סיטרואן DS5 למרות שפתגמים מקפלים בתוכם בדרך כלל המון חוכמת שנים ונסיון, לפעמים הם פשוט טועים – או לפחות לא רלבנטיים. הרי לא חסרות אמרות חז"ל או סתם מכתמים שגורים על חוסר החשיבות של המראה החיצוני ועל הצורך להתעמק ולבדוק דברים עד לגרעין לפני שחורצים משפט – ובכל זאת, אף אחד הרי לא שם את בר רפאלי (או אנג'לינה ג'ולי או סלמה הייק או כל אחת אחרת שתבחרו) בראש חלומותיו בגלל הרגישות שלהן, חריפות השכל, נעימות ההליכות או חוש ההומור הבריא. לא שהן לא חוננו בחלק, אם לא כל, המעלות הללו – זה פשוט לא רלבנטי עבור המפנטזים.
ואותו הכלל חל גם על ה-DS5 של סיטרואן. כי הבת הצעירה ביותר, אבל גם הגדולה ביותר, במשפחת ה-DS של
סיטרואן, מחוננת בקימורי גוף ועיצוב פנים מהסוג שהופך את הניתוח השכלתני של תכונותיה ללא רלבנטי, ברגע שהיא לא ממש גרועה מהבחינה הפרקטית (והיא לא) או ממש יקרה (כנראה שלא, למרות שאין עדיין מחיר סופי בארץ).
ולמרות האמור בפתיחה, בכל זאת – אני הרי הגעתי לניס הסוערת כדי להכיר את המכונית קצת יותר לעומק – לבדוק, להתנסות, להכיר ולנתח. נתחיל, כמתבקש, מהעיצוב – החיצוני מקורי ומושך עין, מדלג בין האצ'בק לקופה, רומז לסטיישן ובאופן כללי מסרב להיכנס לתוך אחת הקופסאות המוכרות. "תקרא לה פאסטבק", אומרת לי מנהלת הפרויקט, "זה שם טוב למכוניות שלא ממש מתאימות לשום הגדרה"... לפעמים "סלטים" כאלו נראים בדיוק כך – סלט – לא הפעם. אנשי סיטרואן הצליחו לרקוח מראה מגובש, שרירי וספורטיבי אבל בלי להיות מוגזם. יופי.
צילום: מנהל
בפנים זה הצליח להם אפילו יותר. ה-DS5 מבוססת על
פיג'ו 3008 מבחינה מכאנית, וגם מבחינת העיצוב הפנימי אנשי סיטרואן התבססו על הרעיון של ה-3008 – עיצוב פנים שייתן תחושה של תא טייס. והביצוע כאן הרבה יותר מוצלח – גג הזכוכית נחצה לשניים על-ידי קורת אורך שיוצרת מבנה דמוי טארגה, כשעל הקורה הזו מפוזרים לחצנים כסופים בשתי שורות. החלוקה הסימטרית ממשיכה גם למטה, עם "מנהרת הינע" בולטת החוצצת בין הנהג לנוסע וגם היא עטורת שתי שורות כפתורים כסופים. הוסיפו לזה את התצוגה העילית (שמגיעה גם היא מה-3008) ואת לוח המחוונים התלת-מימדי (שנלקח מ
סיטרואן C5), ותרגישו גם אתם כמו בתא הטייס של איזה בוננזה.
וזה לא רק הרעיון הכללי, אלא גם – ואולי בעיקר – הביצוע. הקונסולה הקדמית אמנם מעט משעממת, עם משטח שחור מחוספס גדול הפרוש מול הנהג והנוסע (אבל רך ועבה ומשאיר רושם איכותי), אולם נראה שזה האלמנט היחיד בו הסתפקו ב"איכותי" בלבד. בשאר התא נראה שהאנשים האחראים על בחירת החומרים והפרטים הקטנים פרקו תסכולים, ופשוט הציפו את התא בפריטים מגניבים – משטחי אלומיניום במרקמים מיוחדים, דוגמה תלת-ממדית יוצאת דופן למשענות המושבים, שעון אנלוגי אלגנטי ועוד ועוד אלמנטים שמושכים את העין והיד. אפקט ה"וואוו" קיים בהילוך גבוה, והתא ירשים כל נוסע מזדמן שתארחו ברכב.
עכשיו נשאר לשאר לא לקלקל לעיצוב את החגיגה, וגם במשימה הזו עמדו בסיטרואן בכבוד. המושבים נוחים מאוד, וגרסת ההדגמה כללה גם אופציית עיסוי שמעלותיה התבררו במלואן כשנתקענו בפקק סטאטי במשך שעתיים. עיצוב ה"קוקפיט" אומנם מכתיב תחושה אינטימית יחסית, אבל לא חסר מרווח, ומרפקים, ברכיים ופדחות לא סובלים ממגע לא רצוי עם הדיפונים. תפעול האבזור הראשי – מערכת שמע, מזגן, אורות וכו' – אינטואיטיבי ופשוט, אבל תפעול שאר המערכות דורש מעט יותר לימוד. גם כאן לא פחות מארבעה כפתורים מוקדשים לתצוגה העילית – עניין שניתן היה ליישם בעזרת ג'ויסטיק כמו זה שמשמש לכיוון המראות – ועוד שלושה לשלושת הגגות החשמליים, ויחד עם מערכות נוספות כגון מערכת הסטיה מנתיב (שמתריעה בעזרת זמזום בישבן בהתאם לכיוון הסטיה) נוצר עומס כפתורים גבוה יחסית.
