VIDEO
העיצוב בלקסוס עבר דרך לא קצרה. מכזה שנראה כאילו נועד להחביא את המכוניות בחניה ועד לקו הנאה, המגובש והמאוד מופגן היום.
לקסוס NX מבטא את העיצוב העכשווי של
לקסוס באופן המודגש ביותר, והתוצאה היא רכב שהוא פשוט יפה. מופע קרבי וזוויתי, בתי גלגלים תפוחים התורמים לתחושה שרירית, ויחידות תאורה נאות, על טהרת הלד, ומעל לכל חזית בולטת במיוחד, יוצרים תמונה מרשימה. התוצאה היא רכב שגורם ללא מעט אנשים לסובב את הראש אחריו, ובשוק הפנאי זה חשוב.
ה-NX נראה טוב מכל זווית כמעט, ורק במבט אחורי הוא נראה מעט פחות טוב. ואם כבר מביטים לשם, חדי העין ישימו לב כי הטורבו (באפור) מציע צמד מפלטים ופגוש אחורי השונים מאלה שבגרסה ההיברידית.
צילום: שחר אלגזי העיצוב בלקסוס עבר דרך לא קצרה
בסיס אחד, שתי הצעות זהו רכב הפנאי הקומפקטי הראשון של לקסוס, כאשר הבסיס הוא הראב 4 של טויוטה. בלקסוס ממהרים להדגיש כי למעט הפלטפורמה הבסיסית – מה שאומר בסיס גלגלים, רוחב ופרטים "שקופים" כגון מיקום מיכל הדלק – 90% מהרכיבים חדשים לחלוטין.
ה-NX מוצע בשתי גרסאות: האחת, 300h היברידית; השנייה, 200t, עם מנוע 2.0 ל' מוגדש – הראשון מסוגו בלקסוס. שני המנועים מוצעים עם הנעה קדמית, כאשר הנעה כפולה היא אופציה, כחלק מחבילת האבזור הבכירה.
המחיר? החל מ-296,000 שקלים לטורבו, 10,000 שקלים נוספים להיברידי. ההיברידי, כדאי לדעת, לא זכאי להטבת מס בגלל שלא הצליח להיכנס לקבוצה 2 שזכאית להנחה. לשתי הגרסאות ניתן להוסיף חבילת פרמיום בעלות 30,000 שקלים ולקבל במסגרתה הנעה כפולה, מערכת pre-crash עם בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אקטיבית. ענייני הלוקסוס מטופלים באמצעות ריפודי עור, מושבים עם כוונון חשמלי ודלת תא מטען חשמלית.
צילום: שחר אלגזי הגרסה ההיברידית יקרה במעט, אבל אמורה להחזיר את ההפרש בצריכת הדלק
חיצונית אין הבדל בין גרסאות האבזור – בכל המקרים תקבלו חישוקי "18 נאים, גג פנורמי, ותאורת לד מלאה. רשימת האבזור התקני נאה וכוללת גם חיישני אורות וגשם, בקרת אקלים, קישוריות בלוטות' וכניסה והתנעה ללא מפתח.
בחינה מדוקדקת פתיחת הדלת בגרסה המבחן המאובזרת מפגישה אותנו עם מושבי עור נאים מאוד בשילוב צבעים של לבן ושחור. הם נראים פשוט מצוין, אבל מעלים חשש לגבי עמידותם ללכלוך. אגב, גם הריפוד דמוי-עור ברמת האבזור הבסיסית נאה, וקל לטעות בו ולחשוב שמדובר בדבר האמיתי.
המושב עצמו מעט צר לאנשים רחבים, ומוזר שאין כוונון לתמיכה בגב התחתון. תנוחת הישיבה גבוהה, ואין בעיה של מקום באף אחד מהמדדים – למעט מרווח קטן מדי לברך ימין, בין הקונסולה להגה. עיצוב סביבת הנהג נאה למדי, ומסך בולט במרכז הקונסולה. אלא שסביבת אותו מסך, הכוללת גם את בקרת האקלים, מעט פשוטה למראה ומגע, עם פלסטיק חלול ופשוט. אבל זה החריג היחיד בתא איכותי, עם תפירה נאה בדשבורד ותפעול נוח למערכות השונות.
צילום: שחר אלגזי תא הנוסעים איכותי למדי
הגג הפנורמי בעל כיסוי אטום לחלוטין, וזה טוב; במושב האחורי הישיבה גבוהה, וזה נחמד; בגלל גג השמש, מרווח הראש מוגבל; אנשים גבוהים עשויים לחכך את ראשם – וזה פחות נחמד. מחסור קל נוסף נרשם בגזרת המרווח לכפות הרגליים, אבל המרווח לברכיים טוב. יש לציין לטובה אפשרויות כוונון למשענת ואת פתחי המיזוג לאחור בין המושבים הקדמיים. פחות לטובה יצוינו המושב האמצעי שהוא כמקובל קטן יותר, ופתחי המיזוג פוגעים במרווח לברכיים.
