בניגוד למקובל לחשוב,
סוזוקי אינה יצרנית רכב קטנה. נכון יהיה לומר שהיא יצרנית הרכב הגדולה של מכוניות קטנות. החברה, שהוקמה בראשית המאה ה-20, התמחתה תחילה דווקא במכונות לאריגת כותנה (בדומה לטויוטה, אגב) ואולם כבר ב-1937 ייצרה מכוניות ראשונות. אחרי מלחמת העולם השנייה היא חזרה לכותנה וכשהתחום התמוטט עברה לייצור אופניים ממונעים ואופנועים. ב-1955 היא חזרה למכוניות קטנות, תחום שנותר ההתמחות שלה.
אבל היא לא קטנה. חטיבת הרכב של סוזוקי ממוקמת היום במקום ה-10 בעולם מבחינת מכירות (גדולה מפיאט ללא קרייזלר למשל) ושוויה מוערך ב-11 מיליארד דולרים. בשנה העסקית שהסתיימה בסוף מרץ 2012 היא השיגה רווח תפעולי של 1.37 מיליארד דולר. החברה נחשבת ליצרנית הרכב הרביעית בגודלה ביפן, גדולה משמעותית, לצורך ההשוואה, ממאזדה.
חטיבות בחדשותלסוזוקי מספר מפעלים וחטיבות שפזורים בעולם, כאשר הפלג המפורסם ביותר שלה היא כמובן מארוטי ההודית. מארוטי היא יצרנית הרכב הגדולה בהודו, שוק שצומח בקצב מהיר לגודל ענק, ולכן מושא הקנאה של יצרניות רכב רבות. היא גם הסיבה מדוע חלק לא מבוטל מהם רוצים לשתף איתה פעולה. אנחנו מקבלים ממארוטי את
סוזוקי אלטו הקטנה שמכונה שם A סטאר, כי בהודו עדיין מיוצרים שני הדורות הקדומים לאלטו...
אבל מארוטי-סוזוקי הייתה בחדשות לאחרונה ולא מסיבות מחמיאות. היא ספגה מכות קשות אחרי שסכסוכי עבודה
השביתו מפעלים ופגעו בייצור. בייחוד מדובר מפעל במסנר (Manesar), שנסגר למספר שבועות אחרי שבמהלך המהומות היו פצועים והרוג. המפעל שמייצר את
סוזוקי סוויפט בגרסת 5 דלתות וסדאן (שהינה ייחודית לאסיה), חשוב ביותר עבור סוזוקי.
צילום: מנהל סוזוקי עם סמל של פיאט
גם באירופה קיים מפעל חשוב לסוזוקי. הוא ממוקם בהונגריה ומייצר (גם עבורינו) את הסוויפט ואת
סוזוקי SX4 בגרסת 5 דלתות (ואת אחותה,
פיאט סדיצ'י). חטיבה חשובה נוספת היא כמובן זו שנמצאת בסין, ומייצרת מכונית גם בשיתוף עם צ'אנגאן (Changan). לחברה גם מפעלים נוספים בפקיסטן, אינדונזיה ועוד. סוזוקי מייצרת כ-2.8 מיליון כלים בשנה אבל רק כמיליון מהם נבנים ביפן, ו-75% ממכירותיה הן מחוץ ליפן.
ביפן מובילה סוזוקי את שוק מכוניות המיקרו, תחום חשוב מבחינת מכירות הזכאי להטבות שונות ומפרטן מוגדר בפרוטרוט. להובלה של סוזוקי כאן יש מספר היבטים שמיד נעסוק בהם.
