בדרך כלל אנו מנסים, כאן ב'אוטו', לאגד במבחן השוואתי מכוניות החולקות תכונות ומחיר. משפחתית אוטומטית מול משפחתית אוטומטית אחרת שנמכרת במחיר דומה, לדוגמא. אולם לכל כלל יש יוצא מן הכלל, ולפעמים אנו עורכים מבחנים משווים בין מכוניות שרק מחיר דומה מקשר בינן, בעוד בפעמים אחרות הדמיון בתכונות מגרה אותנו להשוות בין מכוניות שמחיריהן רחוקים מאוד אחד מהשני, כדי להשביע את הסקרנות לגבי שאלת מיליון הדולר – האם שווה לשלם יותר?

או במקרה שלנו, שאלת מאה אלף השקלים (כמעט) – זה הפרש המחיר בין סאנגיונג רקסטון המחודש לבין גרסת הבסיס דלת האבזור והמושבים (חמישה) של טויוטה לנד קרוזר. אם רוצים שבעה מושבים, פער המחיר גדל ליותר מ-50%. 225,000 שקלים לסאנגיונג לעומת 350,000 שקלים לטויוטה.
צילום: תומר פדר
הפרש המחירים עומד על כ-100,000 שקלים
אז למה בכל זאת הם נמצאים כאן אחד לצד השני? כי הם שני האחרונים שעוד מציעים תפריט שפעם היה נפוץ – שבעה מושבים, שלדת סולם, סרן אחורי חי והילוך כוח – ולכן, מי שרוצה רכב שטח בטעם של פעם, חייב למעשה לבחור בין שניהם.

רשימת אבזור
בשני המקרים מדובר במתיחת פנים, לא ברכב חדש לחלוטין. טויוטה העבירה את הלנד קרוזר מתיחת פנים קלאסית בסימן "קצת יותר" – קצת יותר אבזור, קצת יותר כרום בגריל, ניפוח קצת יותר מוגזם לכנפיים... הכניסה לתא מעבירה מיד תחושה מוכרת – כולל "מגדל" הקונסולה המרכזית, שעדיין נראה מוזר, שלא לומר מכוער. האבזור, בגרסה הבכירה שקיבלנו, שופע – חימום למושבים (גם בשורה השניה), בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים (אזור נפרד לשורות האחוריות, כולל יציאות בשורה השלישית), מסך מגע גדול, בקרת שיוט, גג שמש, ריפודי עור (פשוט ונוקשה) וכיוון חשמלי למושבים, שקע 220V וכניסה ללא מפתח. רשימה מכובדת בהחלט, כפי שהיית מצפה למצוא ברכב במחיר כזה.
צילום: תומר פדר
תא הנוסעים של גרסת המבחן מאובר ועשיר, אך המחיר גבוה
מהבחינה המכאנית דווקא אין הבדלים משמעותיים – המנוע והתיבה נשארו ללא שינוי – ובימינו המפרט הזה כבר מתחיל להרגיש מיושן, בטח ברמות המחיר הללו. עוד פריט שקורא לעדכון הוא הדלת האחורית, שנפתחת הצידה. זה הרבה פחות נוח בתנאים צפופים מאשר דלת שנפתחת למעלה, מזל שהחלון נפתח בנפרד.