תא המטען נפתח ונסגר חשמלית, אבל הווילון שמכסה את התא נמוך יחסית, ופוגע מעט בשימושיות ובנפח.
עד כאן, המשותף לשתי הגרסאות – ועכשיו לדברים החשובים בהן הן נבדלות.
ההצעה ההיברידית: 300h מערכת ההנעה בגרסה ההיברידית של ה-NX דומה-עד-זהה לזו המוכרת לנו מהקאמרי ההיברידית. מנוע 4 ציל' בנפח 2.5 ל' מספק 155 כ"ס ולצדו מנוע חשמלי המספק 143 כ"ס להספק משולב של 200 כ"ס, כאשר הם משלבים כוחות דרך מפצל כוח, המתפקד בדומה לתיבה רציפה. בגרסת ההנעה הכפולה של הדגם, שהשתתפה במבחן, יש מנוע חשמלי נוסף שממוקם מאחור ומעביר את כוחו (68 כ"ס ו-14.2 קג"מ) לגלגלים האחוריים, וכך נוצרת ההנעה הכפולה.
צילום: שחר אלגזי לקסוס NX300h. ההצעה ההיברידית
הניסיון מלמד כי מכוניות היברידיות בדרך כלל אוהבות נהיגה רגועה – וזה גם המצב ב-NX. בנהיגה כזו הן במיטבן – שקטות מאוד בזכות היכולת לנוע בכוח החשמל בלבד במהירות נמוכה. סעו כך, וה-NX יהיה שותף נעים ושקט למדי, וגם צריכת הדלק, במיוחד בפקקים, תהיה מעולה. אנחנו רשמנו בפקק ממרכז ת"א להרצליה יותר מ-15 ק"מ/ל'(!). הכוח מספק בהחלט, ובמצב ספורט (יש גם רגיל וחיסכון) תקבלו גם תגובת דוושה טובה יותר.
ההיברידי לא פונה לנהגים שמחפשים ביצועים, ואלו כנראה ממילא לא יתמקדו בגרסה זו. אם מישהו בכל זאת יתעקש לנהוג בה מהר, כמו שעשינו בחלק מהמבחן, הוא יגלה את המחיר בתחנת הדלק, עם צריכת דלק גרועה של 6.7 ק"מ/ל'. עוד לפני זה הוא יגלה גם כי המנוע לא אוהב לעבוד בעומס. מחאתו הווקאלית חודרת דרך בידוד הרעשים הטוב בדרך כלל, ואינה נעימה לאוזן. בקטע שיוט רגוע במיוחד קיבלנו צריכת דלק של 14 ק"מ/ל', ואף טובה יותר.
ההצעה המוגדשת: 200t בגרסה זו משרת מנוע 2.0 ל' טורבו, המספק 238 כ"ס ו-35.7 קג"מ מ-1650 ועד 4000 סל"ד, ומשודך לתיבה אוטומטית שיש לה 6 הילוכים. הכוח במקרה שלנו עובר לארבעת הגלגלים, אבל כאמור מוצעת גם גרסה עם הנעה קדמית.
ההבדל בנתוני המנוע הזה בהשוואה לגרסה ההיברידית אולי לא נראה גדול, אבל התוצאה שונה מאוד. שימו לב, למשל, להבדל של יותר משתי שניות בתאוצה למאה (7.1 ש' לעומת 9.2 ש' בהיברידית). וזה המון. אומנם דווקא ההיברידית מגיבה ראשונה ללחיצה על הדוושה, גם מעמידה וגם בתאוצות הביניים, אבל הטורבו מתעשתת במהירות ולוקחת את ההובלה, בפער שרק הולך וגדל.
צילום: שחר אלגזי לקסוס NX200t. ההצעה המוגדשת
המנוע הזה פשוט טוב, עם פעולה חלקה, זמינות כוח מכובדת, חיבה לסל"ד גבוה וצליל נחמד. התיבה משתפת פעולה עם החלפות הילוכים חלקות ותגובה זריזה למדי במצב ספורט (וגם כאן יש גם רגיל וחיסכון). בניגוד להיברידית, נראה שהטורבו נהנה כשלוחצים אותו, ומאיץ בשמחה כשהוא מתבקש. החוליה החלשה במערכת ההנעה היא ההנעה הכפולה, שלא מורידה את הכוח ביעילות לכביש; לוחמת המומנט הבולטת אף גרמה לנו לבדוק שוב אם לא קיבלנו בטעות גרסת הנעה קדמית בלבד.
כצפוי, צריכת הדלק בטורבו פחות טובה מאשר בהיברידי, כאשר בנהיגה מהירה היא רשמה 6.0 ק"מ/ל' (6.7 בהיבריד), ו-12 ק"מ/ל' בשיוט נינוח במיוחד. נציין שהמבחן נערך בתנאי מזג אוויר קשים, שלא תרמו לצריכת הדלק.
