יונדאי i40 על גרף המכירות הנוסק של יונדאי בשנים האחרונות, שהביא אותה בשנה הקודמת אל
ראש מצעד הלהיטים המקומי, העיבה תמיד נקודה אחת – תחום המשפחתיות הגדולות. התחום היחיד בו החברה לא מצליחה לנגוס נתח שוק משמעותי (לא, מיניוואנים לא נחשב – אין ליונדאי נציג בקטגוריה). למרות שהסונטה הגיע אלינו כבר בגל הראשון של
יונדאי, היא לא הצליחה לבסס עצמה כמתחרה לגיטימית בשוק "מכוניות המנהלים". בדור האחרון היה מדובר במכונית סבירה לגמרי, עם ממדים גדולים ונתונים תחרותיים – ועדיין, תצטרכו לחפור די עמוק בטבלת המכירות של 2010 (ב-2011 היא כבר לא הוצעה, למעשה) כדי למצוא את הסונטה, שמכרה רק 70 יחידות. אבל עם מחליפתה, ה-i40 החדשה (בהתאם לשיטת הכינויים החדשה של יונדאי) בכלמוביל נחושים לשנות את פני הדברים, ולנעוץ את טופריהם גם בקטגוריה הזו. האם באמת יש לה, ל-i40 את הנדרש למשימה?
דמיון משפחתי
למבחן מתייצבת גרסת הסטיישן ברמת הגימור "עלית", הגבוהה מבין שתיים, שמחירה 200,000 שקלים. זו כמובן לא הגרסה שאמורה לתפוס את עיקר המכירות – תפקיד זה יוטל על הגרסה הפחות מאובזרת, שעולה בדיוק כמקובל בקטגוריה – 161,000 שקלים גרסת הסטיישן תוסיף 5,000 שקל למחיר, אך אנשי היבואן בטוחים כי השימושיות המשופרת תהיה שווה את ההפרש עבור לא מעט רוכשים.
צילום: תומר פדר
אבל בלי קשר לגרסה, כבר במבט הראשון ברור הקשר המשפחתי אל משפחת המכוניות הנוכחית של יונדאי, כשחוץ מהסמל אין שום קשר לסונטה. העיצוב מאופיין באותם קווים חדים, משוכים לאחור, הבאים לשדר דינמיות ועוצמה. וזה בהחלט עובד בגרסת הסטיישן שמחכה לי בחניה, אלא שהקווים האורכיים הדומיננטיים גם גורמים לה להראות ארוכה מאוד, עוד יותר ממה שהיא באמת, או כמו שסיכם זאת ילד מהשכונה "היא נראית ארוכה כמו לימוזינה!". גם בפנים ברור הקשר המשפחתי ל-i30 החדשה (
בה נהגנו לאחרונה על כבישי ספרד) כמו גם ל
יונדאי i35, אם כי המראה בכל זאת מצליח להראות שונה בזכות העובדה שפסי ה"אלומיניום" הוחלפו בפסי "טיטניום כהה", שבולט פחות בתוך הפנים השחור. הוסיפו לכך את השילוב הרגיל של חומרים איכותיים יותר למעלה עם פשוטים למטה, והתוצאה הסופית היא נעימה ומודרנית, אבל לא פורצת דרך.
מה שאי אפשר להגיד על האבזור – הגרסה הזו אומנם יקרה משמעותית מגרסת הכניסה, אך בתמורה לשלוש רבבות השקלים (ועוד קצת) שתאלצו להוסיף תמורתה, תקבלו שפע נדיב מאוד של אבזור – מערכת אוטומטית לשמירת נתיב, מערכת חניה אוטומטית, מושבים מחוממים וממוזגים, עור, מצלמת רברס, דיבורית מקורית, מפתח חכם, גג שמש פנוראמי – וזו רק רשימה חלקית, שכוללת לא מעט פריטים שלא ממש נפוצים בקטגוריה – או בקטגוריה מעל...
