הבטיחות בכלי רכב חשובה לנו. אין ממש צורך לחזור ולספר על המודעות העולה לנושא, שצברה תאוצה רבה עוד יותר בעשורים האחרונים. כיום, הסטנדרטים שלנו בבטיחות כוללים מספר רחב של רכיבים, אביזרים ומערכות שמגנים ומצילים חיים מדי יום. החלטנו להציג לכם מבט קצר לאחור, לימים בהם המובן מאליו היה חדשני ומיוחד, ולמצוא את היצרניות ואת הדגמים שהיו לחלוצי הדרך של התעשייה. על הדרך, אפשר למצוא גם כמה חלוצים בני ימינו.

1. מבחני ריסוק
קשה לומר מי מהיצרניות הייתה הראשונה שריסקה מכונית אל תוך קיר בשביל לראות מה קורה. יש האומרים שהייתה זו ג'נרל מוטורס, מתישהו בשנות ה-30', עוד לפני שהומצאו בובות הניסוי. סיפורים אחרים גורסים שמספר יצרניות ביצעו מבחנים לא רשמיים משלהן, ושבמקרים אחרים אף נעשו ניסויים בהשתתפות אנשים בשר ודם לצרכי המחקר. בשנות ה-60' כבר היו מבחני הריסוק עניין מקובל. באותה תקופה הוקם ארגון ה-IIHS (ארגון חברות הביטוח לבטיחות בכבישים) שמתחיל בניסויים הזוכים לתשומת ליבה של הממשלה האמריקנית. מספר מדינות באירופה מתחילות גם הן בניסויים, עד שבשנות ה-90' הן מסכימות ליישם את הפקת הלקחים ולהקים ארגון שיקבע את הסטנדרטים בכל הנוגע למבחני ריסוק ולבטיחות בכלי רכב. ב-1997 מפרסם ארגון היורו NCAP תוצאות ראשונות של מבחני ריסוק. אין מכונית אחת שניתן להצביע עליה כראשונה שרוסקה, אבל ציון השיא לה זוכה מכונית באותה שנה, וולוו S40, הוא 4 כוכבים מתוך 5. כ-4 שנים נוספות עוברות עד שמכונית כלשהי זוכה לציון המרבי של 5 כוכבים, רנו לגונה. כיום, למרות שהיצרניות אינן מחויבות להעביר את המכוניות מבחני ריסוק ביורו NCAP, מהווים ציוני הבטיחות מרכיב חשוב במפרט עבור הצרכנים. את השפעות מבחני הריסוק הנוקשים ניתן לראות בציונים להם זוכות המכוניות – כאשר 5 כוכבי בטיחות נחשבים לסטנדרט.
רובר 100 זוכה לכוכב בטיחות בודד, 1997

2. חגורת הבטיחות:
יצרניות אמריקניות החלו להציע חגורות בטיחות ברשימת התוספות בתחילת שנות ה-50'. סאאב השוודית הייתה הראשונה להציע חגורות בטיחות כסטנדרט. אך את חגורת הבטיחות כפי שאנו מכירים כיום – על 3 נקודות העגינה שלה – פיתח אדם בשם נילס בולין (Nils Bohlin) עבור וולוו. בשנת 1959 הפכה ההמצאה לסטנדרט בדגמי החברה, ולימים – בתעשייה. בישראל, כפי שרבים מכם וודאי זוכרים, החובה בחגירת חגורת בטיחות נכנסה לתוקף בשנות ה-70', ורק בשנות ה-90' הורחבה גם עבור הנוסעים מאחור. על פי נתוני משרד התחבורה בישראל, אחוז החוגרים מלפנים עומד על מעל 95% (מהגבוהים בעולם).
צילום: מנהל