אסטרטגיות וסכסוכיםכיצרנית שמתמחה בתחומים מסוימים (מכוניות קטנות ושטח), אך מוגבל באחרים, סוזוקי תמיד ניסתה להיעזר ביחסי קרבה עם יצרניות גדולות. הרומן שלה עם חברות מערביות החל עוד ב-1981, כאשר ג'נרל מוטורס רכשה 3.5% מסוזוקי. רומן זה עלה לפסים משמעותיים בהרבה כאשר בסוף שנות ה-90' הפכה סוזוקי לאחת מבעלות בריתה של ג'נרל מוטורס, שרכשה כ-10% ממניות החברה. מעורבות הג'נרל הגיעה לשיא ב-2001 כשהחזיקה בנתח של 20% מהחברה. במסגרת שיתוף זה עזרו אנשי סוזוקי לג'נרל בתחום הקטנות (באופן משעשע גרסה לאיגניס שיוצרה עבור
שברולט למזרח אסיה, הייתה הראשונה להיקרא קרוז), וגם בפיתוח החטיבה הקוריאנית שנרכשה אחרי שדייהו פשטה את הרגל. בתמורה קיבלה סוזוקי כלים גדולים יותר שחסרו לה בשוק האמריקני, החל במשפחתיות גדולות מהחטיבה הקוריאנית וכלה ברכב פנאי גדול (סוזוקי XL7) שהתבסס על שברולט אקווינוקס. אבל בעקבות הקשיים שעברו על הענק האמריקני, הוא נאלץ למכור ב-2006 חלק גדול ממנויותיו בסוזוקי, וב-2008 נפרד ממנה סופית. שנה אחרי כן, ב-2009, שמענו על הקמת שיתוף אסטרטגי חדש עם
פולקסווגן.
פולקסווגן הייתה אמורה להיעזר בהתמחות של סוזוקי בייצור מכוניות קטנות וזולות, ללמוד לצמצם עלויות וגם לחזק את מעמדה בשווקים המתפתחים של מזרח ומרכז אסיה, היכן שסוזוקי חזקה. בפולקסווגן בנו במיוחד על ניצול הקשר לחיזוק מעמדם בשוק ההודי המתפתח, שם זכתה מארוטי-סוזוקי לשליטה בקרוב למחצית שוק הרכב (שמוכר כ-2 מיליון כלים בשנה). וכך בתחילת 2010 רכשה הענקית הגרמנית כ-20% ממניות סוזוקי והעתיד נראה ורוד. המשך הדרך היה פחות מוצלח...
בפולקסווגן רגזו על מספר פעילויות של היפנים והתנהלותם המאוד עצמאית. השיא מבחינתם היה חתימת הסכם בין סוזוקי לפיאט על רכישת מנועי דיזל מהאיטלקים (חלקם עבור השוק ההודי). מבחינת פולקסווגן, סוזוקי הפרה את ההסכם ביניהם ויש כאן אפילו פגיעה בכבוד – הגרמנים הרי גאים מאוד במנועי הדיזל שלהם. ואולם לפי אנשי סוזוקי, הדבר סוכם מראש והוסבר לגרמנים שמנועי הדיזל שלהם ידרשו התאמה גדולה יותר למכוניות בגלל התכנון השונה. כדאי לזכור שסוזוקי רוכשת מנועי דיזל מפיאט כבר מספר שנים ומן הסתם דגמים שישענו על בסיס קיים או משודרג כבר מותאמים אליהם. בסוזוקי האשימו את פולקסווגן בכך שהתייחסו אליהם כאל אחת מהחטיבות שלהם, ולא נתנו להם גישה לטכנולוגיות המובטחות (מן הסתם דיזל והיברידי).
בספטמבר 2011, הודיע יושב הראש המבוגר של החברה אוסאמו סוזוקי (83) שהיצרנית היפנית מבקשת לרכוש את חלקה של פולקסווגן במחירי השוק. בפולקסווגן בינתיים מסרבים למכור את המניות. מרטין וינטרקורן, יושב הראש של הענקית הגרמנית, אמר שפולקסווגן מעדיפה לשמור על המניות ולהמתין שהיחסים ישתפרו עם ההנהלה הבאה של סוזוקי – שולח בכך רמיזה מעליבה לגילו של יו"ר סוזוקי. סוזוקי
מנהלת כעת מאבק משפטי בניסיון לאלץ את פולקסווגן למכור לה את המניות, מאבק שיוכרע במקרה הטוב במהלך 2013.
צילום: מנהל אוסאמו סוזוקי (Osamu Suzuki)
במקרה או שלא, קצת אחרי תחילת הסכסוך המתוקשר, ניסתה פולקסווגן לאסור על סוזוקי להשתמש בשווקים מסוימים בכינוי GTI עבור הסוויפט הספורטיבית שלה. הניסיון נכשל.
שיתופים מוגבלים עם עתידכאמור, לסוזוקי שותפות ארוכת שנים עם
פיאט. היא מייצרת עבורה את הסדיצ'י (למעשה SX4) מאז 2005 במפעל בהונגריה ורוכשת ממנה מנועי דיזל. באותו מפעל מייצרת סוזוקי גם את אופל אגילה (Agila), זכר לשנות השיתוף עם ג'נרל מוטורס, אולם בדור הבא של האגילה זה כנראה יפסק. אחרי ששיתוף הפעולה עם פולקסווגן התמוסס, עלו שמועות רבות על אפשרות לשיתוף פעולה של סוזוקי עם האיטלקים, שוב בגלל החוזק של היפנים באסיה, ובהודו בפרט, שם פיאט חלשה.
