אופל אינסיגניה OPC
אופל, לפחות בארץ, "נהנית" מתדמית מעט אפרורית. תגיד לישראל ישראלי "אופל" והוא יחשוב על האסקונה 1300 שהייתה לאבא שלו כשהיה ילד, או על האסטרה דיזל שהייתה למפקד שלו בצבא. והתדמית הזו לא לגמרי מוצדקת. נכון שמכוניות הלחם והחמאה של אופל תמיד היו בצד הסולידי של הקטגוריה, אבל כמו כל גרמני טוב, גם אנשי אופל יודעים לאבד מדי פעם את הראש ולהתפרע – ואז יוצאות להם מכוניות לא רעות בכלל. למשל אופל לוטוס אומגה, המכונית שעולה בראשי בזמן שנציג היבואנית מסביר לי על מיני הפיצ'רים של
אופל אינסיגניה OPC הלבנה שאני עומד לקבל.
לא ברור מה בדיוק עבר לאנשי אופל בראש כשפנו ללוטוס – אז חברה אחות בקונצרן ג'נרל מוטורס הענק – בסוף שנות ה-80' וביקשו מהם למרוח קצת סחוג על האומגה, מכונית הסאלון שלהם, אבל התוצאה הייתה "זאב בעור כבש" מושלם. בתוך מרכב הסדאן המוכר דחפו אנשי לוטוס מנוע אחר (6 בשורה, 3.6 ליטר) כפול מגדשים (377 כ"ס, יותר מ-57 קג"מ), תיבת הילוכים מקורבט, דיפרנציאל אחורי של הולדן V8, מתלים משודרגים ובלמי מרוץ של AP. התוצאה ידעה להאיץ ל-100 כמו מכונית על, להגיע ל-285 קמ"ש (ויש האומרים גם 300) ובאופן כללי להיות הרבה יותר מהירה ממה שסדאן גדולה אמורה להיות.
למרות הדמיון ברעיון הבסיסי – סדאן גדולה וחזקה עם מנוע טורבו – האינסיגניה OPC בעצם שונה מאוד. הפעם לא פנו באופל החוצה, אלה נתנו לסדנת הבית לחמם את הסדאן הגדולה בהיצע (אבל רק משפחתית גדולה הפעם, מכוניות סאלון הם כבר לא מייצרים). המנוע המוגדש מסתפק ב-325 כ"ס – הספק כמעט צנוע בעולם המושגים המודרני שרווי מוטאציות שרירים גרמניות. ההנעה כפולה ולמרות שהמרכב אותו מרכב, הכבש זכה לשלל קישוטים ועדיים שזועקים לשמיים "זאב". לא שיש לי תלונות לגבי המראה – אני אוהב את העיצוב הבסיסי של האינסיגניה, והשינויים בגרסה זו רק הופכים אותה ליפה יותר. אפילו בצבע הלבן של רכב המבחן.
צילום: תומר פדר עיצוב הפנים, לעומת זאת, קצת פחות קולע לטעמי. אומנם מושבי הרקארו הספורטיביים עוטפים אותי בחיבוק צמוד (ויתגלו בהמשך כנוחים מאוד לאורך זמן, למרות דלות הריפוד), ההגה עבה וקטן כמו שצריך ולוח השעונים מרוצף כיתובי OPC קטנים, אבל זה עדיין לא משדר ספורט/ביצועים/ייחוד ברמה לה ציפיתי.
המנוע מתעורר לחיים בעדינות כמעט ביישנית. יש אמנם צליל בריטון נעים, אבל לא רם במיוחד ואין את דרמת הניעור הקל שנלווית בדרך כלל להתנעת מנוע שרירי במכונית גרמנית. מה לעשות, כאן מדובר במנוע רוחבי...
"זו לא מכונית של אפס למאה, אלא של מאה למאתיים" מכין אותי הנציג בגילוי לב נדיר, ומהר מאוד אני מגלה שהוא צודק. מכמעט שלושה ליטרים מוגדשים והנעה כפולה למדנו לצפות לזינוק חד מהמקום, בעיטה מטלטלת איברים ומשמחת לבב אנוש. לא זה המצב באינסיגניה הבכירה – היא יוצא מהמקום מהר, ללא ספק, אבל ברכות. גם נתון התאוצה שמדדנו בדריפטבוקס מאשש את התחושה: 7.5 שניות. לא בדיוק איטי, אבל גם רחוק למדי מנתון היצרנית של 6.3 שניות או אפילו מ"סתם" ב.מ.וו 328. דפדוף בין שפע התצוגות שמציע מסך המידע מגלה גם "מד גדישה", שמציע הסבר אפשרי – הגדישה לא עוברת את סף ה-60% בכל ההילוך הראשון, ומגיעה ל-100% רק לקראת סוף ההילוך השני, כך שלמעשה את הזינוק ל-100 מבצעים עם גדישה חלקית. אנשי היבואנית בדקו את הרכב לעומק לאחר המבחן, ולא גילו תקלה כלשהי, והחשד היחיד שנשאר הוא איכות הדלק הישראלי, למרות שהקפדנו להאכיל את הגרמנייה אוקטן 98 טהור ויקר בלבד – או שפשוט ככה זה. כמו שאומרים בהיי-טק "זה לא באג, זה פיצ'ר"...
