אפשר להסתכל על המבחן השוואתי הזה כעל מבחן שמציב שתי מכוניות סמי-ספורטיביות ראש בראש. אבל זו תהיה טעות. פולקסווגן שירוקו היא הרבה יותר מגרסה יפה יותר של הגולף, עליה היא נסמכת. השירוקו הראשונה, זו של 1974, הגיע לייצור לפני הגולף. פולקסווגן העדיפה להשיק אותה קודם במטרה לגלות ולפתור כל בעיה שעלולה לצוץ בפסי הייצור, לפני שהחא יוצאת לכבוש את העולם עם הקומפקטית החדשה שלה. השירוקו היא החוטר שהעבירה פולקסווגן בקנה הייצור שלה לפני שהיא כבשה את העולם בירייה אחת עם הגולף. בפולקסווגן זוכרים את המורשת הזו, והשירוקו היא לא רק מקדמת תדמית, היא לא רק אופציה צעירה ואופנתית למי שתדמית הגולף זקנה עבורו – היא חתיכה מההיסטוריה. החומר שממנו נוצרים מור"קים.

לוולוסטר, בסגול לא בקמץ, עם ו' אחת או שתיים, אין כזו חשיבות היסטורית, בינתיים. אחרי שהפסיקו את ייצור הקופה שלהם ב-2008, בחרו ביונדאי בתצורה מוכחת ושימושית יותר לקומפקטית החמימה שלהם. הקופה ייצרה לעצמה נישה מבודלת. הוולוסטר, מצהירה יונדאי, מיועדת להתחרות ישירות בשירוקו. אז מה קורה כאן? היצרנית המזרחית השנייה בגודלה מכוונת בצורה ברורה כל כך אל אייקון של היצרנית המערבית השנייה בגודלה. זה נשמע כמו קרב פותח במלחמה גדולה יותר. מלחמה על כרטיס כניסה למועדון שלוש הגדולות. פולקסווגן היא היצרנית השלישית בגודלה בעולם היום, יונדאי היא הרביעית. אף אחת מהן לא תעקוף את ג'נרל מוטורס או את טויוטה בשנים הקרובות, וזה אומר שאנחנו צפויים לראות אותן לופתות האחת את גרונה של השנייה. הגרמנים ינסו לעמוד איתן, הקוריאנים יעשו הכול בשביל להזיז אותם משם. קרב על המקום השלישי. סיבוב ראשון. גונג.
צילום: תומר פדר

דמיון ומכאניקה
קל מאוד לאהוב את המראה של השירוקו. היא תמיד נראית טוב. מרגישה נכון. הולכת בהצלחה על הקו הדק שנמתח בין הגיוני לכוחני. היא כבר לא חדשה, אבל העיצוב הזה לא הזדקן ועושה רושם שהוא מתאים לכולם. מצעיר חדור מוטיבציה ועד למי שצריך להראות יוצא ממנה בדרך לפגישה חשובה. ספורטיבית, אבל מכובדת. הצבע השחור שעל מכונית המבחן מקדש את המטרה הזו גם הוא.

לעומתה גרסת הטורבו של יונדאי ולוסטר נראית כמו תרנגול מלחמות. מנפחת את מכסה המנוע, מבליטה את האחוריים, מפריחה קווים ונוצות. מתגרה. הצבע של מכונית המבחן מדגיש עוד יותר את העומס שהיא מייצרת על העין, ומכביד עליה. התוצאה פשוט מוגזמת. בחירה בצבע רגוע יותר מפחיתה קצת מעוצמת האותות שלה, אבל זו עדיין מכונית שפרטים רבים מדי מעיבים על העיצוב הבסיס הנאה שלה.