סוזוקי, מבחינתה, תוכל להרוויח הרבה מקשר כזה כדי לחזק את נוכחותה בצפון אמריקה. מכירותיה היורדות בארה"ב מעמידות את כדאיות הנוכחות שלה שם בסימן שאלה, ושימוש בפלטפורמות של דגמי קרייזלר-ג'יפ, ששייכת היום לפיאט, כדי לייצר מכוניות בגודל שהאמריקנים אוהבים, יכול בהחלט לסייע לה.
סופר בקטןדיברנו כבר על התמחות סוזוקי במכוניות קטנות, וזה מקנה לה דריסת רגל חשובה ביפן. חשיבות התחום עבור היצרנית ניתנת אולי להבנה דרך פלטפורמת האלטו. המכונית הזו מיוצרת בהודו גם עבור
ניסאן, שמשווקת אותה כפיקאסו באירופה ובאזורים נוספים.
אבל הפלטפורמה הקטנה חשובה ביותר עבור שוק המיקרו ביפן – שוק בו נמכרו יותר ממיליון מכוניות ב-2011 – שם סוזוקי הפכה ספק פלטפורמות לחברות שלא רוצות להזניח את התחום.
וכך היא מייצרת ביפן עבור ניסאן את המוקו והרוקס (מבוסס על סוזוקי פאלאטס). בעבר היה שיתוף הפעולה עם ניסאן גדול יותר, אך כיום חברה זו קונה גם מכוניות מיקרו ממיצובישי.
צילום: מנהל סוזוקי אלטו
בסיס האלטו (למעשה האלטו היפנית) משמש גם את
מאזדה. שלוש מכוניות המיני שלה מיוצרות על ידי סוזוקי: הקרול שמתבססת על האלטו, הוואגון על הוואגון R והאופרואד על הג'ימני. ב-2011 מכרה סוזוקי כ-360,000 מכוניות מיקרו ביפן, ולכך יש להוסיף כ-150,000 כלים שלה שנמכרו תחת ניסאן ומאזדה.
בהקשר זה כדאי לזכור שבעבר הלא רחוק שיווקה מאזדה ביפן גרסה של הוויטרה המוכרת, ושהסוויפט האירופאית נמכרה גם כסובארו ג'אסטי. גם הוואן הקטן של היצרנית, הקארי, נמכר תחת שמות רבים ברחבי אסיה.
מה יהיה?האתגרים של סוזוקי גדולים. אם לשפוט לפי התנהלותה בעבר היא תשאף למצוא שותפה גדולה חדשה במערב, שתוכל להשתלב עם הרצון הברור שלה להישאר עצמאית. השמירה הקנאית על העצמאות וחופש הפעולה היא כנראה גם מה שפגע ביחסי סוזוקי עם בנות הברית שלה במערב. יודעי דבר ציינו שעבור ג'נרל מוטורס שימש המשבר הכלכלי הזדמנות מצוינת להפסיק בשיתוף הפעולה, שלא הגיע מבחינתה למקום הרצוי.
סוזוקי חייבת להתחזק בארצות הברית, ובגלל שוק זה תצטרך להשקיע יותר בתחום המכוניות הגדולות. נהוג לומר על סוזוקי שהיא אלופה בצמצום עלויות, אבל הקיזאשי שלה אינה זולה מספיק. כאמור, ייתכן שהעזרה תגיע מכיוון שותפות עם פיאט, דרך חטיבת דודג' שתוכל לסייע עם משפחתית זולה וכלי פנאי גדולים.
סוזוקי בברור צריכה לחזק את נוכחותה בתחום הקומפקטי באירופה, שם ה-SX4 לא עשתה עבודה מספקת – השקת היורשת כבר קרבה וקונספט של רכב פנאי קטן
כבר הוצג בתערוכת פריז. וכמובן שגם התחום החשמלי-היברידי-סביבתי יצטרך להתחזק (ולו רק למטרות תדמית). סוזוקי, כך נראה, תעשה זאת בצורה הסולידית החביבה עליה.
