יומרנות היא חלק חשוב ובלתי נפרד מעולם הרכב, וכנראה גם בלתי נמנע. מצד אחד, כל יצרן יודע היטב את מפת הקטגוריות בהן הוא מתחרה, את המותגים המובילים בכל אחד מהסגמנטים ואת מיקומו בשרשרת המזון המוטורית – ומצד שני כולם שואפים מעלה, בין אם מבחינת איכות המוצר, המכירות או הרווחים.
זהו עניין טבעי ומובן בעולם מוצרי הצריכה של היום, ובכל זאת בשנים האחרונות, כאשר יותר יצרנים זוכים לחותמת הכשר של מותג "פרימיום" אליטיסטי, אנו חוזים בהרבה מותגים "עממיים" השואפים להתקבל למשפחת היוקרה הנחשקת. בחלק מהמקרים גורמת יומרת היוקרה הזו להרמת גבה, בחלק האחר לביקורת חריפה - ולאף אחד לא עושים חיים קלים. קחו לדוגמא את לקסוס: כאשר הציגה חטיבת היוקרה של טויוטה את ה-LS בסוף שנות ה-80' היא זכתה לקיתונות של צוננים. אף אחד לא האמין שהיפנים מכווני האמינות יצליחו להתחרות במושא החיקוי שלהם (מרצדס) במגרש הפאר, להפוך למתחרה לגיטימי שלו – ולאחר מספר שנים להביס אותו במכירות, במבחנים השוואתיים ובסקרי שביעות רצון. אולם כיום לקסוס הוא מותג מבוסס ובלתי מעורער בפלח היוקרה (גם באירופה), ואינפיניטי הולכת בעקבותיו. לאחר ביסוס מעמדה בצפון אמריקה ומדינות המפרץ (כמו גם כניסה מוצלחת לשוק הרוסי והסיני), פונה החטיבה המורמת-מעם של ניסאן לפיצוח האגוז הקשה ביותר – אירופה.
אלא שבניגוד ללקסוס, ניסאן מגדירה את אינפיניטי בראש ובראשונה כחטיבת "ספורט-פרימיום" ולא חטיבת יוקרה. לפיכך היא מכוונת דווקא אל ב.מ.וו ולא אל אחיותיה הגרמניות – ועם כל הכבוד למרצדס, תסכימו איתי שזוהי יומרנות יותר גדולה.
צילום: תומר פדר
מתכון נצחי
בניגוד למה שנראה בהתחלה, אינפיניטי אינה זרה לעימותים מול ב.מ.וו. בשוק האמריקאי היא כבר מתמודדת מול העילית הגרמנית מזה זמן ולקראת הכניסה לאירופה אנשי החברה ביצעו שיעורי בית מקיפים. ה-G, כמו שאר הדגמים שזכו לאשרת עלייה ליבשת הישנה, זכתה לדור חדש ומשופר לפני המעבר, והגרסאות המשווקות באירופה כוילו במיוחד לדרישות הדינאמיות ולמהירויות הנסיעה התובעניות יותר. שטיחים, גומיות וחומרי בידוד עובו, דיפונים וריפודי עור הוחלפו, האווירודינאמיות שודרגה והמתלים, ההגה והבלמים זכו לכיול מחודש במרכז הפיתוח הטכני של ניסאן בבריטניה. אבל גם כך, הבסיס הדינאמי של סדרה G היה מרשים דיו – זו הרי הוורסיה של אינפיניטי לניסאן סקייליין (לא להתבלבל עם ה-GT-R כן?), ועל כן היא חולקת איתה את המכלולים והטכנולוגיה הייחודית שהפכו את הסקייליין לאגדה היפנית שהיא. המנוע החדש מוצב נמוך בשלדה ובתצורה קדמית-מרכזית (כאשר רובו מאחורי הסרן הקדמי), כדי לספק חלוקת משקל עדיפה ומרכז כובד נמוך. מדובר בפיתוח של מנוע ה-V6 3.5 ל' המצליח של ניסאן שזכה למהלך בוכנות ארוך יותר ונפחו צמח ל-3.7 ל', והוא כולל עתה תזמון שסתומים משנה-רציף והרמה משתנה לשסתומי היניקה. המנוע משודך לתיבת שישה הילוכים ידנית (באירופה) או לתיבת שבעה הילוכים אוטומטית (בישראל), אשר כוללת תפעול ידני באמצעות פקדים מאחורי ההגה, תכונות למידה (של הנהג ואופי נהיגתו) ופונקצית "גז ביניים" בהורדת הילוכים. לטענת אינפיניטי, הדבר מאפשר הורדות הילוכים מהירות בכ-40% ביחס לתיבות אוטומטיות-קונבנציונליות (וגם אם זה לא היה מועיל כלל, זה עדיין עושה נעים באוזן).
