גרייט וול סטיד
זה היה קרוב, קרוב להיגמר לא טוב. שילוב של שביל בוצי עם תוואי בעייתי התחום בצידו האחד על-ידי תהום, ובצידו האחר במגוון סלעיי בזלת מאיימים. הקוליסים שכבר הועמקו על-ידי משתמשי דרך אחרים, כמעט וסגרו את המרחק אל גחונו הנמוך של הסטיד, כך שצבירת מומנטום ירדה מהפרק. אז כפי שצריך לנהוג התקדמנו בקצב צב, מפללים להתרחבות שתאפשר לנו להסתובב ולהימלט לחוף מבטחים.
פשוט זה קלגרייט וול היא יצרנית סינית שקרמה פלסטיק וסרנים בשנת 1976, והתמחתה מאז ומתמיד ברכבי עבודה קשוחים. הפלישה מערבה הייתה רק שאלה של זמן, והזמן הזה הגיע (בהקשר הישראלי לפחות), לא מזמן: גרסת הבנזין לדור החמישי של
גרייט וול סטיד נחתה אצלנו בשנה שעברה. עכשיו מגיעה גרסת הדיזל, שעושה שימוש במנוע בנפח צנוע יחסית של 2.0 ליטר, אך מודרני במפרטו ונתוניו: 140 כ"ס ב-4,000 סל"ד וכ-31 קג"מ החל מ-1,800 סל"ד. תיבת ההילוכים היחידה בהיצע היא ידנית עם 6 הילוכים. כושר ההעמסה המרבי עומד על 980 ק"ג, ויכולת הגרירה עומדת על 750 ק"ג (1,500 ק"ג לעגלה עם בלמים).
צילום: תומר פדר הסטידיזל מוצע עם הנעה אחורית או כפולה ובשתי רמות גימור. הגבוהה, שנבחנת כאן, כוללת חישוקי סגסוגת, הגה ומושבים עטויי עור, פנסי ערפל קדמיים, חיישני חנייה ומצלמת רוורס, מרימי שמשות, מערכת מולטימדיה (בהתקנה מקומית) עם ניווט, DVD ושליטה מההגה. בתחום הבטיחות יש רק צמד כריות אוויר ומערכות ABS ו-EBD (חלוקת עוצמת בלימה) – לא מספיק היום, אפילו שזה טנדר.
בכל הנוגע למראה, הדמיון לאיסוזו D-מקס היוצא בולט, אך החזית נאה יותר ובסך הכל הוא נראה טוב. תאמינו או לא, אך ביציאה מהמסעדה שבה ישבנו לצהריים, הייתה אף התקהלות קטנה סביב. מרווח מלפנים לא חסר, אך המושב מעט נמוך. ההגה מתכוונן רק לגובה וגם זה בטווח מוגבל. מאחור, כמו ברוב הטנדרים, תמצאו דרגש צר וקצר מידות ומשענת גב המעוצבת בהשראת סרגל. מושבי העור הם מהסוג הזול, כאשר גם הפלסטיקה סביב שומרת על אחידות – זולה, חלולה ופשוטה עד מאוד, תוסיפו לכך איכות הרכבה נמוכה ולא אחידה, וקיבלתם רכב עבודה מן השורה הראשונה, מהסוף.
לעבודההנעת הרכב בבוקר חורפי ומנוע הדיזל מפגין ווקאליות סינית מהי. קיים טרטור דיזל מוחשי מאוד בסל"ד סרק ורעד עובר לידיים דרך הדוושות וידית ההילוכים. לחיצה על דוושת המצמד (שמפריד גבוה), והתחושה קפיצית משהו כולל רעש חריקה לא ברור. מהלך ידית ההילוכים ארוך כאורך גלות ולא מדויק בעליל. אגב, ההילוך האחורי ממוקם משמאל להילוך ראשון (ללא כפתור או קפיץ) וצריך לשים לב בכדי לא לטעות.
