סיאט איביזה קופרה בוקהנגרה
מקפיץ שני הילוכים למטה עם המנוף שמאחורי ההגה, מכת גז והמשאית מאחוריי. כעת המחלף פנוי והמהירות מטפסת בדרך לעקומה שתזרוק אותי
לכביש המהיר. רק שלא תזרוק אותי מהכביש. הגוף נדרך במושב והידיים
מוכנות על ההגה. צריך לבלום חזק ולהוריד הילוך, אבל בספורטיבית הזו לא צריך
להוריד יד מההגה, אז אני דוחה את הבלימה לרגע האחרון. הפניית הגה חדה לשמאל, הקופרה מתנפלת על הסיבוב בנחישות מרשימה ואני חוזר לגז מהר
משחשבתי. "ראית איזה
יופי היא לקחה את הסיבוב? זה בטח הדמוי-דיפרנציאל מוגבל החלקה האלקטרוני. הוא עובד יופי,
נכון?", אני אומר בקול רם.
הנוסע שלצידי לא ממש נראה נלהב. בעצם, הוא אפילו קצת ירוק.
ג'ו
אני קורא לו ג'ו. את שמו האמיתי שכחתי לשאול, וג'ו הוא שם טוב כמו כל שם אחר. אספתי אותו ברמת-גן, וההתחלה דווקא הייתה מבטיחה יותר.
"מגיע לבאר-שבע?", הוא שואל במבטא כבד, ואני מבטיח לקחת אותו את מרבית הדרך. "אוטו יפה, אין כאלה ב-US". נכון, האמריקנים לא מתים על מכוניות אירופיות קטנות. בגרסת שלוש הדלתות היא נראית דחוסה ושרירית הרבה יותר מהאיביזה הרגילה. והגרסה הזו מוחצנת עוד יותר, אני מסביר לו, כי זו מהדורה מיוחדת עם חרטום מושחר, מחווה לסיאט 1200 בוקהנגרה משנות ה-70. "כן, ראיתי, כתוב בוקהנגרה מאחור, ואת הפה השחור", הוא אומר. אני מראה לו את סמלי ה-B שעל ההגה ובמשענת המושבים ושואל לדעתו על תא הנוסעים.
צילום: תומר פדר
"Looks Cool", הוא אומר, "מוצא חן בעיני עיצוב ההייטק של מערכת הסאונד ושל המזגן. גם נגיעות הקרבון נראות טוב". זה פלסטיק, אני מבהיר, אבל זה באמת נראה טוב. גם התפרים האדומים שבהגה ובידית ההילוכים, וגם אלו שעל מושבי הספורט המצוינים. אם תיגע, תרגיש מספר משטחים רכים ואיכותיים, אבל בצדדיהם פלסטיק קשיח. "זה כמו
Race Car", אומר לי ג'ו, ומצביע על תחתיתו הישרה של ההגה הנאה. אני אוהב את תא הנוסעים הזה. הוא מרשים, ומסתיר (כמעט) את המקומות בהם הכסף נחסך.
הורדתי את ג'ו באמצע הדרך לבאר-שבע, את הטרמפ הבא הוא בטח בחר בקפידה רבה יותר.
נועה
היא חיכתה בצומת להבים, בואכה ערד. את תיק הגב הגדול היא מכניסה בקלות לתא המטען. במפתיע, היא לא מתעניינת רק בצבעה המיוחד של המכונית. "וואוו! גם בפנים היא נראית מגניב. כל האבזור פה מקורי?", אני מהנהן ומראה לה את הגג הפנוראמי הגדול, בקרת האקלים, מראות מתקפלות חשמלית, מחשב הדרך, מערכת השמע הנשלטת מההגה. "זה נוח?" היא שואלת ונענית שלא. "והגג, הוא נפתח?", לא. רק מתרומם, וכן, זה די מיותר, מגיע כאביזר תקני, אז לא אתלונן. התוספת היחידה היא פנסי הקסנון מקוריים, שעולים כ-5,500 שקלים ומספקים אור מצוין. ויש גם תאורה עוקבת בפניות חדות. היא לא שואלת, אבל אני שמח לספר לה שהאבזור הבטיחותי מלא, ובנוסף לבקרת יציבות יש חיישני לחץ אוויר בצמיגים ושש כריות אוויר.
"מתחיל לי כאב ראש, אתה יכול להאט?", היא מבקשת. האמת שהקצב באמת מהיר, וגם לי יש קצת בחילה. זה קורה כשנוסעים ברכב נוקשה מדי בכביש משובש. טלטולים בלתי פוסקים מעייפים לאורך זמן. המתלים אמנם לא חובטים, אבל נוקשים ולא יתאימו לכל אחד. בתוך העיר זה מציק אפילו יותר, במיוחד על פסי האטה ומכסי ביוב. יותר טוב מהדגם הקודם של הקופרה, אבל ממש לא בהרבה, וגם רעשי הרוח והכביש מעט מוגזמים.