ה-G קופה עושה שימוש נרחב באלומיניום להפחתת המשקל ומציעה כל טוב, 6 כריות אוויר ובקרת יציבות תקניות, פנסים עוקבי פניה, בקרת שיוט אקטיבית (שניתנת להפעלה כבר ממהירות פקק תנועה) ומכסה מנוע שקופץ מעלה כדי להפחית נזקי פגיעה בהולכי רגל.
צילום: תומר פדר
מכונית המבחן צוידה בחבילת ה"ספורט" האופציונלית, וזו לוקחת את המפגן הטכנולוגי והדינאמי צעד נוסף קדימה: המתלים הוקשחו, הבלמים שודרגו, החישוקים צמחו במידה (ל-"19) וכעת מצוידים בצמיגים עדיפים במידות שונות (245/40 מאחור ו-225/45 מלפנים), בעוד הגלגלים האחוריים זוכים לדיפרנציאל מוגבל-החלקה ולהיגוי אחורי אקטיבי. מדובר במערכת אלקטרונית שמוצעת בסקייליין כבר למעלה מ-20 שנה ומסיטה את הגלגלים האחוריים במעלה אחת (במהירות נמוכה – נגד כיוון הגלגלים הקדמיים, כדי לשדרג את יכולת התמרון; במהירות גבוהה – עם כיוון הגלגלים הקדמיים, כדי לשפר את היציבות ויכולת הפניה), וכפועל יוצא, משתנה גם יחס ההיגוי. ההגה, שבגרסת הספורט נע לאורך 2.7 סיבובים מנעילה לנעילה, זוכה בהתאם לשינוי הגיאומטריה בסרן האחורי לקיצור פעולתו עד ל-2.2 סיבובים בין נעילות.
ואם כל זה לא הספיק, תשמחו לדעת שאפילו הצבע החיצוני הוא מלאכת מחשבת של היי–טק: הלכה שלו כוללת שרף גמיש ש"מתקן" שריטות, והיא עמידה עד פי חמישה מאשר לכה רגילה בפני נזקים לצבע.

To Infiniti and beyond
למרות שימוש במכללים ובבסיס גלגלים זהה (285 ס"מ ארוכים), הקופה קצרה ב-10 ס"מ, רחבה ב-5 ס"מ ונמוכה ב-6.5 ס"מ מאחותה הסדאנית. אלה מעניקים לה פרופורציות שונות לגמרי, שריריות ועם זאת מעודנות ועגלגלות. התשלום על העיצוב מגיע במהרה, כי מיד עם הכניסה לתא הנוסעים תגלו שעל ממד הגובה המקוצץ משלמים במרווח ראש מקופח (כדי להוסיף חטא-על-פשע, בחר היבואן לצייד את מכונית ההדגמה בגג שמש שגוזל עוד סנטימטרים יקרים ממרחב הפדחת – וגם כאן, כמו בדגמי לקסוס, עדיף היה לוותר עליו). תנוחת הנהיגה נפגעת אנושות מכך, ונהגים גבוהים יהיו חייבים להשכיב את המשענת ולקפד את מרווח הברכיים ליושבים מאחור (שמלכתחילה לא היה משהו להתגאות בו). הקופה אומנם מוגדרת כמכונית 2+2, כלומר כזו שאינה מיועדת לארבעה מבוגרים, אבל אפילו לילדים לא יהיה מרווח במיוחד מאחור (בעיקר לראש) – שלא לדבר על כך שתא המטען מצומק באופן מגוחך (275 ל').