3. כרית האוויר
כריות האוויר הראשונות הופיעו בשנות ה-50', אולם רק בשנות ה-70' חלו פריצות דרך בטכנולוגיה שאפשרו ליצרניות להתחיל לחשוב על ייצור סדרתי. הסנוניות הראשונות היו פורד וג'נרל מוטורס. לאחר מאבק בטכנולוגיות חיישנים מיושנות, קולות נפץ חזקים בעת ניפוח הכריות, בובות ניסוי לא מציאותיות ופחד מפגיעה בילדים – החלה ההתקנה במספר גדול של מכוניות. אבל הרעיון לא תפס בקרב הצרכנים ונעלם שוב. בתחילת שנות ה-80' הייתה זו מרצדס שהחזירה את כריות האוויר לחיים, ובהמשך גם הפכה אותן לסטנדרט בכל דגמיה. לאחר כמה עשורים של דשדוש טכנולוגי, לקראת סוף המילניום כבר היו כריות אוויר כמעט בכל המכוניות.
צילום: מנהל

4. מערכת למניעת נעילת בלמים (ABS):
מערכות ה-ABS (מניעת נעילה של הבלמים במכונית) החלו לחלחל למכוניות בשנות ה-60', כאשר רק בתחילת שנות ה-70' החל שימוש במכוניות בייצור סדרתי. הראשונה לכלול מערכת שכזו באחד מדגמיה הייתה קרייזלר בדגם שנקרא אימפריאל (Imperial). באותם ימים, הייתה זו תוספת יקרה למדי אשר לקוחות רבים בחרו לוותר עליה. שאר היצרניות האמריקניות מיהרו לקפוץ על הרכבת ותוך זמן קצר הוצעו מערכות כאלה כסטנדרט. למרות זאת, עד לפני כעשור, היה ניתן עדיין לרכוש בארץ מכוניות חדשות לגמרי שאינן כוללות מערכת ABS. החל מ-2010 הפכה המערכת לחובה על פי בחוק המקומי.
איך עובדת מערכת ABS

5. בקרת יציבות (ESP):
הרבה מהחידושים הנראים בכל דור של מרצדס S קלאס הופכים במרוצת הימים לסטנדרט בתעשייה. כך גם היה עם ה-S שהוצגה ב-1995 והיית למכונית הסדרתית הראשונה שכללה בקרת יציבות (ESP) כסטנדרט. היא פותחה בשיתוף חברת בוש (Bosch) הגרמנית. בשונה מחגורת הבטיחות או מה-ABS, מערכות ה-ESP (או ESC, כפי שהיא נקראת במקרים מסויימים) נקלטו מהר וכעבור כעשור כבר הפכו לסטנדרט אצל יצרניות רבות. כמו ה-ABS, הפכו מערכות ה-ESP לחובה על-פי החוק המקומי בשנת 2010.
הסבר על ESP

6. בקרת שיוט אקטיבית
בקרת השיוט האקטיבית (ACC) היא לא בדיוק מערכת בטיחות מצילת חיים, אך היא מהווה, ככל הנראה, צעד חשוב בעתיד כבישינו. בעוד בקרת השיוט הרגילה נמצאת בסביבה מימי התעשייה המוקדמים והשימוש בה נרחב, ה-ACC עוזרת לשמור על בטיחות הנוסעים על-ידי הימנעות מהתערבות אנושית בנסיעה רגילה. סנוניות ראשונות של מערכות של כאלו הגיעו מיצרניות יפניות כמו טויוטה ומיצובישי באמצע שנות ה-90'. לקראת סוף העשור הצטרפה כמובן ה-S קלאס למועדון ומהר מאוד צצו מערכות דומות עד זהות במגוון מכוניות פאר. כיום נמצאות מערכות שכאלה בתהליך של חלחול לדגמים בסיסיים יותר. ברוב המקרים מדובר עדיין בתוספת יקרה.
בקרת שיוט אקטיבית