צילום: תומר פדר
יגאל
בכניסה לערד אני מוריד את נועה ועוצר לתדלק. מתדלק צעיר ונלהב ניגש אל הרכב עם עיניים פעורות. "אחי, זה שלך? הייתה לי גם כזאת, רק הדגם הקודם. לאמא לא היה נוח עם ידני, אז מכרנו". אני מספר לו שלזאת יש תיבה רובוטית, אבל מהסוג המתוחכם. DSG כפול-מצמדים בעל שבעה הילוכים. "היא בטח פותחת חלש באוטומט", הוא אומר, ואני מחייך ועונה לו שהיא מאיצה אפילו יותר מהר, כי הרובוט הקטן שמחליף הילוכים הוא מהיר ומדויק במיוחד. שני ההילוכים הראשונים גם מאוד קצרים, וזה מוסיף לתחושה. "ואם אני רוצה להעביר לבד?", אז יש לך מנופים מאחורי ההגה, או עם הידית עצמה. יש גם מצב "ספורט", ואז התיבה מושכת הילוכים. בעיר זה אפילו עדיף מהמצב הרגיל, שעולה מהר מדי להילוך גבוה. התאום בין המנוע לתיבה בגרסה הזו מעולה, וחבטות ורעידות בהעברה נדירות. גם פחות מפריע שהתיבה מעלה הילוכים מוקדם, כי יש מספיק מומנט בסל"ד נמוך.
"אז מה, איזה נפח זה? עדיין 1.8?", הוא שואל, ומופתע כשאני מספר שהנפח ירד ל-1.4 ליטר. "מה זה? היא בטח עגלה. כמה כוח סוס יש לה?", אותו דבר, אני מרגיע אותו. 180 כ"ס ו-25.4 קג"מ, הכל תודות לשילוב בין מגדש-על למגדש-טורבו. המנוע הזה זכה בתואר מנוע השנה העולמי ב-2009, אז אל תזלזל. "אני יכול לצאת להפסקה, תעשה לי סיבוב?", הוא מבקש, ואני מדגים לו עד כמה המנוע הקטן הזה עצבני. שומעים את זה היטב ביבבות מגדש העל, בשריקת מגדש הטורבו ובגרגור המפלט. מרגישים את זה בעלייה המהירה בסל"ד עד לקו האדום ב-7,000, בזמינות הכוח, בחיוך על הפנים. בעצם, רק במקום אחד לא מרגישים את זה – בתחנת הדלק. אנחנו חוזרים לתחנה, ושם המנוע מצליח להפתיע ולהציג נתון של 10.8 ק"מ לליטר. מצוין.
רוני
מהיגוי-יתר אין מה לחשוש, כי הבקרה מתערבת מוקדם ולא ניתנת לניתוק. תת-היגוי הצטמצם משמעותית, בזכות כיול השלדה המאוזן ממנו נהנית גם הגרסה הבסיסית. גם ה-XDS, אותו דמוי-כדיפרנציאל מוגבל החלקה, עוזר ביציאה מפניות ומפחית תת-היגוי.
המערכות האלקטרוניות מאפשרות יציבות מצוינת בהעברות משקל, כניסה מהירה לפניה וכושר בלימה מצוין. רכיב אלקטרוני נוסף הוא ההגה, שמאפשר דיוק ותחושת בטחון, אבל שותק רוב הזמן. רק תחת עומס כבד הוא מודיע מתי הגזמת עם הגז וה-XDS נכנס לפעולה, או מתי המתלים לא עומדים בעומס.
צילום: תומר פדר
כעת הקצב איטי יותר כי אני מהרהר בתחושותי כלפי האיביזה. וזו הבעיה, שאין כאלו. מבחוץ היא נראית פרועה ועצבנית, אבל בנהיגה היא כל כך בוגרת, שקולה, מדויקת. אלקטרונית. זה משתלב היטב עם יחידת הכוח הטכנולוגית ועם האופי של תיבת ההילוכים, אבל זה גם לא מלהיב. לא משנה כמה טובה ה-DSG – היא מאבדת את המעורבות והשליטה המלאה של תיבה ידנית.
אבל סיאט מצהירה שלא תהיה תיבה ידנית. זה מעלה את מחיר המכונית באופן משמעותי, אבל יותר אנשים יקנו אותה מהסיבות הלא-קלאסיות לרכישת קטנה-חמה: אבזור, איכות, עיצוב ונוחות תפעול. חובב ההגה המושבע עדיין יישבע לגיר ידני ולמכוניות שמאפשרות רמת שליטה עדיפה על המגבלות, אבל מרבית הלקוחות ישמחו על העלייה ברמת החיים ביחס לקופרה הקודמת, וגם על שיפור ביכולת הדינמית.
מרשימה? כן, מאוד. אבל איפה הטירוף? 