מבחינת המימדים מדובר במכוניות דומות למדי, כשגם דף הנתונים מחזק את הפרופורציות העדיפות של השירוקו. היא קצת יותר ארוכה (425 ס"מ מול 422 ס"מ) וקצת יותר רחבה (181 ס"מ מול 179 ס"מ) על כמעט אותו הגובה (140 ס"מ לשירוקו ומ"מ אחד פחות לוולוסטר). גם המשקל דומה למדי – השירוקו כבדה יותר מהוולוסטר ב-48 ק"ג (1,360 ק"ג מול 1,312 ק"ג). עוד נתון שבולט כבר בדף הנתונים הוא המנוע העדיף של הוולוסטר. גרסת הטורבו של מנוע הגאמא (הזרקת דלק ישירה, תזמון שסתומים משתנה, שני גלי זיזים, מגדש טורבו עם נחיר כפול) מקבילה מבחינה טכנולוגית למנוע הגרמני, אך נהנית מיתרון נפח (1,591 סמ"ק לעומת 1,390 סמ"ק). זה מתבטא בכוחות הסוס (186 כ"ס מול 160 כ"ס), המושגים בסל"ד נמוך יותר (5,500 סל"ד מול 5,800 סל"ד) וגם בנתון המומנט העדיף (27 קג"מ לעומת 24.4 קג"מ) ובפרישתו (1,500-4,500 סל"ד בוולוסטר, 1,500 סל"ד עד 4,100 בשירוקו).
צילום: תומר פדר

פולקסווגן מרימה שוב את ראשה כשמדברים על תיבות ההילוכים. מול הדאבל-קופלונג הגרמני, עם שבעה יחסי העברה, מציבה יונדאי תיבה אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה ומשאירה את ה-DCT כפולת המצמדים שלה לגרסה האטמוספרית. הוולוסטר מחזירה עם רשימת אבזור עדיפה משמעותית הכוללת שלל נאה של פריטים (מפתח חכם, מושבי עור חשמליים, אופציות שונות לשליטה מההגה, כולל על העברת ההילוכים) מול הרשימה הסטנדרטית של השירוקו. כנגד כל הטוב הזה תבקש יונדאי 170,000 שקלים, זול יותר בכ-13,000 שקלים ממחירה של השירוקו הנבחנת.

איכות וביצוע
כמו מבחוץ גם מבפנים, יש כאן שתי גישות מאוד שונות לאותו נושא. אל מול הקווים הרבועים והברורים של השירוקו והתכנון המוכר של הקונצרן, תמצא בוולוסטר, שוב, שלל של קווים, מפלסים וחומרים שונים למשטחים שונים. כל אלו יוצרים הרגשה עמוסה ומצועצעת. גם איכות החומרים לא מצליחה להבריק מול דיפון הנעים יותר שבשירוקו. שמחנו מאוד לגלות את העור במושבי הוולוסטר, אך מבנה המושב עצמו לא היה לרוח(ב)נו. הוא חסר תמיכה לגב התחתון, קשה ופשוט גרם לנו לנוע בחוסר נוחות בכסא לאחר כמה מאות ק"מ. לעומת זאת התמיכה שלו במותניים ובירכיים מצוינת. תנוחת הישיבה כולה מעט גבוהה מדי למכוניות מסוג זה, לא טבעית.

המצב בשירוקו קצת יותר טוב. המושב רך במעט ותנוחת הנהיגה נמוכה ונכונה. יש כאן קצת פחות תמיכה אבל יותר מרחב והמושב עצמו נוח יותר – והגב דואב פחות. בכל הנוגע למושב האחורי יש לוולוסטר יתרון אמיתי בדמות דלת שלישית – אבל המרווח, בהשוואה, חסר. אדם בוגר יגלה מרווח ראש לא מספק (והראש נוגע בחלון האחורי), ובסיס מושב נמוך וקצר. מי שיידחס אל המושב האחורי בשירוקו (עם מנגנון הזחה יעיל וקל לתפעול) יגלה מעט יותר מרחב.

שתיהן לא מכוניות נוחות במיוחד, או בכלל. השירוקו, פשוט, עושה את זה מעט טוב יותר. עדיין על הנוחות, ועכשיו בנסיעה, התוצאות דומות למדי. שתיהן לא ממש מעלימות את רחשי הכביש ופעולת המתלים. הוולוסטר זזה מעט יותר, קשה יותר, ועל מהמורות חדות וקשות אף חובטת. השירוקו לעומתה מציגה קצת פחות התנגדות מול מהמורות, סופגת קצת יותר בעיר, חובטת קצת פחות במצבים קשים – אבל מתנדנדת יותר על כבישים גליים. שיוט נינוח במהירות חוקית לא באמת שקט ולא באמת נינוח אצל אף אחת מהן. בשתיהן רעש הכביש נוכח, וביונדאי נוכחים גם רעשי רוח ממסגרות החלון. השירוקו מוסיפה נהמת אגזוז קבועה בתא, למרות שהיא משייטת בסל"ד נמוך יותר (2,000 סל"ד לעומת 2,300 סל"ד ב-100 קמ"ש).

