איש לא יחשוד בווסר, ראש מזראטי, בחיבה לעיתונאים או לתקשורת. הרתיעה שלו מראיונות בולטת בשפת הגוף וגם בהתחמקות ממפגשים. בכלל, להט וחום איטלקיים אינם הקטע שלו. מצד שני, המהנדס הגרמני, שהחל את הקריירה בפולקסווגן ובאודי, ומונה לראשות מזראטי ב-2008, הצליח ליצור עבור המותג את היציבות הדרושה. עד שווסר הגיע, קצב החלפת הראשים והאסטרטגיות היה קשה לתפיסה.

יציבות ושכרה וגם איירבאס
היציבות מתבטאת גם בתוכנית צמיחה עקבית שהביאה את מזראטי לשיאי מכירות, ואמורה להביא אותה לנתונים שבעבר נראו דמיוניים. בחגיגות יובל המאה דיבר ג'ון אלקן על אפשרות להגיע לקצב של 100,000 כלים בשנה. ווסר יותר זהיר, אבל ברור שבתקופתו הפכה מזראטי דוגמא לכל קבוצת פיאט.

המפגש נפתח ברגל שמאל, כאשר אני שואל על הקשר בין קרייזלר 300C לקווטרופורטה ולגיבלי. "לאף אחד לא אכפת אם חתיכת מתכת אחת נותרה ברצפה. בסוף היום המתלים, המנוע וכל החלקים החשובים הם שלנו. גם בלבנטה שתתבסס על הפלטפורמה הזו: הכל מזראטי, הכל חדש, הכל שלנו".
הרלד ווסר, ראש מזראטי. מאז נכנס לתפקיד ב-2008 הצליח ליצור עבור המותג את היציבות הדרושה

הוא גם אינו חושב שזו בעיה שמערך המולטימדיה במכוניות מוכר מקרייזלר. "אף חברה לא הייתה מפתחת מולטימדיה נפרדת לדגמים שמיוצרים במספרים כאלה. נפגשתי עם אנשי איירבס וקיבלתי הסברים על ה-A380 כדי לראות מה ניתן ללמוד מהם. ואתה רואה שבמכונית יוקרה יש הרבה יותר מבחינת תוכנה. זה מסובך, ואף אחד לא מצפה שתהיה לנו מולטימדיה של מזראטי. אבל אנשים מצפים שנציע משהו טוב שמתפקד היטב. אם אין לך דבר כזה היום, זה פשוט נוקאאוט".

איך אתה מסביר את התרוממות מזראטי?
"המפתח הוא המוצר. אם יש מוצר שהוא נכון ועקבי לרוח המותג – וזה מאוד חשוב בתחום היוקרה – ואם אתה גם נותן תמורה טובה למחיר, יש סיכוי טוב שתצליח. המוטו שלנו הוא לייצר את ההפך המוחלט מהרגיל. שוק היוקרה הגלובלי מגלגל כמיליון מכוניות לשנה. זה לא הרבה, אבל השאיפה של כל לקוח היא לקבל משהו אקסקלוסיבי, כמו באופנה. אפילו קוואטרופורטה זניחה, עם היקף ייצור של מאה יחידות, לא מספיקה ללקוחות".

עד היכן מזראטי יכולה ורוצה לגדול?
"צריך להיזהר מקיבעון. אני זוכר יצרן מכוניות ספורט גרמני שאמר שלעולם לא ייצר מכונית עם מנוע דיזל או עם ארבע דלתות... מצד שני, אם אנחנו רוצים לשמור על מרחב בין פרמיום ליוקרה, צריך לדאוג למקום משלנו, ולכן לא נרד למכוניות זולות מגיבלי. אם מדברים על מספרים, אז כרגע אנחנו חושבים על 75,000 מכוניות, אבל אולי נמכור קצת יותר. כחלק מהקבוצה אנחנו צריכים להשאיר מקום למותגים האחרים כמו אלפא-רומיאו. שגם לה יהיה מקום לפעול".
"לאף אחד לא אכפת אם חתיכת מתכת אחת נותרה ברצפה. בסוף היום כל החלקים החשובים הם שלנו"
מי המתחרים שלכם ומה אתה חושב עליהם?
"אנחנו כרגע מפלסים את דרכנו בשוק, כך שקשה לדעת מי המתחרים. ברור שלקוחות מגיעים אלינו ממרצדס ומב.מ.וו, אבל אנחנו לא מכוונים לשם. למעשה, אנחנו עוד לומדים את עצמנו, ועבדנו הרבה כדי שיכירו אותנו. כשהתחלנו לחזור ב-2010, עוד לא ידעו בכלל מי אנחנו. אבל היום סגרנו את הפער.

"רבים מהמוצרים שיש בחוץ הם טובים אבל 'קרים', ולא מכניסים את הלקוח פנימה. אנחנו רוצים משהו שילהיב אותו ויחבר אותו רגשית. אנחנו רוצים שכשהוא ינהג נראה חיוך".

כמה פלטפורמות אתם צריכים?
"לנפח הייצור הצפוי לנו אנחנו יכולים להשתמש גם בפלטפורמה אחת. אבל מצד שני, עם שילוב של צורך והזדמנות, נשתמש במכלולים של פלטפורמה אחרת או אפילו בכולה".

איך אתם מסתכלים על נהיגה אוטומטית?
"גם אנחנו עובדים על זה. תוך שנה וחצי תהיה לנו בקרת שיוט אקטיבית. נהיגה אוטונומית תהיה בכל המכוניות, השאלה היא אם אנחנו רוצים להיות בחזית של הכיוון הזה.

"אבל מדובר בכיוון שיכול לעזור. בארצות הברית יש 40,000 הרוגים בשנה והעלויות עצומות. ואם הטכנולוגיות האלה יעזרו להקטין זאת משמעותית, אז זה חשוב. את המערכות הראשונות נראה בלבנטה".