אופל אינסיניה ספורטס טוררלקראת סוף שנות ה-90 הבנו באופל שצריך לבא שינוי. "עלינו לפנות לא רק לראש, להגיון, אלא גם לרגש. לייצר מכוניות שאנשים ירצו לקנות ולא רק בגלל שזה הגיוני ומשתלם" אומר לי קארסטן קנוף, מנהל המוצר של הקורסה והמריבה, ואב הטיפוס של האינסיגניה (שהוצג בתערוכת ז'נבה 2007) סימל את הכיוון. וזה הצליח להם. אנשי אופל מתגאים בביקוש שעולה על הציפיות, עם נתח שוק של 15% בגרמניה, שגרם להם להוסיף משמרת בקו היצור של האינסיגניה. ועכשיו הגענו לגרמניה להכרות מעמיקה יותר עם המשפחתית הגדולה לקראת עלייתה לארץ.

בחנית שדה התעופה מחכה לנו אופל איניסיגניה בגרסה לא ממש ישראלית – סטיישן, ידני, עם הנעה כפולה. לפחות המנוע הוא המנוע הנכון – 2.0 ל' טורבו עם 220 כ"ס... למרות שעיצוב הסטיישן נאה בפני עצמו, בהתחשב באילוצים שמכתיב המבנה, הוא לא מושך עין כמו עיצוב גרסת הסדאן שגם היום – יותר משנתיים אחרי הצגתה – נראית צעירה, זורמת ודינמית.
פנים הרכב ממשיך את הרוח המקורית ומושכת העין של העיצוב החיצוני, אפילו בגרסת "כל גוון ובלבד שהוא שחור" שקיבלנו. מישוש חושף תחושה מוצקה מאוד, עם הרכבה מדויקת וחומרים עבים, אבל בחלק מהמקומות פוגשת היד חומרים פשוטים ממה שציפיתי לפגוש לאור העיצוב. הסלוגן של מחלקת העיצוב "אומנות הפיסול פוגשת דיוק גרמני" בהחלט מתאימה כאן – אין נועזות מרהיבת עין ופוערת פיות, אבל הכל אלגנטי, נאה ומבוצע היטב. יופי.
צילום: מנהל
לא נדרשות יותר ממספר שניות כדי למצוא תנוחה נוחה בעמדת הנהג, ואני יוצא לדרך.
מה שבולט מהרגע הראשון היא תחושה מוצקה מאוד – ההגה מציג משקל בשרני עם דיוק טוב ומעט מאוד שטח מת. המתלים פועלים בצורה הדוקה, בשילוב מרשים של עבודה שקטה ונטולת חופשים עם יכולת ספיגה טובה בכל מהירות (אם כי חשוב לזכור שאנו דנים כאן בכבישי גרמניה, כן?).

המנוע, כדרכם של מנועי טורבו מודרניים, מציג עקומת כח שטוחה עד כדי שעמום. כמעט בכל נקודה על מד הסל"ד לחיצה על הדוושה תפיק דחיפה בריאה קדימה, מה שחוסך מפגשים עם תיבת ההילוכים הידנית – וטוב שכך. תפעולה של זו דורש כח רב מדי, בעיקר בשילוב לשני, מהלך הידית ארוך ומעט איטי, ובסך הכל לא מדובר בתיבה נעימה לתפעול – לא שזה ישנה למי מהלקוחות בארץ. אבל האופי השטוח והלינארי של המנוע גם מאכזב מעט – בכל זאת, מ-220 כ"ס ציפיתי למעט יותר אטרף כשהדוושה הימנית פוגשת את הרצפה, וכאן הכל רגוע, למרות המהירות. לזכותו של המנוע, אגב, יש לציין כושר נשימה טוב יחסית למנועי טורבו מקבילים, עם נכונות לטפס בקלות אל הקו האדום. אולי עם הנעה קדמית ומרכב סדאן מעט קל יותר, תרשם מעט יותר דרמה.
חלק מהעדר הדרמה אפשר לשייך לשקט המופתי בתא הנוסעים – אין כמעט רעש מנוע גם תחת עומס מלא ובשיא ההספק, רעשי הרוח מוחרשים היטב גם הרחק צפונה מהמהירויות הישראליות. כך גם לגבי רעשי הכביש, למרות צמיגי שלג וכביש רטוב.

קל מאוד לא לשים לב ולנהוג במהירות "בי-בי משכורת חודשית" בקטעים שמוגבלים ל-70 או 80 קמ"ש, וכאן קופצת לעזרה מערכת מיוחדת, מבוססת מצלמה, שמזהה את המהירות הכתובה על שלטי הגבלת המהירות ומציגה אותם על לוח השעונים, למקרה שלא שמת לב. פטנט נחמד, שעובד היטב, אבל עדיף היה לדעתי אם הגבלת המהירות החוקית הייתה מוצגת באופן קבוע, ולא רק כהודעה נעלמת. אותה מצלמה, אגב, גם יודעת לזהות סטייה מנתיב ולהתריע על כך בפני הנהג הסוטה – וזו כבר פונקצית בטיחות רבת ערך. נקווה שתמצא את דרכה גם למפרט הישראלי.

על יכולתה הדינמית של השלדה לא ארחיב הפעם, ברשותכם – קשה לגבש דעה במסלול שכולל בעיקר כבישים ישרים, ועוד כשאלו מושלגים ו/או רטובים, וגם אם הייתי יכול לגבש דעה, היא הייתה לא רלבנטית לאור המרכב השונה וההנעה הכפולה. נשאיר קצת מסתורין למבחן בארץ.
צילום: מנהל
אנשי שמלצר מדברים על תג מחיר "תחרותי", כזה שיהיה נמוך יותר משל מי שהם מסמנים כיריבה, הפאסאט 1.8 ל' טורבו. עם יתרון הספק משמעותי של 60 כ"ס לטובת אופל איניסיגניה, עיצוב נאה ותחושת איכות "גרמנית" דומה, נראה שלפאסאט מצפה תחרות קשה. אבל השאלה המשמעותית יותר, לפחות מספרית, היא האם תוכל האינסיגניה לגנוב לקוחות מ"מכוניות המנהלים" הנפוצות יותר, כגון מאזדה 6 או סובארו B4, בזכות היתרון במפרט ולמרות פער המחיר (כ-20,000 שקל, ככל הנראה). אנחנו כבר מפנים מקום בלו"ז למבחן השוואתי.