הרקסטון של סאנגיונג עבר מתיחת פנים דרמטית בהרבה – השינוי לחרטום תיקן את המראה המוזר של הדור הקודם, וגם הפנים עבר עדכון משמעותי, ונראה מודרני וקל לעיכול (לא עניין של מה בכך במוצרי סאנגיונג...). למען האמת, רוב המשתתפים במבחן העדיפו את עיצוב סביבת הנהג ברקסטון על פני זה שבלנד קרוזר, למרות הצבע השחור. חבל רק שהחומרים פשוטים יחסית, הכפתוריאדה על ההגה עדיין מוזרה ולא נוחה לשימוש וההגה עצמו מתכוונן רק לגובה, וגם זה לא באופן רציף, אלא עם שלושה מצבים בלבד. האבזור כאן הרבה פחות שופע, כמובן (אבל מקביל לזה של הלנד קרוזר הבסיסי, ואפילו עדיף במעט), ומסתפק בבקרת אקלים לא מפוצלת, בלי יציאות לשורה השלישית (שהיו בדור הקודם. מוזר), ריפודי בד (נאים למדי) וכיוון ידני למושבים. הפריעה במיוחד חסרונה של מערכת מולטימדיה – אין כרגע אפילו אופציה לכזו, אבל היבואן הבטיח ש"עובדים על זה" – בעוד העדרו של מחשב דרך הוא באמת מוזר.
צילום: תומר פדר
תא הנוסעים של הרקסטון פשוט יותר, אבל סביבת הנהג נעימה יותר
אבל השינוי המשמעותי ביותר ברקסטון החדש מתחבא מתחת למכסה המנוע – את מנוע ה-2.7 ליטר מחליף מנוע 2.0 ליטר, גם הוא דיזל הזרקה ישירה, כמובן, שמשודך לאותה תיבת הילוכים. ההספק ירד מעט – 155 כ"ס לעומת 165 כ"ס – אך המומנט המירבי צמח בשני קג"מ, והתאוצה למאה התקצרה בחצי שניה. כך שאין תלונות.

מעמדת הנהג מרגיש הרקסטון הרבה פחות גדול מהלנד קרוזר, לטוב ולרע. אין תחושה שצריך אינטרקום פנימי כדי לדבר עם מי שלידך, ומצד שני הוא מרגיש הרבה פחות בולבוסי בעיר, בעיקר בזכות מכסה מנוע שמפריע פחות לראות קדימה. גם שטח החלונות ברקסטון גדול יותר, ונותן תחושה אוורירית ושולטת יותר מאשר מעמדת הנהג בקרוזר. בשורה השנייה ההבדל במרווח הוא כבר לא רק עניין של תחושה – בקרוזר יש במפורש יותר מרווח רגליים, אם כי זה יפריע רק למי שיושב מאחורי נהג גבוה ברקסטון. השורה הזו גם נעה בטויוטה קדימה ואחורה בטווח נאה, מאפשרת לתרום חלק מהמרווח לטובת אלו שבשורה השלישית.
צילום: תומר פדר
העיצוב עודכן קלות במתיחת הפנים
ואכן, כאשר מזיחים את השורה השנייה קדימה, מתקבלת שורה שלישית שימושית בהחלט, אפילו לבני עשרה צעירים. ברקסטון, לעומת זאת, מרווח הרגליים הוא הדבר היחיד שטוב בשורה השלישית – הכניסה אליה פחות נוחה (וקיפול השורה השנייה מסורבל יותר), המושבים נמוכים מאוד ואין מקום לכפות הרגליים. אפילו בת העשר שלי התלוננה... וכדי להפוך את הניצחון לנוק-אאוט, נהנים יושבי השורה השלישית בקרוזר מחלון, בעוד אלו שברקסטון נאלצים להסתפק באחורי פדחתם של אלו שבשורה השנייה.

על האספלט
אף אחד מהכלים הללו לא נולד לעיר, כך שאחרי האיסוף מהסוכנות, נמלטנו מהר ככל האפשר אל המרחבים. אבל הנסיעה הקצרה בעיר הבהירה לנו שאנחנו מעדיפים כאן דווקא את הרקסטון. מלבד הטיפוס הפחות נוח אל התא (בגלל העדר ידית אחיזה) וההגה הארוך, הוא מציע ראות טובה יותר החוצה, פחות שטחים מתים, ומנוע שקט יותר עם השהיה קצרה יותר ביציאה מהמקום. העדפנו גם את המושבים ברקסטון – הם פשוט ברוחב שמתאים לאירופאים, ולא לאמריקאים מהמיד-ווסט...
צילום: תומר פדר
הרקסטון עבר מתיחת פנים משמעותית יותר שכוללת גם יחידת הנעה חדשה
הלנד קרוזר קסם לנו בתחילה בזכות "ריחוף" מלכותי על הכביש, מסנן היטב את החספוסים הקטנים של האספלט, אך במעבר על סדרת השיבושים הראשונה התברר המחיר – האוטו מרגיש לא מהודק, נע על המתלים יותר מהראוי (מורגש גם בבלימה), וזה הולך ומחמיר ככל שהמהירות גבוהה יותר או המהמורה גדולה יותר. הרקסטון קצת פחות חלק, אבל הרבה יותר מרוסן, כך שכל עוד לא מדובר בכביש סלול למשעי וקצב רגוע, הרקסטון מציע נוחות עדיפה.

