איסוזו D-מקס
עניין ידוע הוא כי את החקלאות בארץ מחזיקים כבר שנים פועלים מתאילנד – ישראלים כבר לא ממש נמשכים לעבודת הכפיים הזו. אך לא רק פועלים מגיעים אלינו ממדינת 'סיאם', מגיע אלינו משם גם הטנדר הנמכר ביותר בישראל ב-10 השנים האחרונות – איסוזו D-מקס.

להחליף שליט
הדור הראשון של ה-D-מקס (זה שהחליף את איסוזו איפון, זוכרים?), הוצג ב-2003. מאז ועד לפרישתו, עבר הטנדר הוותיק אי אלו עדכונים שסייעו לו לשמור על שלטונו בלבנט – שהגיע ל-50% מנפח השוק, ויותר. ב-2012 הציגה החברה היפנית דור שני וחדש לנוסחה המנצחת. החזית החדשה עושה שימוש ביחידות תאורה מודרניות יותר, גדולות יותר, מחודדות יותר – וגם נאות יותר – ושינויים לפגוש הקדמי ולשבכה משלימים חזית מרשימה. מהצד כנפוני הגלגלים הפכו לחלק אינטגרלי (לעומת כנפונים פלסטיק בדור היוצא). כאשר מאחור – כמו בדרך כלל בכלים מסוג זה – אין הרבה מה לעשות; שינוי ליחידות התאורה ומבנה מקובל ורבוע של ארגז העמסה. המראה המוכר נשמר – בתרגום מודרני ועדכני. זה המקום לציין כי הגרסה הנבחנת , היא ה-LS פרמיום, שגם קיבלה תוספת אביזרים מקומית, שתוספות הכרום בה משפרות בהחלט את המראה הכללי. בדגמים הפשוטים התוצאה מעט אפרורית יותר.

המרכב התארך ב-28 ס"מ, הורחב ב-5 ס"מ והוא "יושב" על מרחק סרנים (שלדת סולם) שגדל ב-4.5 ס"מ (309.5 ס"מ). התוצאה היא יותר מקום הן בתא המטען והן בתא הנוסעים. זה האחרון הוא גם עיקר גאוותה של איסוזו, עם טענות לאיכות משופרת ותחושת רכב פנאי מן המניין ולא של פועל בניין.
שינוי חשוב נוסף, הוא שימוש במערכות בטיחות אלקטרוניות (יציבות ומשיכה), הניתנות לביטול חלקי או מלא, לעומת דיפרנציאל אחורי ננעל בדור היוצא.
צילום: מערכת אוטו

בגזרת המנוע תמצאו רגרסיית סמ"קים, עם נפח של 2.5 ליטר בלבד (3.0 ליטר בגרסה הבכירה בדור היוצא). אך אל חשש, צמד מגדשי הטורבו החדשים (המסודרים בטור – אחד קטן ואחד גדול) דואגים שתפוקת המנוע לא תיפגע (163 כ"ס ב-3,600 סל"ד), ונתון המומנט, החשוב יותר במקרה דנן, שופר בכ-4.1 קג"מ לסך של 40.8 קג"מ מכובדים, המוגשים לכם החל מ-1,400 סל"ד נמוכים. יפה. כמו קודמו, תוכלו לבחור בין תיבה אוטומטית לידנית. בשונה מקודמו, לזו לעצלנים יש היום 5 הילוכים (ושליטה מלאה), לעומת 6 לתיבה הידנית. כושר ההעמסה עומד על 1,050 ק"ג, עם יכולת גרירה של 750 ק"ג (נגרר ללא בלמים). 6 כריות אוויר ומערכת בקרת יציבות (ESP), עוזרים לו לקבל ציון ריסוק נאה של 4 כוכבים ביורו NCAP.

איכות זו לא מילה גסה
טיפוס על מדרגות הצד האופציונאליות (שמרגישות כאילו הן עשויות מקרטון. וותרו), התיישבות במושבי העור, ואכן ההבטחה לתחושה משופרת ומרווחת מתקיימת. אבל, כפי שהוזכר לעיל, אנחנו ספונים בגרסה הבכירה, וזאת תורמת רבות לתחושה ה"ג'יפאית" המהודרת: פיקוד חשמלי מלא למושב הנהג, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מחשב דרך מפורט, הגה 3 חישורים עטויי עור, מערכת שמע הכוללת 5 רמקולים (אחד בתקרה), חיבור לאייפוד ובלוטות' מובנה, עיגוני איזופיקס ועוד. הוסיפו לזאת קוסמטיקה מעט יותר מהודרת (ידיות מוכספות, תאורת פנים) ותקבלו תא נעים לשהייה, שכמותו לא תקבלו בגרסאות הבסיס. אבל גם בהן תמצאו את העיצוב המודרני, הפלסטיקה המשופרת, ואת איכות ההרכבה והגימור הלא רעות (אם כי יש מקום לשיפור). המושב האחורי מציע מרווח משופר ומשענת פחות זקופה – אבל עדיין זקופה מדי, וגם מרווח הראש גבולי לגבוהים.

