לפני עשור גיחכו יצרנים רבים על הנושא ההיברידי וטענו שהוא יחצני ברובו. היום, לא רק שרובם מאמצים אותו כך או אחרת, הם גם מדברים על היברידי נטען, שבדומה לפריוס פלאג-אין יכול לייצר תנועה חשמלית למרחק משמעותי מנסיעת חניה. גם
מיצובישי הבטיחה לתקוף את הנושא בצורה שונה, והצהירה על כוונותיה לפני שנתיים, בתערוכת טוקיו כשהודיעה שתייצר גרסה היברידית-נטענת של
מיצובישי אאוטלנדר.
לכאורה מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא עוד היברידי-נטען שחייב את הטווח חשמלי שלו לחיבור לשקע חשמל, אבל רק לכאורה. מיצובישי מעדיפים לראות בו רכב חשמלי, אבל כזה עם מאריך טווח בדמות מנוע בנזין שגם יודע לטפל בהנעה כשצריך. ניתן לכתוב ספר על המערכת המורכבת שבאאוטלנדר, אבל העובדות החשובות הן אלה: לרכב הנעה כפולה בזכות מנועים חשמליים מלפנים ומאחור. המנוע השלישי – שלוגם בנזין – עוסק לרוב בטעינת המצברים, אך גם יכול לסייע במהירויות גבוהות יותר ואף לקחת על עצמו את מלוא ההנעה (הקדמית) ללא תיבת הילוכים אלא באמצעות חיבור ישיר בסיוע מצמד (כשהוא עושה זאת המנוע החשמלי הקדמי יפסיק לעבוד). העובדה שהמערכת עובדת בצורה נעימה היא תעודת כבוד לחברה הקטנה.
.jpg)
צילום: יצרן מיצובישי מתייחסת אל ה-PHEV כרכב חשמלי עם מנוע עזר
עיצובמיצובישי מספרים שהאאוטלנדר הוא רכב ראשון שלהם שפותח מראש כדי לקבל את מערך ה-PHEV, ולכן לא עבר שינויים רבים לעומת הדגם המוכר בארץ. חיצונית, למעט גוון התכלת המתכתי ומעט כיתובים וקוסמטיקה קשה להבחין שמדובר ברכב שונה. זה אומר שהמראה נותר אנמי ומעט מיושן ביחס למקובל כיום.
מבפנים כאשר אנחנו נכנסים לרכב בשדה התעופה של ברצלונה, מסתבר שגם כאן השינוי זעיר. באופן הגיוני לגרסה שאמורה להיות יקרה, רמת הגימור גבוהה יותר וכוללת עור וחשמל למושבים ושפע מערכות בטיחות (בקרת שיוט אקטיבית, התראה על סטייה מנתיב ועוד). ועדיין העיצוב מיושן ונטול השראה. בסביבת הנהג מסגירים את השינוי החלפת מד הסל"ד במד אנרגיה, וצג מידע מרכזי שיודע לחלוק שפע נתוני תצרוכת דלק וחשמל ו"תרשימי זרימה".
צילום: יצרןקיים רק בגרסת חמישה מושבים, אך תא המטען נותר גדול ונדיב בנפחו
בשינוי המהותי יותר קשה להבחין בתחילת הדרך. מדובר בהגבהת הרצפה שחויבה בגלל מיקום המצברים בין הצירים. הם יושבים על תת-שלדה אשר שפרה את קשיחות המרכב אבל גם מביאים לפגיעה די ברורה במרחב לראש שאינו מרהיב. מסיבה זו גם נעלמו צמד המושבים האחוריים, ול-PHEV רק חמישה מקומות. באופן מעניין תא המטען הגדול איבד רק ליטרים ספורים.
בתנועה חמושים בכל האינפורמציה, אנו יוצאים לסיבוב היכרות עירוני במרכז ברצלונה ומגלים רכב קל לנהיגה. כרגיל צריך לשים לב לחיווי הירוק שמאותת שהרכב מוכן ליציאה ולא להמתין להתעוררות מכאנית עם הנגיעה בלחצן ההתנעה. שנייה אחרי מתגלה הבורר כמתחכם מדי אבל שילוב ל-D והרכב נע באופן צפוי ושקט. לחיצה על המצערת תגלה קצב נאות ותגובות הולמות (11 ש' למאה קמ"ש) ובהמשך נגלה ביצועים יותר מסבירים גם על הכבישים המהירים.
.jpg)
צילום: יצרן הביצועים משביעי רצון וההתנהלות העירונית נעימה
אחרי קרוב לשעה של תנועה חשמלית וכ-30 ק"מ המצברים שלא היו מלאים בתחילת הדרך מתחילים להתרוקן ואז מדי פעם מתעוררת יחידת הבנזין לסייע לטעינה. בקצב עירוני היא כמעט לא תתערב בהנעה אלא רק בטעינה, אבל כנהג קצת קשה להבדיל. אבל גם כשהמנוע מתערב בתנועה השילוב נעשה באופן מדוד ולא רועש במיוחד.
לאאוטלנדר מצבי נהיגה "טוענים יותר" על ידי בלימת מנוע. הנהג יכול לקבוע את עצמת בלימת המנוע על ידי שימוש בפקדים שמאחורי ההגה (שבדגם הרגיל דואגים לתפעול הידני).
צילום: יצרןצריכת הדלק מושפעת מאוד מתוואי הנסיעה
צריכת הדלק היא נושא מורכב. אם עברתם 31 ק"מ חשמליים ועוד ארבעה על שילוב עם דלק היא תהיה זעירה. אם יצאת לנסיעה בין עירונית של 150 ק"מ גם 12-11 ק"מ לליטר יראו סבירים.
התנהגות שפע הטכנולוגיה בה חמוש הרכב חייבה עליה במשקל והקשחת מתלים. התוצאה היא ניהוג מדויק ונכון מבעבר ובסיוע ההנעה הכפולה הוא עוקב טוב יותר אחרי קו הפניה. חבל שההגה מלאכותי בתחושה. לפחות כאן נראה שמחיר ההקשחה מתבטא מעט בנוחות. מאידך בגלל התנועה החשמלית ניסו במיצובישי להקטין את רעשי הכביש והרוח והתוצאה היא כלי מעודן יותר.
.jpg)
צילום: יצרן ל-PHEV התנהגות כביש טובה
סיכום ביניים המחיר שמשלם מיצובישי אאוטלנדר על המעבר לאנרגיה חשמלית אינו גדול. מדובר ברכב מפתיע שמציג בשלות נאה ביחס למורכבות. אבל כרגיל, בכלים אלה השאלה הגדולה היא המחיר. במיצובישי ישראל מעריכים שמדובר בסביבות ה-250,000 שקלים – יקר בהרבה מהדגם הרגיל. וכשמוסיפים לכך את מורכבות תשתית הטעינה ואת השאלה מתי הרכב באמת חסכוני, ברור שלא יהיו לו חיים קלים.