אבל כל השפע הזה גורר גם שפע כפתורים, וחלקם מפוזר בצורה מעט מבולבלת ומבלבלת. הוסיפו לזה מושב שגם במצבו הנמוך גבוה יחסית (המושב בגרסה הרגילה יורד נמוך יותר) והגה נמוך יחסית, וקיבלתם ארגונומיקה מעט בעייתית. מאחור יש שפע מקום וגם יציאות מיזוג, אבל המשענת מעט נטויה מדי. תא המטען ארוך מאוד, כצפוי, ונדיב בנפחו, אבל בדרך להשגת העיצוב המושך חתך המעצב את קו הגג נמוך ומוקדם, והתוצאה היא פגיעה ביעילות הנפח שמוקדש למטען.
צילום: תומר פדרתנועה
לפני המנוע, התיבה והמתלים שבדרך כלל ממלאים את החלק הזה, הרשו לי לפתוח דווקא במערכת שמירת הנתיב האקטיבית, או LKAS בקוריאנית. המערכת יודעת לזהות סטייה מנתיב, אבל מוסיפה לזה גם יכולת לתת היגוי עדין בכיוון הנכון כדי להישאר בנתיב. זה מרגיש מוזר ברגע הראשון, אבל יעיל למדי לנהגים מעופפים, ואפילו אם תורידו ידיים מההגה היא תשמור את הרכב בנתיב, גם אם הכביש מתעקל קלות. אבל כדי לוודא שאף אחד לא ייקח את זה רחוק מדי, המערכת יודעת לזהות אם הנהג הוריד ידיים מההגה, מתריעה על כך ומתנתקת אוטומטית אם לא אוחזים בהגה שוב. לא רק מגניב – גם בטוח תורם לבטיחות.
לצערי השאר קצת פחות מלהיב – המנוע דווקא בסדר גמור. הכוח ישנו, הצליל נעים תחת עומס (וחרישי כשאין עומס) והוא נכון בשמחה לעלות בסל"ד, עם התחזקות במשיכה מעל 5,000 סל"ד ועד הקו האדום. אולם אין מה לצפות פה למשיכה המיידית והשרירית כדוגמת מנועי הטורבו החדשים. התיבה משושת ההילוכים מציגה את האופי המוכר – חלקה מאוד אבל קצת איטית בהורדת הילוכים. טוב שיש משוטים מאחורי ההגה. אבל לא זו הבעיה העיקרית לחובבי הפיתולים, אלא ההגה – הוא עמום, לא מדויק ומפריע מאוד בנהיגה נמרצת. הוסיפו לזה שלדה רבת אחיזה אך מעוטת תגובה לרצונות הנהג, וקיבלתם רכב לא מלהיב דינמית.
אבל אם חוזרים למסגרת השימוש המקובלת, מגלים רכב סביר בהחלט – המתלים עושים עבודה טובה על כביש סביר, ולא יחבטו גם בשילוב של גלים ומהירות גבוהה. אך שיבושים חדים מוציאים אותם לפעמים משלוותם, בעיר וגם בספר. יש מכוניות נוחות יותר, יש גם פחות. אותו דבר אפשר להגיד גם על רמות הרעש – עד גבול המהירות החוקית רעשי הרוח סבירים, אך מעבר לזה הם מתחילים להתגבר ומצטרפים לרעשי כביש נוכחים (אם כי עדיין נסבלים) – חשוב להקפיד על סגירת הכיסוי של תא המטען.
צילום: תומר פדרמיישרת קו
יונדאי i40 מיישרת קו. היא מיישרת קו עם הרוח החדשה של דגמי יונדאי בכל הנוגע לעיצוב, יחידות הנעה ומתלים "גרמניים". היא מיישרת קו גם עם הרמה הנדרשת ממשפחתית גדולה מבחינת איכות תא הנוסעים, עיצוב, מרווח וביצועים. אבל לא בטוח ש"יישור קו" מספיק היום בשוק הסופר תחרותי הזה, אם אין את הניצוץ שיגרום לאנשים לבחור דווקא במכונית הזו ולא במתחרותיה. אין כאן את הנוחות של C5, הביצועים והגודל של המונדיאו או שמחת הפיתולים של מאזדה 6. כנראה שאנשי יונדאי יצטרכו לסמוך על הסמל מלפנים כגורם שיכריע את הכף – בניגוד לעבר, הפעם הוא עשוי להכריע את הכף לזכותם.