אם כבר עלינו על כבישים משובשים, נציין את הקרקושים (הקלים) שנשמעו מאיזור הדשבורד על מהמורות קשות בוולוסטר (רכב המבחן עבר כ-8,500 ק"מ) לעומת שקט מוחלט בשירוקו (עם כ-17,000 ק"מ על השעון). כמו שאתה כבר רואה, למרות המראה השונה מדובר על מכוניות עם יכולת וביצוע דומים למדי.
צילום: תומר פדר

הפנייה ותגובה
עם הספק עדיף ומשקל נמוך יותר, ניתן היה לחשוב שהטורבו הקוריאני יבתר את גופתה הכנועה של הנציגה הגרמנית. ואז מגיע סעיף הביצועים בדפי הנתונים ומעניק יתרון קל לנציגה מוולפסבורג (8 שניות ל-100 קמ"ש לעומת 8.1 ו-218 קמ"ש לעומת 214). מבולבלים? גם אנחנו. על אספלט המציאות הסתמן יתרון קל (וזניח) לוולוסטר בכל הקשור לתאוצה מהמקום ולתאוצות ביניים. בכל מבחן כזה דחפה את אפה הקוריאנית מעט לפני זה של השירוקו (הוולוסטר נעזרת ביחסי העברה מעט קצרים יותר בארבעת ההילוכים הראשונים).

בדיקת המהירות המרבית הוגבלה על ידי אורך הכביש, והציגה יתרון קל (וזניח) לשירוקו שרשמה 231 קמ"ש (בזכות הילוך חמישי ושישי אפקטיביים יותר) לעומת 224 קמ"ש בוולוסטר. את המנה הדומה הזו שתיהן מגישות באופן קצת שונה ואת האיזון בביצועים ניתן לתלות בתיבות ההילוכים. קודם כל, ובאופן אבסולוטי, המנוע בוולוסטר טורבו מרגיש חזק יותר מזה שבשירוקו – אבל הוא פחות מעודן, נעים ועגול ממנו. הוא מרעיש, מנסר ומרגיש מחוספס בסל"ד גבוה, אבל מרגע שהוא מתחיל לדחוף (בכ-3,000 סל"ד) ועד לקו האדום (6,500) סל"ד, הוא מרשים מאוד. ה-160 כ"ס של השירוקו מרגישים אחידים יותר, נעימים יותר, הצליל בשרני והפעולה חלקה. השירוקו חלשה יותר אבל מרגישה גמישה יותר בסל"ד נמוך.

את עיקר העבודה כאן עושה התיבה. ה-DSG זריזה, כרגיל. העברות ההילוכים כאן מהירות וחלקות יותר מאשר בוולוסטר. התיבה האוטומטית של הוולוסטר טובה בפני עצמה, אך אל מול חבילת המצמדים של פולקסווגן היא איטית מדי. בזמן שהשירוקו מחליפה הילוכים בשבריר שנייה וממשיכה לדחוף קדימה, הוולוסטר מאבדת זמן יקר בכל העלאת/הורדת הילוך. זמן שכמעט ומבטל לגמרי את יתרון הכוח שלה בתאוצות. אם שתיהן היו מתייצבות למבחן הזה עם תיבה ידנית, הייתה יכולה הוולוסטר, אולי, לממש את יתרון הכוח שלה. העובדה שלשתיהן חסרה דוושה אחת, נותנת לפולקסווגן להראות את היתרון הטכנולוגי שלה. מה הסיבה שיונדאי לא משדכת את ה-DCT שלה (שקיים בגרסת הבסיס) למנוע הטורבו – תוספת המומנט? ליונדאי פתרונים. בתסכולנו הרב פנינו אל מבחן הבלימה, אולי שם נגלה הבדלים משמעותיים? לא ולא. שתיהן בלמו מ-100 קמ"ש לעמידה מוחלטת באותה העוצמה והמרחק.
צילום: תומר פדר

