הוא אוהד שרוף של מוזיקת פאנק, אבל גם נהג מרוצים בשעות הפנאי בניסאן Z370 GT4. הזיכרון החזק ביותר שלו הוא הקפת הנורוברגרינג ב-GT-R ניסמו, המכונית החביבה עליו היא ניסאן סקיילין של 1966. הוא חובב אופנועים אך גם שולט היטב בנעשה בזירת הפורמולה 1. זה אולי נשמע לכם כמו תיאור של פרחח בריטי מתבגר, שמרוקן 4 גלונים של בירה מדי ערב בניסיון להיזכר בנעוריו, אבל אתם טועים – ובגדול. זהו אנדי פאלמר, אחת הדמויות החשובות ביותר בחברת ניסאן, אשר הגיע לביקור קצר בארץ. במהלך הפגישה שלנו הוא מצהיר בנחרצות שהמותג היפני צריך להתחרות כאן ביונדאי וטויוטה, ולהיות בין שלושת הגדולים בשוק.

פאלמר, הוא סגן נשיא בכיר בניסאן, אבל כרטיס הביקור שלו שופע תארים עד שמתחשק לומר לו "או.קי, תבחר שלושה". בין הבולטים בהם ה"אחראי על התכנון, מכירות ושיווק" בניסאן, וראש החטיבה הגלובאלית של אינפינטי. הוא נחשב מאדריכלי ההצלחה של האופרציה הבריטית של ניסאן בפרט, והאירופאית בכלל, הצלחה שהביאה לשינוי גדול בתדמית המותג. וגם אם כולם היו בניו הוא גאה במיוחד ב-GT-R ובליף.

צילום: מנהל
למרות שהמספרים עדיין נמוכים, ניסאן אחראית לכמעט מחצית מהמכירות של מכוניות חשמליות בעולם

מהקומה העשרים של מגדלי עזריאלי, תל-אביב נראית הרבה יותר קולית ופחות מיוזעת, ופאלמר, שכבר היה כאן בעבר, פותח כמובן בנושא האנרגיה החליפית. "אנחנו בפירוש מאמינים בחשמל. אנחנו מובילים בתחום הזה עם הליף, ומכרנו 125,000 מכוניות כאלה – שזה כמעט מחצית השוק בעולם. אם מדברים על זיהום אפסי, אז חשמל הוא הפתרון הקרוב ביותר. הטכנולוגיה הזו מאפשרת לנו גם להתקדם בתחום ההיברידי. התקינות בעולם הופכות קשות יותר ויותר וחשוב שיהיו לנו מכוניות אפס זיהום במבחר".

חברות רבות, ובהן טויוטה, מדברות הרבה על מימן...
"אנחנו מאמינים שזו טכנולוגית המחר, אבל שהיא תמיד תישאר כזו – טכנולוגית המחר. זו טכנולוגיה יקרה, וצריך תשתית מילוי דומה לתחנות דלק. מדובר במיליוני דולרים. תחשוב כמה קשה לפרוס עמדות טעינה ב-10,000 דולר, ותבין מה יקרה עם מימן.

לטעמינו החשמל הוא הפתרון העדיף. ואז יש את הבחירה. אנחנו יכולים להגיע לטווח של מכונית רגילה אבל המחיר יהיה סוללות מאוד כבדות ולכן צריך למצוא פשרה. מבדיקות שלנו, 30% מבעלי מכוניות קומפקטיות וקטנות מעולם לא עברו יותר מ-100 ק"מ ליום. אז למקרים בהם צריך להגיע רחוק יותר, אנחנו משאילים ללקוחות מכונית בנזין.
צילום: מנהל
דור חדש לקשקאי כבר נמצא מעבר לפינה

נכון, המכירות עדיין נמוכות – באירופה מכרנו 50,000 מכוניות חשמליות לעומת חמישה מיליון רגילות באותה תקופה. אבל צריך לקחת בחשבון גם את האפקט התדמיתי. אם תסתכל על הפריוס בתחילת דרכה, תגלה שהליף מכרה בארבע שנותיה הראשונות כפול. לוקח זמן לאנשים להתרגל ולטכנולוגיה להתקדם".

