"אז איך המקאן, זה באמת פורשה?" שאלו חברי המערכת כשחזרתי מהשקת ה-SUV הקומפקטי החדש של פורשה. שאלה במקומה. אחרי ההצלחה האדירה של הקאיין, פורשה מקאן נראה כמו צעד הגיוני לתוך סגמנט שעובר צמיחה אדירה בשנים האחרונות. פורשה מכוונים לקחת נתח נאה של כ-50,000 מכוניות בשנה מהשוק הזה. ולי אישית נראה שהם הולכים לעשות את זה בקלות, אבל אני מקדים כהרגלי את המאוחר.

מקאן ומשם
הסיבה שחבריי תהו אם אכן מדובר בפורשה היא העובדה שבניגוד לקאיין, שפותח בשיתוף פולקסווגן, המקאן ירש את הפלטפורמה הקיימת של האודי Q5. האם זה אומר שהוא מרגיש כמו אודי עם סמל אחר?
צילום: פרנק רטרינג, יצרן
פורשה לקחה אותנו עד למרוקו כדי שנכיר את המקאן

לא. ממש לא. לדברי פורשה, מה שנשאר מהפלטפורמה המקורית מסתכם בכמה נקודות עיגון ובמספר חלקי רצפה. לפי הנתונים שהציגו, פלטפורמת המקאן חולקת פחות מ-20% עם האודי. מה שיותר מעניין הן יחידות ההנעה המשודכות לרצפה הזו – שני מנועי V6 כפולי מגדשים (ועוד דיזל הכרחי אחד) – אחד בנפח 2997 סמ"ק והשני בנפח 3604 סמ"ק – ולא, אין לכם מה לחפש אותם בהיצע של ה-Q5. פורשה לא שיחקו כאשר החליטו אילו יחידות הנעה להניח בתוך היצירה העדכנית שלהם. יחידת ההנעה הבסיסית (עד הצגת גרסת ה-2.0 ליטר טורבו) נקראת S ומפיקה משלושת הליטרים שלה 340 כ"ס ו-46.7 קג"מ. הגירסה הבכירה נקראת טורבו (למרות שכאמור, שניהם מוגדשים) ומפיקה 400 כ"ס ו- 55.9 קג"מ. מספרים יפים.

שני המנועים מעבירים את הכוח לארבעת הגלגלים דרך תיבה דו-מצמדית עם שבעה יחסי העברה, שהיא הסטנדרט כאן. יחסי ההעברה זהים בתוך התיבה, אך הדגם החלש יותר (או הפחות חזק) מקבל יחס העברה סופי קצר יותר. ואיך זה מתרגם לשניות? המקאן S יאיץ ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות, הטורבו ב-4.8 שניות, ושניהם יקצצו 0.2 שניות מהנתונים הללו עם בקרת הזינוק שכלולה בחבילת הספורט כרונו. פורשה טוענים שהמקאן מוביל את הסגמנט שלו בכל הקשור לביצועים, ואחרי שנהגתי בשני מנועי הבנזין, אני נוטה להאמין להם – לפחות בגרסה החזקה.
צילום: פרנק רטרינג, יצרן
המקאן חולק פחות מ-20% מהמכלולים עם ה-Q5
עוד נקודת בידול נחה בין המנוע לגלגלים. פורשה ציידו את המקאן בהנעה כפולה ששורשיה בקאררה 4S. זו מערכת מוטת הנעה אחורית, אך היא יודעת להעביר עד 100% מהמומנט אל הציר הקדמי במקרה הצורך, בעזרת מערכת צימוד נשלטת אלקטרונית.

לטובת יכולת השטח הגדירו פורשה מצב "שטח", השולט על המנוע והעברת ההילוכים ואמור לייצר מקסימום משיכה. המצב פועל במהירות של עד שמונים קמ"ש, ואם הרכב מצויד במתלי אוויר (אופציה) הוא יגביה את המרכב ב-40 מ"מ (190 מ"מ ללא הגבהה). יש כאן כמובן גם מצבי ספורט, בקרות משיכה מתקדמות ואת ה-PTV (פורשה טורק ווקטורינג) שאנחנו מכירים ממכוניות אחרות של החברה. שני נתונים אחרונים ברשותך – האחד משקל – 1865 ו-1925 ק"ג – כבד למדי למרות שימוש נרחב באלומיניום, כולל ברכיבי המתלה. השני מידות הבלמים (350/330 מ"מ ב-S ו-360/356 בטורבו) – מתבקש במכונית עם כל כך הרבה כוח ומשקל.

מרקש אקספרס
כולם מספרים לי שמרקש מדהימה. אין לי מושג. קשה להתרכז בבניינים ושווקי רחוב כשיש פורשה חדשה בסביבה. ושורת המקאנים שחנו מול המלון השכיחה ממני גם את העובדה כי באותו סופ"ש מתארחת סדרת ה-WTCC למרוץ רחובות במרקש. אני לא יודע מתי הרגשתי ככה לגבי רכב מהסגמנט הזה – המקאן פשוט נראה טוב פנים אל פנים.
צילום: פרנק רטרינג, יצרן
פורשה פיתחה שני מנועי V6 מוגדשים בשביל המקאן

קודם כל ברור לגמרי שזה פורשה, אחר כך מעריכים את העבודה שהושקעה בקווים שלו. אחרי כמה דקות של התבוננות מתחילים לצוף פריטי עיצוב שמפלרטטים עם מכוניות אחרות של החברה. גם מבפנים זה מרגיש כמו פורשה. השפה מוכרת וברורה לכל מי שישב בפורשה מהדור האחרון. המרווח מבפנים טוב, ולמרות שבמצגת סיפרו לנו שהמושב כאן נמוך משמעותית מזה שבקאיין, תנוחת הנהיגה עדיין הרגישה גבוהה למדי. הנעה – עם מפתח בצד שמאל כמסורת החברה – ויוצאים לדרך.