בדרך לשדה
השינויים לא מסתכמים בתא המנוע או בתא הנוסעים - המתלה הקדמי החליף את מוטות הפיתול בקפיצי סליל, ומאחור טיפסו קפיצי העלה אל מעל הסרן (בדגמי ההנעה הכפולה), לטובת מרווח גחון (23.5 ס"מ) ויכולת שטח משופרים.
צילום: מערכת אוטו

הנעה בבוקר, וצליל דיזלי מחוספס ממלא את תא הנוסעים. שילוב ל-D, וה"D" החדש משתהה קלות לפני שהוא נע בהחלטיות לפנים. כוח לא חסר כאן, ו-1,950 הק"ג שהמנוע צריך לנייד לא ממש עושים עליו רושם. תיבת ההילוכים האוטומטית (מבית אייסין) עובדת בהרמוניה זריזה עם המנוע, ומעניקה תאוצה חלקה. במהירות עירונית ובין עירונית ה-D-מקס מרגיש זריז, ושומר על רזרבת כוח ויכולת תאוצה גם במהירויות שהוא לא באמת צריך. חבל רק שהרעש שהמנוע מייצר – בעמידה, בשיוט ותחת האצה – לא "נח" לרגע. הזמן היחיד שבו הרעש מפסיק להטריד, הוא בזמן שיוט במהירות גבוהה, היות ורעשי הכביש והצמיגים מעמעמים מעט את רעש המנוע. אין ספק שהבידוד יכול, וצריך היה, להיות יותר טוב. הוא לפחות חסכוני – צריכת הדלק עמדה בשיוט על 14.7 ק"מ לליטר ו-8.3 ק"מ לליטר אחרי מבחן עתיר שטח וצילומים. לא רע.

על הכביש מורגש שיפור משמעותי בנוחות הנסיעה, הן בכביש משובש במהירויות עירוניות והן בכביש המהיר. כיול המתלים שומר על מסורת הסגמנט עם כיול רך יותר (ומידי) מלפנים. זה עובד בסדר על שיבושים קטנים, אך שילוב של שיבושים בינוניים ומעלה עם ארגז ריק מצליח להפר את השלווה.

כיבוש השביל ושדה החציל
את פרק השטח/עבודה אנו מתחילים בשבילי שדות השרון. כאן, ה-D-מקס מרגיש בבית, ומשייט בקלות ובמהירות. כמובן שאם תגזימו, לדוגמא שילוב של מהירות גבוהה ופני קרקע גליים, תצליחו לסגור את המתלים מלפנים, אך הנוחות בהחלט טובה מבעבר וסבירה בפני עצמה. ההגה הארוך (3.75 סיבובים), לא ממש משדר לכם משהו, אך בעל משקל נכון ודיוק טוב. בחול עמוק (אם כי רטוב לאחר יום דווקא גשום) ה-D-מקס המשיך להרשים, וצלח את הדיונות בקלילות מרשימה, אפילו עם הצמיגים הדו-שימושיים. אבל כמקובל, מערכת בקרת המשיכה לא תמיד מסתדרת עם חול, ולא פעם תחנוק את המנוע ברגע הכי לא נכון. עדיף לנתק.
צילום: מערכת אוטו

בשביל להקשות עליו קצת יותר הצפנו לשבילי הרי מנשה, בואכה הר חורשן. שם הפך התוואי לבוצי עד מאוד וגם מחורץ מעדרי הג'יפים (ורכבי הליסינג. מדהים לאן החבר'ה הללו מגיעים בשטח...), שבאו לראות זרימה שלאחר סערה. גם כאן לא הפגין ה-D-מקס רתיעה, וצלח את השבילים הדביקים ללא מאמץ. אפילו לא נדרשנו להעביר את החוגה החדשה והנאה ליחס העברה נמוך. מערכת ההנעה התגלתה כיעילה ולמעט השהייה קלה, סיפקה את הכוח הנדרש לגלגל הדורש. מהלך המתלה הארוך מאחור, וחיבתו לאמא אדמה, תורמים רבות ליכולת לתקוף הצלבות בנינוחות ובקלות וזוויות גישה ונטישה של 30 ו-22.7 מעלות הן סבירות בהחלט לקטגוריה. סעיף הבלימה מקבל ציון עובר – לניצן, עורך המגזין, הפריעה מעט פעולת הדוושה, לי הפריעה העובדה שיש בלמי תוף מאחור, וגם קצת יותר עוצמה הייתה מתקבלת בברכה.

רב טנדר?
איסוזו D-מקס החדש מציע התקדמות לעומת קודמו. הוא אינו שובר מוסכמות, אך בהחלט רושם שיפור כמעט בכל סעיף, אך חבל שלא משפר יותר בתחום הנוחות והרעש. המחיר אמנם עלה (248,000 שקלים לרכב המבחן. מתחיל ב-178,000 שקלים), אבל גם המתחרים לא ממש זולים. ובימים אלו, הרבה אחרי תור הזהב של הטנדרים הבינוניים, נראה שמקומו בצמרת מובטח, ולו רק משום שהוא לא יאכזב את אלפי הלקוחות הפוטנציאליים שנוהגים כרגע ב-D-מקס הקודם.