כמו שיודע כל מי שקנה בגדים בארה"ב, הכל שם יותר גדול. לא תתפלאו לכן שלטויוטה היילנדר, על 485 הס"מ שלו, קוראים בארה"ב "רכב פנאי בינוני". אם אתם כן רוצים להתפלא, דעו שהרכב משמש גם כמונית בניו-יורק.
במבחן השוקטויוטה היילנדר מגיע אלינו במסגרת ה
יבוא המקביל של אלבר. זהו הדור השלישי של הדגם, והוא הוצג בתחילת 2013. ההיילנדר חולק פלטפורמה עם הקאמרי, ופונה לשוק האמריקאי. אלינו מגיע הדגם בינתיים ברמת גימור אחת, LE, עם מנוע 2.7 ל' והנעה קדמית. בדרך נמצאת גם גרסת XLE מאובזרת יותר, עם הנעה כפולה ומנוע 3.5 ל'. מחיר גרסת המבחן 255,000 שקלים ומחיר הגרסה הבכירה הוא 279,000 שקלים. לדגם אחריות לשלוש שנים או 100,000 ק"מ בשני המקרים.
במבחן הרושםבתדמית האמריקאים אלופים, ו'במבחן הפוזה' בחניון ההיילנדר מרשים. המידות שלו – בין סנטה-פה לאקספלורר – יוצרות נקודת פתיחה טובה להופעה עם נוכחות, וזו מתוגברת על ידי גריל מגודל ומוקף ניקל ויחידות תאורה גדולות. משלימים את המופע חישוקי "18, חלונות שחורים וספוילר אחורי, בקיצור, הוא לא יתאים למופנמים.
צילום: אילן קליין
תא הנוסעים של ההיילנדר מזכיר את השורשים האמריקאים שלו כאשר הוא מקבל אותנו עם שפע של תאי אכסון, החל מתא עצום בין המושבים, תא כפפות גדול, ומעין מדף לרוחב תא הנוסעים, שהוא רעיון פשוט נהדר – כולל חור ייעודי להעביר כבל טעינה. ולא פחות חשוב: המרחב מלפנים מעולה והמושבים נוחים.
המרחב בשורה השנייה טוב לא פחות ורצפה שטוחה לגמרי מעניקה תוכן למרווח ישיבה ראוי לנוסע במרכז. מושבי השורה השנייה זזים לפנים-אחור, ואפשר לכוון גם את זווית מסעד הגב. כך שכל עוד לא צריך להתחשב בנוסעי השורה השלישית, המצב מעולה, כולל ראות מצוינת החוצה. חבל רק שהמושב האמצעי צר ונוקשה יותר, ופחות שימושי. ברכב בגודל הזה אפשר וראוי להציע שלושה מושבים מלאים. נציין לטובה את השליטה הנפרדת על המיזוג לאחור, ואת פתחי המיזוג היעילים בתקרה בשורה השנייה והשלישית. חשוב מאוד במדינה חמה כמו שלנו.
השורה השלישית מציעה על הנייר שלושה מושבים, מה שאומר שמונה בסך הכל. הבעיה היא שזה נכון רק לאנשים בעובי נייר. אחרי כניסה לא נוחה אל השורה השלישית, תגלו מושב נמוך, קצר וצר. רק ילדים קטנים – ורזים – ירגישו בו (אולי) בנוח. מרווח הראש והרגליים (אם מזיזים את השורה השנייה מעט קדימה) דווקא מספק, אלא שהמושב עצמו פשוט לא נוח. אגב, גם פה ניתן לכוון את זווית מסעד הגב – לא עניין נפוץ.
צילום: אילן קליין כשמתבוננים היטב בסביבת הנהג, מתקבלת תחושה שהעיצוב והאיכות ברמה בינונית
תא המטען בעל נפח שימושי גם כשכל המושבים בשימוש, וקיפול חלקי של השורה השלישית (שליש/שני-שליש) כבר ידאג לנפח הטענה נדיב.
אבל אם אתם חושבים שהכל טוב, פרט לאותה שורה שלוש, אתם עשויים להתאכזב. נכון שהצד הפרקטי טוב, אבל אחרי שמתרשמים מהעיצוב החיצוני והמרחבים הפנימיים, ומתבוננים היטב בסביבת הנהג, מתקבלת תחושה שהעיצוב והאיכות ברמה בינונית.
הבעיות מתחילות עם מושבי בד שנראים מעט פשוטים, נמשכות עם לוח מחוונים לא מרשים, ולא מסתיימות בשעון דיגיטלי, שכמו בקורולה, נראה כמו עודפי יצור משנות השמונים. כל אלה, לצד חומרים נוקשים ופשוטים והרכבה לא מדויקת, פוגמים בתחושה וברושם. גם האבזור לא מתעלה; יש אומנם בקרת שיוט, מצלמת רברס טובה, קישוריות בלוטות', חיבור USB למערכת הקול ומערכת מובילאיי בהתקנה מקומית שמגיעה כסטנדרט. אבל חסרו לנו פריטים שאנו מצפים למצוא ברכב במחיר כזה כגון ריפודי עור, גג שמש ובקרת אקלים. ואנחנו לא מדברים בכלל על ההגה הפלסטי...