ניווט בעיר אפריקאית בשיטת ספר-דרך, ועם נווט יווני שהשליטה שלו באנגלית רופפת למדי, היא לא עסק לחלשי אופי, או לנטולי חוש כיוון בסיסי. ברגעים כאלו אתה לומד להעריך את קלות הנהיגה במקאן. הוא לא דורש התייחסות מיוחדת. הנדסת האנוש ברורה, התפעול קליל וכך גם הנסיעה בשטח עירוני. זה הרי יהיה שטח המחייה העיקרי של רב המקאנים, וטוב לדעת שהתנהלות כזו מרגישה טבעית מאוד עבורו, על מאות סוסיו. כל האמור לעיל נכון עד שמגיעים לכביש משובש באמת. עד אז המקאן נעים מאוד, ויכולת הספיגה טובה גם אם מתלי הפלדה עליהם נסענו מייצרים רייד "שמח" למדי. אבל על כבישים ממוטטים המקאן מיטלטל קלות ורעשים מבתי הגלגלים חודרים אל התא. צמיגי הענק נמוכי החתך בטוח לא עוזרים כאן. הם גם מרעישים בשיוט נינוח בכביש המהיר (רק 1,500 סל"ד ב-100 קמ"ש).
צילום: פרנק רטרינג, יצרן
תא הנוסעים יהיה מוכר לכל מי שישב בפורשה מהדור האחרון
ספורט פנאי
אחרי שיצאנו סוף סוף מהעיר, החלו הכבישים מתפתלים בואכה רכס הרי האטלס. האספלט מתפתל כמו נחש, אבל אין שום דרך ליהנות ממנו. זהו כביש חד-נתיבי, אבל דו-סיטרי, כולל תנועת משאיות ואוטובוסים מלאי תיירים סמוקי לחיים. הוסף את אלו לתהום אדירה הפעורה מצד אחד, לקירות אבן מצד שני ולאפס ראות קדימה, ותקבל נהיגה איטית וזהירה אפילו מעיתונאי רכב להוט במיוחד. לא הדרך הטובה ביותר להתרשם ממי שמוצג בפני "כ-SUV עם ה-DNA הספורטיבי של פורשה". מספרים לי שהעיתונאים האירופאים הוזמנו להשקה על מסלול, בכדי להיחשף למלוא הפוטנציאל הדינאמי – אותנו שלחו למרוקו... בסופו של דבר אנו עוזבים את הכביש ומתחילים לתפור שבילים כבושים, ואז המקאן מתחיל להראות לנו מה הוא יודע.

והוא יודע. כבר על הכביש הוא הראה נכונות גבוהה לשנות כיוון ושליטה מצוינת בגוף. גם תגובות השלדה והנכונות לנופף בזנבו תחת העברות משקל היוו סימן לבאות עלינו לטובה. שים את התכונות האלו על שביל שמתפתל עד אין סוף בסוויפרים מהירים, עם גבעות רכות ומוריקות ככל שהעין רואה, ותקבל חווית נהיגה שנדיר למצוא כמותה. היכולת של המקאן לתפקד בעומס גבוה גורמת לו להתנהג כמכונית ראלי מגודלת, ומותירה את הנוהג בו עם חיוך גדול. השטח גם חיזק את התחושות שעלו לגבי ההגה עוד בכביש, הוא קל מדי ולא משרה מספיק בטחון בקצב המהיר שיכול לייצר המקאן, ופוגם במעט בחבילה דינאמית מרשימה מאוד.
צילום: פרנק רטרינג, יצרן
חבילה דינאמית מרשימה במיוחד
עם בקרות מנותקות היה אפשר להרגיש את הכוח זורם מהגלגלים אל השביל, להפר את האחיזה ולייצר סחיפות מהנות ונשלטות מאוד. הרעש נוכח כל הזמן, את ההגה כבר ציינו, ואת תגובת המנוע המושהית קמעה אני מציין עכשיו. שכח את כל אלו והטל את המקאן מפנייה לפנייה ותתמכר. ענני אבק מכסים את המדבר ומותירים חבורת עיתונאים מחויכת באמצע שום מקום.

אז זה פורשה?
השאלה האמיתית, עוד לפני שנגענו במחיר (585,000 ש"ח לגרסת ה-3.0 ליטר), היא אחרת לגמרי. השאלה הנכונה היא "מה זה פורשה היום", בשבילך ובכלל. כי פורשה היום היא כבר לא רק 911 – היא גם פאנמרה וקאיין. והמקאן קרוב הרבה יותר לשתי האחרונות מאשר לראשונה. רק ביום השני הבנתי למה אני מרגיש שחסר כאן משהו. דווקא בנקודת החוזק העיקרית שלו – המנועים – לא מייצר המקאן התרגשות וחוויה. שני מנועי הבנזין שלו חזקים, גמישים ומציעים הרבה מאוד כוח בכל רגע נתון. אבל שניהם גם שקטים מדי, שטוחים מדי, משעממים מדי. כמו המנועים הללו, המקאן היא מכונה מצוינת ומרשימה מאוד, אבל לטעמי, בשביל להיות פורשה אמיתית צריך יותר מרק להרשים.