בכביש המהיר הרקסטון ממשיך להפתיע, או בעצם, הלנד קרוזר לאכזב, בגלל רעשי המנוע שמסרבים להעלם אפילו בשיוט רגוע. באמת שלא ברור איך ענקית כמו טויוטה עדיין לא הצליחה לפתור את בעיית גרגור הדיזל הנוכח של המנוע הזה. גם רעשי הרוח מתחילים להטריד ביפני מוקדם יותר, בעוד בסאנגיונג הם מתחילים להרים ראש רק באזור 110 קמ"ש, אך משם והלאה הם מתגברים במהירות, כך שבשיוט מהיר בכביש שש רמת הרעש כבר דומה.
צילום: תומר פדר
שני כלים שבאמת מאפשרים לצאת לטיולי שטח ארוכים
מבחינת ביצועים, ציפינו לניצחון מוחץ של הלנד קרוזר – נתון התאוצה הרשמי טוב משמעותית (11 שניות לעומת 13.5) והתחושה היא של כוח מעט בשרני יותר בסל"ד ביניים. אך כשנעמדנו על מסלול המבחן, מראה אל מראה, וזינקנו יחדיו, שני הג'מוסים דבקו זה בזה כמו תאומים סיאמיים, מסרבים להיפרד. גם בתאוצות ביניים, מ-50 ל-100 קמ"ש, הם הציגו ביצועים זהים. ואגב ביצועים – שני הכלים ממש לא אוהבים נהיגה מהירה בכביש מפותל. ברקסטון ההגה המוזר שופך דלי של צוננין על הנהג הנלהב, בלנד קרוזר אלו המתלים הרכים שגורמים לרכב לרכון ולהתנדנד כמו ספה של אמריקן קומפורט.