צילום: תומר פדר תחילת נסיעה מזכירה מהי השהיית טורבו ישנה ו(לא)טובה, כזו שלא נתקלנו בה כבר הרבה זמן. במקביל, אין למנוע מה להציע מתחת לכ-1,800 סל"ד מלבד רעש. ההילוכים הקצרים אומנם תורמים לתחושה הנמרצת, אך מבליטים את קוצר הנשימה – המפרט מדבר על שיא הספק ב-4,000 סל"ד, אך התחושה היא כי שכבר מ-3,500 סל"ד המנוע מייצר בעיקר רעש ופחות דחף. שלא תבינו לא נכון, אם תשמרו את המנוע בטווח היעיל תקבלו דחף נאה ותאוצה סבירה – זה פשוט דורש הרבה עבודת רגליים וידיים. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 11 ק"מ לליטר. לא רע.
בכל הנוגע לנוחות, אין חדש תחת השמש הסינית. המתלים, עצמות עצה כפולות מלפנים וקפיצי עלה (אלא מה) מאחור, רכים בתחילת מהלכם. אך אינם מצליחים לסנן כראוי את מפגעי הכביש, ומתקשים במיוחד מול רצף שיבושים. אבל צריך לזכור שקטגורית הטנדרים לא נודעת בנוחות הנסיעה דווקא, וביחס למתחרים המצב לא כזה נורא – ובטח ישתפר עם כמה מאות קילוגרמים בארגז.
ההגה בעל משקל סביר, אך קיים שטח מת גדול במרכזו והוא מאוד לא מדויק. נהיגת שטח על מצע רך מצריכה לא מעט עבודת הגה בכדי לשמור על הקו הרצוי.
הזכרנו קודם את השהיית הטורבו המאוד מורגשת. בכל הנוגע ליכולת הבלמים, המצב גרוע לא פחות, ממש "השהיית בלימה". בחצי הראשון של מהלך הדוושה לא קורה שום דבר, בחצי השני הדוושה ספוגית מאוד ועוצמת הבלימה חלשה בכל קנה מידה. במפגש קודם עם הסטיד בנזין זה היה בולט, וגרסת הדיזל אינה טובה יותר.
צילום: תומר פדר כבר הבנתם מהפתיח שבשטח טכני עומד לסטיד לרועץ מרווח גחון נמוך, והמיגונים שהותקנו ברכב המבחן עוד גורעים ממנו. כל עוד השביל מפולס ואין חשש ממפגעים מפתיעים הוא ייקח אתכם לעבד את השדה. אך כשהחול יעמיק או שהבוץ ישפריץ, תצטרכו להוסיף למשוואת הגחון גם את בעיית עקומת הכוח של המנוע – קשה מאוד למנן אותו בעדינות, כשמתחת לשיא המומנט פשוט אין כוח שימושי.
מסין באהבהטנדרים הם בראש ובראשונה כלי עבודה. וככאלו אין הם מתיימרים או צריכים להציע יותר מידי תחכום. גרייט וול סטיד עושה בדיוק את זה –
כלי עבודה פשוט, קשוח וללא יומרות. אך עם זאת, הוא מרגיש מיושן מידי (מזכיר טנדרים יפניים מתחילת שנות ה-90'). זה מתחיל בתא הנוסעים הפשוט, ממשיך במנוע שחסר את הגמישות והעידון של מנועי דיזל מודרניים ותיבה אוטומטית פשוט אין – והאבזור לא באמת מפצה על כך. נשארה סוגיית המחיר. ובכן,
איסוזו D-מקס החדש בגרסתו הזולה (חד קבינה, 2.5 ליטר 163 כ"ס,2x4 ידני), עולה 5,000 שקל יותר מסטיד דיזל 2x4 מפואר – 168,000 שקלים. בגרסאות ההנעה הכפולה ההבדל גדול יותר של מעל 30,000 שקלים – אך זה עדיין יוצר לסטיד בעיית תמורה. הוא הגיוני בעיקר בגרסאות הבסיס הזולות למי שמתעקש על חדש – ובמקרה הזה אולי כדאי בכל זאת להישאר עם גרסת הבנזין והסבה לגז.