לאן יתפתח הקו החשמלי שלכם?
"יהיו לנו ארבע מכוניות חשמליות. הליף עשתה שיפור גדול ב-2013 והצגנו גם את ה-NV200 החשמלי. המכונית הבאה תהיה של אינפיניטי ונציג גם רכב עירוני. ואז נחשוב מה צריך להוסיף ואיך. מכונית כמו הבליידגליידר, שאנחנו יכולים לייצר, מראה את החופש שחשמלית מאפשרת בתפישה ובתכנון".

בצד ההיברידי עשיתם מעט מדי מאוחר מדי. איך אתה רואה זאת?
"גלובלית ההיברידי משקף רק שני אחוזים מהמכירות שלנו. ביצענו תהליך של הקטנת מנועים, ייעול תהליך הבעירה והקטנת החיכוך. העדפנו להשקיע את הכסף שם מאשר על "פלסטר" יקר. מתישהו נצטרך להגיע ליותר היברידי, אבל איני חושב שזו התשובה. אם כבר אז ההיבירידי הנטען מעניין יותר. אבל הגביע הקדוש הוא החשמל".
צילום: מנהל
אחרי האלמרה האפורה, ניסאן הייתה זקוקה למשהו שיעורר את המותג, וכאן נכנסו הקשקאי והג'וק
פניית פרסה
כשאני שואל את פאלמר מדוע הם חוזרים להתחרות בתחום הקומפקטי באירופה, אחרי שנשבעו שהקשקאי יהיה נציגם בזירה, הוא מציע הסבר מאוד ישיר.

"כשעשינו את הקשקאי הדבר הטבעי מבחינתנו היה להציג מכונית קומפקטית רגילה, אבל הפכנו זאת ויצרנו את המכונית המצליחה ביותר שלנו כשלא הלכנו על הקו המוכר. אבל צריך לזכור את אותה נקודה מסוימת בזמן עליה אתה מדבר. בתחילת שנות ה-2000 ניסאן באירופה הייתה פשוט אסון. היו לנו אלמרה ופרימרה, שאף אחד לא רצה, והיינו צריכים מהפיכה. אם היינו מציגים "עוד גולף", היינו מפסידים שוב.
צילום: מנהל
ניסאן חוזרת לפלח הקומפקטיות עם הפולסאר החדשה
היינו צריכים משהו שיעורר את המותג ואת ההכרה בו וזה היה הקשקאי. אחרי שיצרנו את אפקט "ההגעה", וכשאנשים מתייחסים לג'וק ולקשקאי כאל כלים אופנתיים, זה אומר שיש לנו מותג שיכול כעת לדבר ולחזור לתחום הקומפקטי. משפחות יצאו מהגולף ועברו לקשקאי, אבל כשה"קן" מתרוקן הם רוצים לחזור עכשיו למידת גולף. בימים ההם לא היה הגיוני מבחינתנו לייצר מכונית קומפקטית. היום אנחנו במצב אחר".

ומה יקרה לג'וק?
"אף אחד מהמתחרים שלנו אינו פרובוקטיבי ועוקץ כמונו" מסביר פאלמר, שמופתע לשמוע שהג'וק הוא מקק בשפתנו "ואנחנו נשמור על זה. יש אנשים שאומרים 'אני לא רוצה ג'וק אלא ייטי' וזה בסדר, אנחנו רוצים להיות מותג מחדש, עוקץ ופרובוקטיבי. אנחנו לא משקיעים במכונית שכולם אוהבים, אלא בודקים מי קהל היעד וזה מדריך אותנו בפיתוח ובפרסום. גם הקיוב היה תמיד רכב של 'אוהב או שונא' וזה מה שניסאן מסמנת. כשלוקחים סיכון מבחינת המותג, זו הזדמנות נהדרת להיכנס לשיחות סלון ולרשימת הקניות של אנשים. מכונית זו עדיין קנייה אמוציונאלית".
ניסאן X-טרייל החדש. יש ניסאן אחרת?