דקה לפני שיורדים לשטח אנחנו מתדלקים – בתוואי שרובו בין עירוני, אבל לא תמיד רגוע, הרקסטון צרך 10.5 ק"מ לליטר, נאמן להבטחת המנוע החדש בנושא צריכת הדלק, ונהנה מהעובדה שעל הכביש הוא נע בהנעה אחורית בלבד. הלנד קרוזר, עם הנעה כפולה קבועה, כיסה רק 8.2 ק"מ לכל ליטר סולר, וזה פער לא מבוטל בכלל.
צילום: תומר פדר
מהלך המתלים ברקסטון פחות נדיב מזה של הקרוזר
סוף סוף בשטח
הלנד קרוזר קנה לעצמו, ובמידה רבה של צדק, את התואר של "רכב הפנאי הכי טוב בשטח". לנסוע מאחורי רוני בלנד-קרוזר, בעודו מטפס מתלול מסולע ולא אחיד, הייתה חוויה ויזואלית. הלנד-קרוזר שולח גלגלים בגמישות לכל שקע, בולע כל בליטה, ושומר על קשר הדוק עם הקרקע, והיכן שהקשר בכל זאת מתנתק, או שהאחיזה רופפת, מתערבת בקרת המשיכה באלגנטיות ובמהירות, ודואגת לנתב את הכוח לגלגלים האוחזים במינימום דרמה (מה שרק מבליט את הפעולה הרועשת של בקרת הירידה במורד). אומנם חיבורי המתלה האחורי נראים מעט פגיעים, ומעוררים חשש בשטח טכני, אך בסך הכול, אם משום מה החלטתם להתייחס אל רכב הפנאי שלכם כאילו היה רוביקון, הלנד-קרוזר כנראה יגיע הכי רחוק, גם אם לא הרבה יותר רחוק, מבין רכבי הפנאי הנמכרים בארץ.
אבל גם הקוריאני לא ממש קוטל קנים – מהלכי המתלה שלו פחות נדיבים, אך עדיין טובים, וגם אם בקרת המשיכה שלו מרגישה מדור קודם, עם פעולה מעט פחות חלקה ומהירה, היא עדיין עושה את העבודה בסופו של דבר. אז אולי תפרפרו יותר גלגלים, אבל גם אתם תעלו בסופו של דבר. מבנה הגחון אפילו נראה מעט עדיף, והמתלים עדיפים בהרבה הן בנסיעת שבילים מהירה והן בצליחת ערוצי נחלים מרוצפי סלעים. בעצם, הם לא רק עדיפים על אלו הרכים מדי שבקרוזר, אלא פשוט טובים – מהיותר טובים שיש היום בקטגוריה.
צילום: תומר פדר
הקרוזר הוכיח כי הוא עדיין אחד מרכבי הפנאי הטובים בשטח
רק ההגה הארוך מצליח להטריד גם כאן, כשבגלל מיקום הכפתורים המוזר, הם נלחצים לא פעם בטעות באמצע תמרונים הדוקים. האוטו נמכר בתקופת ההשקה עם ערכת הגבהה האופציונאלית כציוד סטנדרטי – לא משהו מתוחכם, סתם דסקיות בתושבות הקפיצים שמגביהות את הרכב בארבעה ס"מ. זה תורם למראה, אך לאחר פירוק הדסקיות התברר שהן פוגעות מעט בנוחות ובהיגוי, ואלא אם אתם מתכננים הרבה עבודת שטח עם הרכב, היינו מוותרים עליהן. גם בלעדיהן זוויות המרכב ומרווח הגחון מספקים בהחלט.
שאלת מיליון הדולר
בעצם, אין כאן באמת שאלה – אם אתם מחפשים סמל סטטוס, אתם הרי בכלל לא תסתכלו לעבר הרקסטון. אם אתם מחפשים את רכב-השטח שבעה מושבים הכלכלי ביותר, הלנד-קרוזר לא יצליח לעבור את המיונים הראשוניים. הם נבחנו אחד ליד השני בעיקר לשם הפרספקטיבה, ולכן נסכם בנפרד.
צילום: תומר פדר
למרות שהוא פחות טוב בשטח, הרקסון עדיין יעשה את העבודה
סאנגיונג רקסטון הוא רכב עם מגרעות רבות – השורה השלישית כמעט לא שימושית, איכות החומרים בינונית והאבזור כולל חוסרים משמעותיים – אך במחיר שלו אין לו תחרות. פשוטו כמשמעו. ומכיוון שבסך הכול מדובר ברכב שטח רב יכולת, נעים ואפילו חסכוני למדי – הוא היווה מבחינתנו הפתעה נעימה מאוד. במחיר של רכב "כאילו שטח" בגודל דומה, ואפילו מעט נמוך יותר, אפשר לקבל רכב שטח אמיתי, שיוכל לתקל כמעט כל מסלול בארץ.

טויוטה לנד קרוזר שכנע אותנו קצת פחות. אין ספק שכוחו של המותג ידאג להשאיר גם את הדור הזה בפסגת המכירות של הקבוצה, אבל המחיר של גרסת המבחן מציב אותה בטריטוריה שמאוכלסת בכלים נעימים, מהודרים ומתקדמים יותר, שיעשו ללנד-קרוזר חיים קשים מאי פעם, בעוד גרסת הבסיס מאובזרת בצורה מעליבה עבור רכב ברמת המחיר הזו, מה שמשאיר את הרושם שהיא מיועדת רק לשירותי ביטחון כאלו ואחרים.
טויוטה לנד קרוזר. נראה שהמותג מספיק חזק כדי להמשיך לעמוד בראש טבלת המכירות