למרות שההיסטוריה מספרת כי הונדה היו הראשונים להציג מכונית היברידית, הרי שכמו בסיפור עשו ויעקב, הייתה זו דווקא המכונית שנולדה קצת אחרי, שעלתה ופרחה. הפריוס של
טויוטה, או לייתר דיוק הדור השני שלה, הייתה ההיברידית הראשונה שהצליחה לפרוץ מנישת ה"מכונית מוזרה למחבקי עצים" ולהתנחל בתודעת הציבור הרחב. מאז היא הלכה מחיל אל חיל, והפכה למותג בפני עצמה.
וכמו שיגיד לך כל סטודנט שיווק שנה א', מותגים שווה למנף. הציצו לרגע לכיוון ב.מ.וו ומיני, או פיאט וה-500, ותבינו למה הכוונה. וככל הנראה, זה בדיוק מה שעשו אנשי טויוטה – והחליטו להפוך את הפריוס לתת-מותג, או אם נדייק – משפחת דגמים. והראשון בחבורה שמגיע אלינו הוא
טויוטה פריוס פלוס – מיניוואן שבעה מושבים שמוצע בימים אלה במחיר התחלתי של 175,000 שקלים.
.jpg)
צילום: שחר אלגזי מחיר התחלתי של 175,000 ש"ח
עניינים שבלבלראשי הפרויקט של הפריוס פלוס היה, כנראה, מאוד חשוב לשמור על הקשר המשפחתי. וכך הם יצרו עיצוב שמזוהה מיד כפריוס למרות ההבדל במידות. עד כדי כך, שהיו כאלו שפיספסו כליל את העובדה שמדובר ברכב חדש. אך למען האמת הפלוס מתבטא בכל ממד – בסיס הגלגלים הוארך, והרכב ארוך, גבוה ורחב יותר מאשר הפריוס הרגילה, וכדי לפנות מקום לצמד המושבים הנוסף, עברה יחידת הסוללות של מערכת ההנעה (שזהה לזו שבפריוס הרגילה) לקונסולה שבין המושבים הקדמיים.
הקונסולה המגודלת הזו מצטרפת לשינוי בדשבורד, ליצירת סביבת נהג שונה מאוד מזו של הפריוס הרגילה. היא מרגישה קצת פחות היי-טקית ומיוחדת, למרות שכל האלמנטים המוכרים עדיין שם – ידית ההילוכים הכחולה (אם כי בגרסה מוקטנת), לוח המחוונים במרכז הדשבורד ומסך "זרימת הכוח" האופייני. ההגה קטן למדי ופחוס בתחתיתו (אך בלי הפינות המעצבנות שמאפיינות הגאים כאלו) לטובת מרווח הברכיים של הנהג, והמושב נוח. אולם זה האחרון נעדר כל אפשרות לכיוון גובה – מחסור תמוה עד הזוי ברכב ברמת המחיר הזו, שיפריע למי שגובהו לא ממוצע.
.jpg)
צילום: שחר אלגזי תפעול המערכות נוח למדי
המרווח לנהג מספק, ותפעול כל המערכות נוח למדי, אולם בתוך הסביבה האלקטרונית (פתיחה ללא מפתח, כפתור התנעה וכמובן ג'ויסטיק ההילוכים) בלם החניה שמופעל ברגל מרגיש אנכרוניסטי ולא במקום.
אבל אנחנו הרי במוביל נוסעים, אז בואו נעבור, ברשותכם, אחורה. בשורה השנייה האוטו מרגיש רחב יותר מהפריוס הרגילה, למרות שההבדל בממד הרוחב לא גדול. במקום ספסל אחוד יש כאן שלושה מושבים נפרדים, עם יכולת הזחה עצמאית והטיית המשענת, שאכלסו בנוחות שני בוסטרים וסלקל. יופי. קצת פחות יופי הוא העדרם של פתחי מיזוג אחוריים או מגשים, פריטים שטויוטה יודעת לייצר, ומשפרים משמעותית את איכות החיים של דיירי המושבים האחוריים – ושל הוריהם.
.jpg)
צילום: שחר אלגזי הגה קטן מדי ופחוס
הכניסה לשורה השלישית סבירה, אם כי נדרשת מעט גמישות, והמרווח שם סביר ביחס לקטגוריה. משמע אפשר לאכלס שם ילדים עד גיל בר-מצווה בערך, מבלי להסתכן בתלונה לרשות לשלום הילד. תא המטען, גם זה כמקובל בקטגוריה, זעיר למדי כשכל המושבים פתוחים, ובעל רצפה גבוהה כאשר זוג המושבים האחורי ביותר מקופל (ניתן לקבל גם כל אחד בנפרד).