7. ראיית לילה
אם הצבא יכול, למה לא האוטו. מגוון מערכות לראיית לילה קיימות כיום, בעיקר ברכבי יוקרה. אלו עושות שימוש בכמה סוגי טכנולוגיה (אינפרא אדום, מצלמה תרמית) ולרוב יציגו את התוצאה על המסך שבקונסולה. בנסיעה איטית ובדרכים חשוכות במיוחד, ראיית לילה יכולה להציל חיים. בפועל, מדובר בתוספת שהיא יותר גאדג'ט מאשר פריט בטיחות שהוא חובה. עם התקדמות הטכנולוגיה, חיישנים שכאלה ברכב יכולים לעבוד ביחד עם מערכות לבלימה אוטומטית ולשפר את ביצועיהן. הראשונה להציע מערכת לראיית לילה הייתה ג'נרל מוטורס, בקאדילק דוויל (Deville), בשנת 2000. את המערכת המיושנת, שעלתה 2,250 דולר בנוסף למחיר המכונית, הפסיקו לשווק 4 שנים לאחר מכן. מערכות קצת יותר מתקדמות (איכות צילום גבוהה יותר, למשל) הוצגו על-ידי טויוטה ומרצדס עד אמצע העשור.
8. התראה מפני סטייה מנתיב
ישנן מספר מערכות להתראה מפני סטייה מנתיב. באופן כללי, החלוקה היא למערכות שרק מתריאות, ולכאלה שביכולתן לעשות תיקונים ולמנוע מהנהג לסטות. בהתחלה זה היה מתבצע בעזרת בקרת היציבות עם נגיעות קלות בבלמים, אך כיום מסוגלות המערכות לבצע תיקונים בהיגוי עצמו. למרות שמחקר סטטיסטי של ה-IIHS הראה שמערכות שכאלה מזיקות יותר מאשר עוזרות, הן הולכות ונעשות נפוצות. בעידן שבו ההתפתחויות מהירות והמידע זמין לכל, קשה לומר מי היה הראשון להציג מערכת שכזו. בין הראשונות תמצאו את חברת מובילאיי (Mobileye) המקומית שפיתחה מוצר שכזה, בתחילה עבור ג'נרל מוטורס, בתחילת העשור הקודם. גם יצרניות יפניות כמו אינפיניטי (ניסאן) וטויוטה הציעו מערכות דומות, באופן מקומי לפחות, בערך באותו הזמן. כיום, מגוון די רחב של מערכות – מבוססות מצלמה; מצלמות; רדאר; מתריאות; מתקנות – זמין בדגמים רבים, לרוב כתוספת.
מערכת להתראה בעת סטייה מנתיב של מובילאיי

9. מערכת עזר לנקודות עיוורות
המערכת למתן מידע על נקודות עיוורות (ומה שבתוכן), או בקיצור BLIS, פותחה על-ידי וולוו והוצגה לראשונה בשנת 2004 ב-S80. בהמשך הוצגה המערכת במספר דגמי פורד – לשעבר בעלת הבית בוולוו, וגם אצל מאזדה. המערכת נמצאה כמועילה במחקרים, אך עדיין לא ניתן לדעת אם תסחוף אחריה את התעשיה ותהפוך לסטנדרט כמו מערכות רבות אחרות.
מערכת BLIS אצל פורד

10. מערכות עזר לבלימה אוטומטית
עד לפני מספר שנים, ה-ABS הייתה ההתפתחות הכי חשובה בתחום הבלמים של העשורים האחרונים. אך כעת, עם ההאצת הפיתוחים הטכנולוגיים, אפשר לומר שמערכות עזר שמחליטות עבור הנהג באיזו עוצמה עליו לבלום ואפילו מתי – עשויות להיות אפילו חשובות ומועילות יותר. מערכות מתקדמות שמסוגלות לזהות פגיעה מתקרבת ולפעול בהתאם (להזהיר ולהכין את הבלמים, ואף לבלום בעוצמה במידה והנהג לא עושה כן). הראשונות בתחום היו מרצדס (נחשו איזה דגם), וולוו וב.מ.וו. המפורסמת שבהן היא ככל הנראה סיטי סייפטי (City Safety) של וולוו, שהוצעה לראשונה ב-XC60 בשנת 2008. כיום, מערכות דומות הולכות ונעשות נפוצות וניתן למצוא אותן כסטנדרט אפילו במכוניות קטנות. לראייה – הצמד לבית קונצרן פולקסווגן, סיאט מי וסקודה סיטיגו, שמגיעות עם מערכת ה'סטופ מי' שמסוגלת לבלום עצמאית במקרה חירום במהירויות של עד 30 קמ"ש.
סיטי סייפטי של וולוו