צילום: תומר פדר אולם מרגע שהמגדש מואיל בטובו לספק את מלוא הסחורה, העניינים עוברים ל-Fast Forward המתבקש – בדיוק כמו שהבטיח הבחור. לחץ על הדוושה מכל הלב ב-120 והגב יידבק אל המושב הקשיח בעוד מחוג המהירות מזנק אל טריטוריות אסורות וצליל שאיבה נחרני ממלא את התא. זה ממכר, ואני מוצא עצמי שוב ושוב מוחץ את הדוושה ושואב אלי מכוניות מקצה האופק בדרך אל כבישי המבחן.
ומתברר שהבחור דייק, במכוון או שלא, פעם שלישית. מסיבה לא ברורה, האינסיגניה מגלה ביישנות מרגע שחוצים את קו המאתיים, כאילו מישהו סגר את ברז הסוסים, וצוברת קמ"שים באיטיות לא מובנת. מניסיוננו, מכוניות עם הספק כזה מתנגשות בקלות במגביל המהירות ב-250 קמ"ש, ואין לי הסבר לתופעה. לא שזה מאוד משמעותי, כמובן, על כבישי ישראל – או בכלל.
כשחמת החלילים פועההכיף במכוניות כאלו אמור להתחיל כשהכבישים מתפתלים, אבל ה-OPC הגדולה לא גורמת לנו לסבול בדרך לשם. למרות חתך הצמיגים המגוחך והייעוד הספורטיבי המתלים דווקא מגלים יכולת ספיגה סבירה בהחלט, והשיוט על הכביש המהיר נעים למדי. גם רעשי הרוח נשמרים ברמה סבירה ורק צליל המנוע, שבמהירות שיוט חוקית-בערך מתקבע על המהום-הדהוד מעצבן, מפר את השלווה.
אבל סוף-סוף אנחנו שם. הבורר עובר ל"ספורט" וגם אני. הרדיו מושתק, הגו נזקף, הידיים מתהדקות על ההגה. אני מתחיל עם סדרה של קשתות מהירות. הראשונה נצלחת במהירות גבוהה ואדישות מוחלטת מצד השלדה. אני מעיז יותר בבאה – ועדיין כלום. המכונית שלווה כאילו היא עדיין חונה בחניון היבואנית. אני קצת נעלב, ומעז יותר, תוקף את הקשת השמאלית הארוכה במלוא הקצב – ומקבל סוף-סוף עדות לכך שיש גבולות לאחיזה של צמיגי הענק ולריסון של המתלים. האף מתחיל להתנדנד בעדינות מעלה מטה ולהרחיב את הקו. לא משהו דרמטי – הידוק קל של ההגה הוא כל שנדרש, אבל הגבול שם.
צילום: תומר פדר הפניות הולכות ומתהדקות, וה-OPC כבר קצת פחות מרשימה. האף מרגיש כבד ונענה קצת לאט מדי לפקודות ההגה הכבד והממורכז מדי. אם מתעקשים לדחוף אותה חזק, החרטום יהיה הראשון שיוותר בקרב על האחיזה. אין מה לנסות ולערער את אחיזת הזנב – המקסימום שניתן להשיג הוא הידוק קל והחזרת החרטום למסלול בהרפיה. על להוציא את הזנב ממש אין מה לדבר. היא עדיין מהירה מאוד, אבל משדרת בבירור שכבישים הדוקים וטכניים הם לא התפריט החביב עליה. גם מעבר למצב OPC, שצריך להיות מלווה באזהרת "על כבישים מושלמים בלבד", לא משפרת את המצב. אמנם זוויות הגלגול נעלמות לחלוטין (גם מבחינת הנוחות התחושה היא כאילו פשוט ביטלו את המתלים), אבל נימוסי השלדה לא משתפרים. הבלמים הגיעו אלינו מעט שחוקים, ואולי בגלל זה סבלו מהעדר נשיכה מיידית, אולם אם מתעקשים ולוחצים, הם יודעים לספק כוח תאוטה מרשים מאוד – ולעשות זאת שוב ושוב ושוב כמעט בלי דעיכה.
היחידה שהצליחה ממש לעצבן מדי פעם הייתה התיבה, שלא הצליחה להחליט אם היא איטית וחלקה או מהירה וחובטת, והחליפה אישיות בחוקיות לא ברורה. יש אמנם פיקוד ידני ממשוטים מאחורי ההגה, אך אלו פעילים רק במצב M. החלטתם שאתם רוצים להפליק שני הילוכים למטה לטובת עקיפה בזמן שאתם ב-D? בעיה שלכם...
פאי כליותכגרסת שרירים למשפחתית גדולה, כפי שהיא ממוצבת על ידי אופל, האינסיגניה OPC מאכזבת – הביצועים לא מהממים מספיק, ההתנהגות לא חדה מספיק והתחושה בתא לא ייחודית מספיק. אבל אז נכנס למשוואה המחיר, ומשנה את התמונה. 300,000 שקלים הם חצי או פחות ממחירן של
מרצדס C63 AMG, ב.מ.וו M3 או אפילו
אודי S4. המחיר הזה שם אותה בקרב מול
ב.מ.וו 328 או
אודי A4 בגרסת 2.0T הפחות חזקות, פחות מאובזרות והפחות מרשימות למראה. עכשיו היא כבר נראית חבילה הרבה יותר אטרקטיבית – אם רק בעלי הממון יסכימו לקנות מכונית נטו, ולא מותג.
