ב.מ.וו סדרה 5לא קל להיות המשך לשושלת מלכות ארוכה. בטח לא אם מדובר כבר בדור השביעי, ומכיכר העיר עולים קולות כי בזמן האחרון המשפחה שלך הולכת בכיוון לא לגמרי ברור, וזכוכיות המגדלת של המבקרים כבר שלופות.לאור המורשת, פחות מכל תוצאה שהיא לא ראשות הקטגוריה תחשב כאכזבה. אין ספק, לא קל היום להיות ב.מ.וו סדרה 5 החדשה. אבל היא כאן, ואנחנו גם, כדי לבדוק האם ב.מ.וו נשארו נאמנים למסורת הפרופלור הלבן.
השביעית של ה-5
הסדרה 5 החלה את דרכה אי שם בשנת 1972, וזהו הדור השביעי במספר של הדגם, שעונה לשם הקוד F10. העיצוב החדש מזוהה מיד כב.מ.וו, עם סבכת הכליות הגדולה והקורה האחורית האופיינית. מלפנים בולטות יחידות תאורה עגולות – עוד סימן היכר של ב.מ.וו, ומכסה מנוע מפוסל. מהצד הפרופורציות טובות, למעט החלק האחורי שדורש מעט הסתגלות. בסך הכל היא נראית גדולה (והיא אכן גדולה) ועם נוכחות מרשימה.
ה-5 מוצעת אצלנו עם ארבעה מנועים – 523 עם מנוע 3.0 ליטר ו-204 כ"ס, 528 עם נפח זהה ו-258 כ"ס, 535 המוגדשת עם 306 כ"ס, ובפסגת ההיצע ה-550, שמציעה 407 כ"ס ממנוע V8 מוגדש בנפח 4.4 ליטר. המחירים נעים בין 455,000 ל-730,000 שקל לפני תוספות. ציון הבטיחות לפי ה-Euro NCAP עומד על חמישה כוכבים.
תא הנוסעים הוא אחת מנקודות החוזק של ה-5, ובמקרה שלנו שילוב הצבעים הוא פשוט מצויין - שחור למעלה, פס עץ כהה ומתחתיו צבע בהיר ונאה. כמצופה איכות החומרים גבוהה, הכל נראה ומרגיש מצויין, ובעיקר מגודל, הודות לקווי העיצוב הרחבים אבל גם בגלל המידות המכובדות. המכונית החדשה ארוכה יותר (5.9 ס"מ), רחבה יותר (1.5 ס"מ), הגובה דווקא זהה (קטן יותר ב–0.1 ס"מ) אבל בסיס הגלגלים גדול גם הוא (7.9 ס"מ). כך שהיא לא סתם נראית גדולה, היא גדולה.
המרווח מלפנים מצויין, למרות גג שמש מגודל. המושבים נוחים מאוד, אם כי חסרי תמיכה צידית ראויה וכמובן שהכל מתכוונן חשמלית, כולל ההגה (המגודל משהו). וכן, ה-i-Drive עדיין לא מושלם, אבל הצלחנו לעשות את מה שרצינו בלי להסתבך, כמעט. רכב ההדגמה היה מאובזר למדי, וכלל פנסי קסנון, חיישני חניה לפנים-אחור עם מצלמת רוורס, בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת, גג שמש, וחיבור USB ו-AUX למערכת השמע. כמובן שיש המון אופציות, שעולות לא מעט כסף. מעבר למושב האחורי ממשיך את האווירה החיובית, אבל בכל הקשור למרווח, העסק כבר מרשים פחות. בפועל, צמד מבוגרים בגודל מלא ישבו שם בנוחות, אבל לא נשאר עודף מקום. אז כן ,יש מקום לברכיים ולרגליים וגם לראש, אפילו לגבוהים, אבל ציפינו ליותר ממכונית כה גדולה. כמובן שיש מיזוג לאחור, וגם מנהרת הינע מגודלת שהופכת את המושב האמצעי למתאים בעיקר לילדים.
צילום: תומר פדר
הנעה
רכב ההדגמה הוא ה-535, עם מנוע 3.0 ליטר מוגדש טורבו (יחיד, לא כפול) המספק 306 כ"ס ו-40.8 קג"מ הזמינים מ-1,200 סל"ד נמוכים במיוחד. המנוע מעביר את הכוח לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה. ביצועים? 6.1 שניות למאה קמ"ש בדרך ל-250 מרביים. בצד הטכנולוגי נציין גם טעינה בבלימה, חלק ממערך ה–efficient dynamics המוצע הרכב.
נתחיל מהתיבה. עם מנוע כזה, אף אחד לא באמת צריך שמונה הילוכים, ודי ברור שזה בוצע בעיקר בגלל שלמתחרים יש וב.מ.וו לא יכולה להישאר מאחור. החדשות הטובות הן שהתיבה עובדת מצוין ולא תרגישו שיש עודף הילוכים. התיבה מהירה, ורק מעבר משיוט לתאוצה חזקה – שגורר לעיתים הורדת לא פחות משישה הילוכים(!) – הוא מעט איטי. אבל בדרך כלל,כולל בהורדות כפולות, התיבה חלקה ונעימה. יש כמובן אופציה לתפעול ידני מהבורר בלבד, ומצב "ספורט" שעובד טוב מאוד.
