקונטאש LP400, שהגדירה מחדש את המכונית האקזוטית, ממש כמו המיורה עשור לפני כן. העיצוב המחודד היה דרמטי ועתידני כאחד, עם דלתות שנפתחות מעלה וקדימה וכונסי אוויר מאיימים. הוא הכניס את גאנדיני, ברטונה ולמבורגיני לפנתיאון והפך את למבורגיני לכוכבת פוסטרים של נערים מתבגרים במשך שנים רבות. השם, קוּנטאש, לא נלקח מעולם השוורים אלא ביטוי לתדהמה באיטלקית. זה מה שאמר, כך מספרים, ברטונה המופתע כשראה את המכונית לראשונה. המנוע המרכזי הורכב כעת לאורך (לכן הכינוי LP), כאשר תיבת ההילוכים נדחקה בין המושבים כדי לשמור על חלוקת משקל. הייצור החל ב-1973 ונמשך דרך שלל מהדורות משופרות עד 1990. רק בזכותה הצליחה למבורגיני לשרוד את תקופת האופל – כי לחברה שבנתה מכונית כזו פשוט אסור ליפול.


למבורגיני קונטאש. כיכבה על קירותיהם של מיליוני מתבגרים

תקופת החושך
אחרי התרועה הרמה בתחילת שנות השבעים הגיעה הקריסה. הבעלים החדשים – שני תעשיינים שווייצרים (רוסטי וליימר) – לא הצליחו להעלות את החברה לפסים רווחיים ובתקופות רבות למפעל לא היה מספיק כסף כדי לבנות את דגמי הקונטאש שהוזמנו. גם הכסף שהגיע מב.מ.וו על פרויקט ה-M1 בוזבז בצורה לא הולמת (על פרויקט הצ'יטה של למבורגיני) וגרר את הגרמנים לנטוש את האיטלקים ולסיים את המלאכה בעצמם. ב-1978 למבורגיני הוכרזה כפושטת רגל, ופניה לצעדים נואשים (בהם גם בניית גרסת שטח לפיאט 127 רק כדי להכניס קצת כסף למשכורות). הם אפילו הציעו לפרוצ'יו למבורגיני את החברה בחזרה תמורת סכום פעוט, אבל הוא לא רצה והעדיף להתמקד ביקב שלו.

מי שהצליח להרים את החברה היו האחים מימרן השוויצרים, שב-1980 קיבלו את ניהול החברה מידי ממשלת איטליה. הם הצליחו לקדם את פרויקט הצ'יטה שהפכה ל-LM002, "ההאמר של למבורגיני", שזכה להצלחה במדינות המפרץ (ואחרי כן בארצות הברית) והשיקו את הג'אלפה, נצר למשפחת האוראקו והסילואט, שזכתה להצלחה מסוימת. אבל היתה זו עדיין הקונטאש, שהשיפורים התכופים שעברה שמרו על מעמדה ועל החברה.

אולם שלוש שנים אחרי כן, ב-1987, שוב החליפה החברה ידיים ועברה במפתיע לידי קרייזלר (בראשות לי אייקוקה). הבום בתחום האקזוטי של אותה תקופה שכנע כנראה את קרייזלר להשקיע סכום גדול ברכישה, אך היה זה רומן שסופו ידוע מראש. תחת קרייזלר הושקה ב-1990 הדיאבלו, שהתקשתה להיכנס לנעלי הקונטאש הוותיקה, אבל לפחות לא ביישה את הפירמה. קרייזלר גם גררה את למבורגיני באופן חד פעמי לזירת המירוצים עם מנוע לא מוצלח במיוחד ששירת את קבוצות התחתית.


למבורגיני דיאבלו. ממשיכת הקונטאש

העידן המודרני
על הדיאבלו הופקדה משיכת למבורגיני בשנות התשעים – משימה לא קלה כי בגלל קשיים כלכלים ופוליטיים שוב החליפה החברה ידיים. ב-1993 מכרה קרייזלר את למבורגיני לשלוש חברות אינדונזיות. אלה מינו את מייק קימברלי מלוטוס לראש החברה והתוכניות נראו גרנדיוזיות: בין היתר החל פיתוח הבייבי-למבו – יורשת לג'אלפה – ומכונית תצוגה בשם קאלה אף נחשפה (וביקרה גם בתערוכת 'אוטומוטור' שלנו). אבל משבר כלכלי באינדונזיה, יחד עם בעיות בבית (כולל פשיטת רגל של הסוכן האמריקאי, עם חוב של כ-30 דיאבלו), אמרו שלמבורגיני שוב בצרות.

כעת היה ברור שהם לא יהיו יכולים לפתח מנוע 10V עבור המכונית הקטנה והם פנו לאודי לשיחות על קבלת מנוע V8 ומערכת הנעה. וכך, מה שהחל בשיחות על שיתוף פעולה מינורי ב-1997 הסתיים ב-1998 בהכרזה של פרדיננד "הכובש" פיך, על סיפוח למבורגיני לקבוצת אודי ולאימפריית פולקסווגן המתרחבת.


למבורגיני 002. כונתה בידי רבים כ'למבו-רמבו' (שנות השמונים, להזכירכם)