צמד רעים למרות הדמיון החיצוני, הנהיגה בצמד ה-NX-ים מעט שונה בלא מעט תחומים. הסיבות מגוונות: צמיגים שונים, חלוקת משקל שונה (בשל המנוע הנוסף מאחור בהיברידי) והבדלים נוספים נראים גם במבט אל גחון הרכב.
בכל הקשור לנוחות נסיעה בעיר, ההיברידי היה טוב יותר על השיבושים הקטנים, אבל ספג פחות טוב שיבושים בינוניים וגדולים. הטורבו פחות מוצלח בהחלקת הקטנים, אבל מציג פעולת מתלים מעט טובה יותר על שיבושים בינוניים. מצד שני, הוא גם יכול "לבעוט" מדי פעם. הסיכום האחד, למרות ההבדלים, הוא שנוחות הנסיעה העירונית בשניהם ממוצעת ולא יותר.
צילום: שחר אלגזי למרות הדמיון החיצוני, הנהיגה בצמד ה-NX-ים מעט שונה
מחוץ לעיר המצב דומה, ההיברידי טוב יותר על השיבושים הקטנים ובהתמודדות עם גלים, אבל מעביר שיבושים בינוניים בצורה מורגשת יותר, ויש לו גם מעט יותר רעשי כביש. הטורבו מעביר את השיבושים הקטנים בתדר כמעט קבוע, אבל הוא טוב יותר בשאר השיבושים. ושוב: שניהם מציעים לנהג ולנוסעים נוחות נסיעה ממוצעת בלבד. אנחנו העדפנו את פעולת המתלים בטורבו שהיא טובה מזו שבהיברידי בפער קטן.
בשטח המצב דומה. ההיברידי מעט נעים יותר בזכות היתרון בשיבושים הקטנים, הטורבו עדיף במהירות גבוהה יותר – ושניהם היו בסדר על שבילים כבושים ואפשרו טיול נעים בקצב זריז. על שבילים משובשים יותר – על שטח טכני אין מה לדבר – הנסיעה לא נוחה, וצריך להאט את הקצב.
בכל הקשור להנאה מנהיגה, הטורבו מכה את ההיבריד מגדש על חשמל. זה מתחיל עם ביצועים טובים יותר לצד צליל נעים יותר במאמץ, ממשיך לתפעול ידני נוח מההגה – תכונה החסרה דווקא בהיברידי, שצריך סל"ד גבוה כדי להביא את כוחו – לפעולת מתלים ברורה יותר, ומסתיים בבלמים טובים יותר, גם אם לא מרשימים בפני עצמם.
ההגה בטורבו הוא בפירוש הנקודה החלשה שלו: קל, מעט עמום במרכז ולא נותן ביטחון לנהג הממהר. עד שעוברים להיבריד, ומגלים שם הגה עוד פחות טוב. זה לא שאי אפשר לנסוע מהר עם ההיברידי, ובכביש מפותל הנהג בטורבו יתקשה לנער מעליו את הנהג בגרסה הירוקה, אבל התחושה פחות מחוברת ופחות מהנה בהיברידי. בהקשר הזה, כדאי לציין כי בקרת היציבות בטורבו היסטרית יותר מזו שבהיבריד, ולא פעם נכנסת לפעולה הרבה לפני שקורה משהו, ועושה זאת בצורה אגרסיבית שמפריעה לזרימה בנהיגה.
צילום: שחר אלגזי בכל הקשור להנאה מנהיגה, הטורבו מכה את ההיבריד מגדש על חשמל
תאומים לא זהים לקסוס NX כבר זוכה להצלחה נאה בישראל וגם בעולם, ובצדק. בלקסוס השכילו לייצר רכב עם עיצוב בעל נוכחות מרשימה ולהוסיף על כך רמות אבזור גבוהות. דגם זה מוצע עם שני מנועים שונים לגמרי המאפשרים פנייה ללקוחות אחרים – ושניהם יהיו מרוצים מהבחירה שלהם.
ההיברידי פונה למי שמחפש צריכת דלק נמוכה (בעיקר בפקקים) עם תדמית ירוקה, ויתאים במיוחד למי שנוהג רגוע. הטורבו יהיה הבחירה של מי שהגיע מהמתחרים ומחפש ביצועים טובים ומנוע "חי" – והוא בהחלט ימצא את מבוקשו כאן. לכך יהיה, כמובן, מחיר בדמות צריכת דלק פחות טובה.
נקודת התורפה של שתי הגרסאות האלה היא נוחות נסיעה בינונית, בעיקר בעיר. מעבר לכך הן נעימות, מאובזרות, ומהוות אופציה בהחלט מעניינת בשוק הצפוף הזה.
צילום: שחר אלגזי