נסתר ובולט
דומות שבא לבכות? עד עכשיו הראו השתיים יכולות דומות למדי. עכשיו, על כביש ים המלח ובדרך העולה לערד, נדחוף אותן עד לקצה בתקווה לגלות הבדלים ביניהן.
לחץ אותה עד הסוף שלה ושלך והכיול הנוקשה בוולוסטר יעביר כל שינוי בפני הכביש אל התא (אבל יעניק ריסון עדיף על כביש גלי ומהיר). אפשר להיות איתה מהיר מאוד. אבל אם לרגע אחד חשבת שמשהו משני המשפטים שנכתבו כאן אומר שזה קל, אתה טועה. הוולוסטר לא מפסיקה לנוע, הזנב לא רגוע. זה לא מתבטא באיבודי אחיזה (בד"כ) אבל ההפרשים בין יכולת הריסון של המקפרסונים מלפנים, לשליטה המוגבלת של קורת המתח מאחור, מורגשים. כך שלמרות האחיזה הגבוהה וזווית הגלגול המועטה, היא גורעת מהביטחון שלך, מטלטלת את עצמה ואותך ודורשת ממך ריכוז ועידון (על כביש שאיננו מושלם).

ההגה מהיר מאוד, ומשנה את תגבורו לפי מהירות ועומס - אך פעולתו איננה רצופה או טיבעית, ומכאן גם לא מדויקת. כשמוסיפים על אלו לוחמה תחת כח ורגישות לאיכות הסלילה, אתה מגלה שקשה לשמור על הקו שבחרת, ושאתה לא באמת יכול לצפות את תגובת הגלגלים הקדמיים להפנייה. תגובת דוושת הגז מושהית, ובהתאם גם תגובות השלדה אליה. גם דוושת הבלמים לא זורחת – העוצמה מצוינת ודעיכה אין, אך פעולתה נשכנית ולא מאפשרת תפעול הדרגתי, נכון ומרגיע. על כביש סלול היטב היא מהירה מאוד. הבדלים ביכולת השיכוך מלפנים לאחור משמעותיים פחות כאן, ההגה מתפקד טוב יותר על אספלט מפולס והוולוסטר מייצרת קצב גבוה ועומסי G מורגשים. בתנאים כאלו היא נטועה ומהירה יותר מהמתחרה שלה.

השירוקו רכה משמעותית, ורמות האחיזה שלה נמוכות יותר. ההגה שלה איטי יותר ומורגשת השהייה ברורה עד שהיא נשענת על גלגליה החיצוניים ונכנסת לפנייה (תוך הצגת זווית גלגול מורגשת). ולמרות הרכות הזו, היא משרה בטחון, מאוזנת ושלמה (למרות המחסור בריסון). ההגה קל מדי גם כאן, אך הוא מדויק יותר ופעולתו רציפה וטבעית יותר. תגובת הדוושה כאן טובה יותר והשפעתה על ההתנהגות מורגשת. גם פעולת דוושה הבלם ליניארית ונכונה יותר. כל החוויה הגיונית וצפויה יותר. ועל כביש שאינו סלול באופן מושלם, גם מהירה יותר לאורך זמן. רק חבל שבקרת היציבות כאן לא מתנתקת – קל יחסית לגרום לזנבה של השירוקו להתחיל בפסיעה.

צריכת הדלק מחזירה אותנו ליכולת הדומה של שתי המכוניות האלו, פולקסווגן שירוקו, עם מנוע קטן יותר ותיבה מתוחכמת יותר, עברה כחצי ק"מ פחות על כל ליטר לעומת הוולוסטר (6.4 מול 6 ק"מ לליטר). יכולת דומה אמרנו?
צילום: תומר פדר

תאומות המריבה
גם אם הביצוע שלהן בנהיגה מהירה שונה מאוד, אלו עדיין, ברוב הזמן וברובן המוחלט של הנסיעות והמשימות, מכוניות דומות מאוד. כמעט זהות. במבט חיובי אומר שאלו מכוניות עם ניחוח ספורטיבי, ששומרות על שימושיות יחסית. בראייה מפוכחת יותר אומר שהן שתי מכוניות שלא מצליחות להביא חוויית נהיגה אמיתית ודורשות מחיר (בנוחות ובשקלים) גבוה על המראה המצודד והביצועים הטובים שלהן.

קשה להגיד שאחת מהן זרחה או הלהיבה אותנו במיוחד. קל להגיד שאחת מהן הציגה חבילה שקולה יותר, הגיונית יותר. הגלגול השלישי של השירוקו מציג מכונית (קצת) טובה יותר, (קצת) נעימה יותר ו(קצת) מהנה יותר לנהיגה מאשר הדור הראשון של הוולוסטר. ונכון להיום, גם מצדיקה מבחינתנו את תוספת המחיר הנדרשת עבורה. אם לשפוט לפי הקרב הזה, המדרגה העליונה של פולקסווגן. לבינתיים.