במבחן ההתרשמותיחידת ההנעה של ההיילנדר "שלנו" היא גרסת הדיאט של הדגם, במונחים אמריקאים, וזה אומר מנוע 4 צילינדרים בנפח 2672 סמ"ק, שמספק 185 כ"ס ו-25.4 קג"מ. המנוע משודך לתיבת אוטומטית עם 6 הילוכים ומשם מוזרם הכוח לגלגלים הקדמיים. עם נתון משקל של 1875 ק"ג, העסק לא נשמע מבטיח על הנייר, אבל המנוע מפתיע לטובה. ההיילנדר מגיב בזריזות כבר מהלחיצה הראשונה על הדוושה, הכוח זמין מסל"ד נמוך והמנוע מושך בשמחה לעבר המנתק ב-6000 בסל"ד, הופך את המכונית לזריזה מהמצופה. וכל זה בשלווה ושקט, כשגם בסל"ד גבוה הוא לא נשמע עסוק או מיוסר.
צילום: אילן קליין המנוע מפתיע לטובה
תיבת ההילוכים עובדת טוב ופשוט, בלי התחכמויות מיותרות; תיבה יפנית קלאסית. ההיילנדר הפתיע לטובה גם בתחום צריכת הדלק, כאשר בשיוט ממוצע נרשמו 12.5 ק"מ/ל' ובסה"כ בימי המבחן, כולל לא מעט נהיגה עירונית, קיבלנו ממוצע של 8.5 ק"מ/ל'. נתון בהחלט טוב לכלי בממדים ובמשקל הזה.
ההיילנדר הוא רכב נוח למדי, מבלי להיות רך מדי ו"אמריקאי" במובן השלילי. שיוט ב-100 קמ"ש הוא עניין שקט ונינוח, עם בידוד טוב מרעשי כביש, מנוע ורוח, אם כי אלו האחרונים מתחילים להרים ראש במהירות של 120 קמ"ש.
המתלים סופגים ביעילות שיבושים הן בעיר והן מחוצה לה, אך שיבושים בינוניים וגדולים במהירות גבוהה, בעיקר ברצף, עלולים לבלבל אותו מעט. במהירות נמוכה נוצר מדי פעם מעין רזוננס על שיבושים חדים וקטנים, כמו בכלים עם שלדה נפרדת, וההיילנדר מסתדר פחות טוב עם בורות. עם זאת, הספיגה עדיין טובה ונטולת התרסקויות.
בכביש המפותל ההיילנדר לא הפתיע, אבל גם לא אכזב. מצד אחד, הגודל והמשקל מורגשים בפניות; הוא רך מדי ועם זוויות גלגול מורגשות; הנכונות לפנות לא מבריקה, ונראה שעוברת שנייה בין הפנית ההגה ובין פניית הרכב; ההגה בעל משקל בינוני עד כבד, ויש לו שטח מת במרכז. מצד שני, בסוף הוא כן פונה. האחיזה בסדר, ובזכות המנוע שומר ההיילנדר על רמת זריזות נאותה בכביש המפותל. הבלמים מתעייפים מהר יחסית תחת עומס.
צילום: אילן קלייןעל שבילים טובים מספק ההיילנדר נוחות טובה
על שבילים טובים מספק ההיילנדר נוחות טובה, כאשר הצמיגים הגדולים וגבוהי החתך עוזרים לספוג את השיבושים הקטנים. וגם כאן רצף שיבושים יכול לגרום לו לקפץ. בהקשר השטח יש לציין כי בקרת המשיכה של ההיילנדר לא מוצלחת, והרכב נוטה לסבסב גלגלים ולאבד משיכה בקלות יחסית. כך שגם ביחס לכלי הנעה-קדמית-בלבד אחרים, היכולת שלו על מצע דל אחיזה נמוכה יחסית. מצד שני, זוויות מרכב טובות וגחון גבוה למדי עוזרים לשמור על השקט הנפשי בטיולי שבילים.
במבחן התמורהההיילנדר הוא רכב פנאי שמבצע את המטלות הגדולות בצורה טובה. הוא נאה למראה, נוח למדי, שקט וחסכוני בדלק ביחס לממדים ולנפח. הסדקים מתחילים להיחשף כאשר מתחילים לפרט: השורה השלישית פחות נוחה ושימושית מהמצופה, תא הנוסעים פשוט מדי ורמת האבזור נמוכה.
כאשר לכל זה מוצמד תג מחיר של 255,000 שקלים – כמו סנטה פה כפול הנעה ומאובזר, או אקספלורר 2x4 עם אבזור עדיף – מתקבלת תמורה בעייתית למחיר.
צילום: אילן קליין