צילום: מנהל
המרווח מאחור טוב גם הוא, ותא המטען מציע נפח מכובד וקל לניצול, בזכות מבנה יעיל ודלת חמישית. אבל צריך לחכות לגרסאות הישראליות כדי לראות כמה מהנפח הזה יישאר אחרי שיוסיפו לרכב גלגל רזרבי, שלא היה ברכבי ההדגמה.
ענייני יום יוםהרכב מבוסס, כאמור, על ה-3008, ומהבחינה המכאנית מדובר בתאומים – אותם מנועים (1.6 ליטר טורבו-דיזל, 110 כ"ס עם תיבה רובוטית, 1.6 ליטר טורבו-בנזין עם 155 או 200 כ"ס, עם תיבה אוטומטית/ידנית בהתאמה, וגרסת דיזל היברידית עם 200 כ"ס) והן מבחינת מבנה וכיול המתלים.
ולטעמי זו נקודת התורפה של הרכב. כי סיטרואן, באשר היא סיטרואן, צריכה להיות נוחה. זו התדמית שצרובה בדעת הקהל – וה-DS5, כמו ה-3008, מסתפקת בנוחות בינונית. שיכוך המהמורות הראשוני דווקא טוב, למרות צמיגים נמוכי חתך, עם החלקה יעילה של שיבושים קטנים וחספוסים, אבל דברים גדולים יותר מורגשים היטב. והאמור נכון במיוחד בגרסת הכלאיים, בה הוקשחו כנראה המתלים בגלל תוספת המשקל.
יחידות ההנעה לא רעות ומוכרות מדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן. מנוע ה-1.6 ליטר (בנזין) מושך היטב מבלי להתאמץ, והגרסה הידנית החזקה אפילו מרגישה שרירית למדי. אבל לרכב שרוצה לשחק במגרש של הפרמיום, מגיעה גם יחידת שישה צילינדרים מעודנת יותר, ולו כאופציה. מכל שאר הבחינות ה-DS5 מעודנת מאוד – למרות הרוחות הסוערות בחוץ נשמר בתא הנוסעים שקט מופתי, ורק מעט רחש צמיגים ורעש מנוע (בעיקר בגרסה הידנית, שמגרגרת בעומס בצליל נעים למדי) חדר פנימה.
צילום: מנהל
המתלים הקשוחים מחזירים דיבידנד בכבישים מפותלים. בדרך שהובילה מניס לקאן דרך ההרים, ה-DS5 שמרה על קצב גבוה וזוויות שטוחות, מציעה שפע אחיזה ואיזון ולא התרגשה מרטיבות על הכביש או מטעויות נהג. לא התרגשה – אבל גם לא ריגשה. השלדה מנתקת את הנהג, לא נענית כאשר עולה בו החשק לשחק ואת הניצוץ האחרון מכבה ההגה עם ניתוק מוחלט, משקל מלאכותי ותחושה לא טבעית במרכזו (וגם התחתית השטוחה מפריעה לעבודת הגה אינטנסיבית – בעיר או בכביש מפותל). אז למרות היומרות הדינאמיות של סדרת ה-DS, נראה לי שדווקא כאן היה עדיף לו בחרו אנשי סיטרואן בכיול מתלים נאמן יותר למסורת, ומקריבים קצת מהמהירות לטובת נוחות נסיעה.
עניינים שבלבמהבחינה פרקטית טהורה, ה-DS5 היא מכונית נחמדה למדי עם תכונות חזקות יותר או פחות, ועם בעיה אחת – היא תהיה ככל הנראה יקרה בכ-20% מאחותה ה-3008, ולא מציעה יתרונות ממשיים מבחינת היכולת לבצע את משימת הניוד של בעליה. אולם כמו שאמרתי בפתיחה – זה בכלל לא רלבנטי. כי העיצוב שלה הופך מכונית טובה למכונית שאפשר להתאהב בה, וברגע שהלב אמר את דברו – השכל הרי יכול לצעוק עד מחר. קרוב לוודאי שאצל רוב הקונים העתידיים החלטת הרכישה תתגבש כבר באולם התצוגה, באהבה ממבט ראשון, ונסיעת המבחן תהיה רק כדי לצאת ידי חובה, ולחזק את ההחלטה תוך שהם מתעלמים לחלוטין מכל מגרעת. מי יתן שיחיו באושר ועושר לעולם ועד.