המנוע, כמו שמרמזים הנתונים, לא פחות ממעולה. כדי להבין עד כמה הוא מרשים אציין שנהגנו ברכב הזה יום לאחר שהחזרנו לקאדילק את ה-CTS-V, ולמרות פער הכוחות (הפרש של כ-250 כ"ס וכ-40 קג"מ), הב.מ.וו לא הרגישה חלשה - וזה הישג מרשים. המנוע חזק, גמיש, עולה בסל"ד בקלילות עד ל–7,000 סל"ד, שקט בשיוט ובעל צליל נעים בהאצה מלאה. בקיצור, די קשה להתלונן. תצרוכת הדלק סבירה ביחס לביצועים ולמשקל – ממוצע של כ-7 ק"מ לליטר בנהיגה זריזה ואם תצליחו להיות עדינים תגיעו ל-12 ק"מ לליטר בשיוט נינוח.
צילום: תומר פדר
שוברת סטיגמות
בניגוד לדעה הרווחת שמכוניות גרמניות אינן נוחות, ולמרות שה-5 לא צוידה במתלי אוויר, מדובר במכונית רכה ונוחה מאוד. חישוקים בגודל סביר ("17, הקטנים בהיצע) עוזרים גם הם. בעיר, ה-5 מצליחה לרחף על פני רוב השיבושים, קטנים כגדולים, ולספק איכות נסיעה מעולה. מחוץ לעיר היא מעבירה מעט מידע מיותר על שיבושים בינוניים, אבל גם זה לא קורה יותר מדי, כך שמדובר במכונית באמת נעימה, שתשמור עליכם רעננים גם על הכבישים האומללים שלנו.
אבל מתלים רכים זה רע לדינמיות, לא? ועוד בב.מ.וו? וזה באמת נושא קצת מורכב. בכל הקשור למנוע-תיבה, כאמור, אין תלונות. הבלמים טובים, חזקים ועם משוב ולא התעייפו גם בכביש מפותל. ההגה מדוייק מאוד, אבל הוא קל מדי ומעט מהיר מדי כשיוצאים מהשטח המת הקטן שבמרכזו. הבעיה העיקרית עם ההגה הוא ההעדר הכמעט מוחלט של תקשורת - אין כמעט מידע לגבי המתרחש מתחת לחרטום, והאכזבה גדולה במיוחד משום שאנו יודעים שב.מ.וו יודעים לייצר הגאים טובים. ומה עם המתלים? הרכות באה לידי ביטוי בזוויות גלגול מורגשות בפניות מהירות, תנועת מרכב חדה בפניות הדוקות ובידוד מוחלט מהמתרחש למטה. הרושם הראשוני מהרכות והניתוק (גם של ההגה) מאכזב, אבל עם חלוף הפניות לומדים שלמרות הרכות הזו, לרכב יש יכולת גבוהה מאוד. התגובה להפנית ההגה מהירה והחלטית, והאחיזה מאפשרת שמירה על מהירות פניה מרשימה.
בניגוד להתרשמותנו בהשקה, השלדה מגיבה היטב להעברות משקל, וקל להדק את הקו עם רגל ימין ואף להוציא את הזנב למחול (אם תנתקו את בקרת היציבות). אולי אלו ההבדלים באבזור (מידות וסוג הצמיגים, ובולמים רגילים לעומת מתכווננים) ואולי ההבדלים בין האספלט הפורטוגלי לזה הישראלי. עד סוף המבחן למדנו לסמוך על הרצון המובנה של המכונית לפנות, גם אם בתחילה היא מרגישה רכה מדי. אז בשורה התחתונה – היכולת הדינאמית עדיין גבוהה מאוד ואפשר להנות, אבל היא מרגישה פחות מחוברת מבעבר.
עדיין בפסגה
סדרה 5 החדשה היא מכונית טובה מאוד. היא מצליחה להציג יתרונות לעומת הדור הקודם בדמות נוחה מצוינת, תא נוסעים שפוסע צעד נוסף קדימה והמנועים, כמו תמיד, מעולים. במיוחד היחידות המוגדשות, שצריכות להיות הבחירה שלכם אם כבר הגעתם לרמות המחירים האלו. היא נאה ומרשימה, גם אם פחות פורצת דרך מהדור הקודם, אבל לאף אחד לא יהיה ספק, ולו לרגע, שמדובר בב.מ.וו. בכל הקשור לפן הדינאמי, סדרה 5 הזו עדיין טובה, ויש לה יכולת גבוהה מאוד. היא מרגישה בבית בכביש המפותל, אבל בצורה שונה ממה שהתרגלנו לקבל מב.מ.וו. כך או כך, אין ספק שזו מתחרה חזקה על ראשות הקטגוריה.