דממת הכבישיםואם התחושה בקוקפיט מעט שונה בחנייה, הרי שעם תחילת הנסיעה הגנים של הפריוס חוזרים וצפים לפני השטח. קסם הגלישה נטולת הויברציות לא פוסח על אף מושב, או כמו שסיכמה ביתי הגדולה "זה האוטו הכי שקט בעולם!". אבל אם ההצהרה הזו נכונה בהחלט בעיר, הרי שמחוץ לה, ובעיקר בעליות, היא קצת פחות מדויקת. תחת עומס – ושמירה על המהירות המקובלת ב-443 בדרך לירושלים עונה להגדרה עומס – המנוע מייצר צליל מיוסר, שיחד עם אפקט "הגיר הרציף" של מנגנון העברת הכוח ההיברידי (שמקבע את המנוע בסל"ד גבוה) הופך נהיגה בעליות למעט מעיקה.
.jpg)
צילום: שחר אלגזי ילדים יודעים הכי טוב - "האוטו הכי שקט בעולם!"
גם רעשי הכביש לא לגמרי נפקדים ברגע שהמהירות עולה, אולם בזכות מיעוט רעשי רוח, רמת הרעש הכללית בשיוט סבירה בהחלט. אגב רעשים מעיקים – עם העובדה שמדי פעם המנוע החשמלי מייצר מעין שריקה אני יכול להסתדר, אבל מי לכל הרוחות התקין ברכב הזה את צפצוף האזהרה של ההילוך האחורי, כשהרמקול מופנה פנימה?! כל תמרון כניסה לחניה הופך לתרגיל במריטת עצבים, ואני, לו הייתי קונה את הרכב, יודע בדיוק איזה פיוז הייתי מחפש ומשליך לפח חמש דקות אחרי שהייתי עוזב את הסוכנות.
בנוחות המצב הפוך – בעיר היא בינונית למדי, ומעבר על שיבושים חדים מעביר בשלדה רטט שהזכיר לי טנדרים ורכבי שטח ישנים, מעין רזוננס שממשיך עוד שבריר שניה אחרי שהגלגלים כבר עזבו את המכשול. אולם העמסת הרכב בחמישה נוסעים וקצת מטען העלימה את התופעה ושיפרה את הנוחות. מחוץ לעיר הנוחות לא רעה גם עם נהג בודד. לא ריחוף מבודד, אבל גם לא משהו גרוע במיוחד.
.jpg)
צילום: שחר אלגזי חסכונית גם עם מזגן פועל במרץ
תורת הפיתוליםלא, נו, ברצינות. לא ציפיתם לדין וחשבון מלא על ההתנהגות הדינאמית של הפריוס פלוס, נכון? גם אם יש לקוחות מיניוואנים שאוהבים לתקוף פניות (אני מכיר אישית כמה כאלו. אל תשאלו, סיפור עצוב...), הרי שהם בטח לא יעשו זאת במיניוואן היברידי. או לפחות לא בפריוס פלוס. כי כמו אחותה הנמוכה, היא אולי מסוגלת לצלוח פניות מהר, אבל היא תדאג להבהיר לכם שזו לא כוס הפודינג שלה. אבל אם אתם ממש מתעקשים על פרק הביצועים, אדווח כי המנוע מספק למדי בנסיעה רגועה, עם תגובה ראשונית בריאה ללחץ על הדוושה, אך כשרוצים להאיץ בזריזות – למשל כדי לחצות צומת עמוס – או לבצע עקיפה במהירות גבוהה, המנוע מתגלה כמעט חלש מדי. בכל זאת מדובר רק ב-136 כ"ס, וברכב כבד למדי.
צריכת דלק, לעומת זאת, היא דווקא כן הקטע של רכב היברידי, מיניוואן או לא. בעצם זה ה-קטע של כל הטכנולוגיה הזו, לא? והפריוס פלוס מייצגת את הטכנולוגיה בגאווה. בסיבוב מייצג למדי, שהתחיל בת"א, שוטט במודיעין, עלה לירושלים וחזר לת"א דרך עוד עצירה במודיעין, ביום חם, עם מזגן פועל במרץ ולפחות ארבעה נוסעים רב הזמן, השיגה הפריוס פלוס צריכת דלק של 16.5 ק"מ לליטר. נכון, רחוק מהנתון הרשמי (24.4 ק"מ לליטר) אבל עדיין הרבה יותר טוב ממה שתשיגו בכל מיניוואן בנזין שנמכר כאן.
.jpg)
צילום: שחר אלגזי המנוע מתגלה כחלש בעקיפות
שיעור חשבוןולא סתם סייגתי את האמירה למיניוואנים בעלי מנוע בנזין. עבור מי שנוסע הרבה,
טויוטה פריוס פלוס מציעה יתרון משמעותי בהוצאה השוטפת מול כל מתחריו, כשהיחיד שמצליח לשמור אותו בין כוונות הוא הגרנד-סניק דיזל (וגם הוא, קרוב לוודאי, לא יעמוד בקצב אם רוב הנסועה עירונית). היא אומנם יקרה יותר מהמקובל בתחום, ובפער לא מבוטל, ויש מוצלחים ממנה בסעיף זה או אחר, למשל במרווח ובאבזור לנוסעים. אבל כשמכניסים למשוואה חסכון של 30-50% בצריכת הדלק, היא פתאום הופכת לחבילה אטרקטיבית.