גם העיצוב הפנימי והדקורציה אינם מרשימים במיוחד: אינפינטי מספרים שהפנלים על הדלתות עוצבו בהשראת חרבות יפניות מסורתיות ושפסי האלומיניום הוברשו כהומאז' לנייר "וואשי" ומיוצר בעבודת יד. בפועל קצת קשה לראות את הדמיון המזרחי שלהם, ורוב הקוקפיט בעיקר קר ופונקציונאלי. אין כאן את החן והייחודיות של החיצוניות, וגם הפלסטיקה הפשוטה היא הרבה יותר ניסאן מאשר ב.מ.וו. התפעול לא יזכה לשבחים אף הוא, בשל עודף כפתורים בקונסולה המרכזית ומערכת שליטה מרכזית מסובכת לשימוש (שגם ממוקמת באופן תמוה).
צילום: תומר פדר
אפשר להתנחם בזה שעבור הנהג, החיים קלים במיוחד – ההגה נע פנימה/החוצה ומעלה/מטה באופן חשמלי (יחד עם המחוונים, כדי שהוא לא יסתיר אותם באף תצורה), וכך גם מושבי העור של גרסת הספורט, שכוללים כריות ירכיים ותומכי צלעות מתכווננים. חגורת הבטיחות מותקנת על מנוף פלסטי מיוחד שמקל על משיכתה ביחס למוכר ממכוניות קופה אחרות (כמה פשוט, ככה גאוני), וההתנעה נעשית ללא מפתח. לחיצה אחת ואתם בעולם ש(כמעט) כולו טוב, לחיצה נוספת – על כפתור ניתוק בקרת היציבות – ואתם עלולים למצוא עצמכם בגן עדן. תרתי משמע.

קפד זנבה
הפעם, בניגוד למנהגי, אתחיל מהסוף – או שמא מהעיקר: זו, ללא צל של ספק, המכונית עם הזנב הכי-שמח בה נתקלתי מעולם. היא ששה להיגוי יתר בכל עת, דוחקת בך להשליך את עכוזה עם מנה נדיבה של גז וקורטוב נעילה נגדית, נושמת ואוכלת החלקות כוח ללא מנוח ומדביקה אותך מבלי משים בחיידק הדריפטים. אבל לא פחות חשוב מכך – היא עושה זאת טוב יותר מכל מכונית אחרת בה נהגתי, משלבת את הדיפרנציאל מוגבל-ההחלקה (ואולי דווקא מוכשר-ההחלקה?) וההיגוי האחורי כדי להפוך גם את השלומיאל שבנהגים לדריפט-קינג.
לניסאן, להזכירכם, יש ניסיון ארוך שנים בתחום הדריפטים – עם דורות של סילביות, סקייליינים וזדים – וגם ב-G קופה/סקייליין החדשה הם עשו מלאכתם נאמנה. למרות הצמיגים המשודרגים (ברידג'סטון פוטנזה RE050, שאינם המילה האחרונה בספורטיביות דביקה), קל מאוד לשלוט ברמת האחיזה באמצעות הדוושה (המדויקת לעילא), ויחד עם בסיס גלגלים ארוך, מתלים מכוילים היטב והגה מהיר, מתקבלת יכולת החלקת זנב קלה לשליטה – ומאוד מהנה.
אם הרפרטואר הדינאמי שלה היה נגמר בזה, עדיין הייתי מרוצה, אבל לשמחתי זהו רק פן אחד באישיותה המורכבת. מצד אחר לגמרי היא מתגלה כמכונית GT מעולה – שקטה יחסית, נוחה למדי (באופן תמוה, מתלי הספורט שלה מכוילים טוב בהרבה מאשר מתלי גרסת הסדאן ה"רגילה" בה נהגנו) ומהירה באופן מטעה. הרוגע והנינוחות בהם היא צוברת קמ"שים גורמים לך לא-להעריך נכונה את זריזותה, ולעיתים נחוץ מבט במד המהירות כדי לחזור למציאות. בתנאים האלה היא זורמת בצורה נפלאה – התיבה חולפת מעדנות בין יחסי ההעברה, המנוע מספק את תפוקתו בשקט ובחלקות, ורק ההגה (שמפתח "שטח מת" קטן ומאוד ב.מ.וואי במרכזו) קצת מקשה על הדיוק. לעזאזל, אפילו צריכת הדלק מרשימה: ב-110 קמ"ש קבועים מדווח מחשב הדרך על 13.5 ק"מ לליטר (!) וב-130 קמ"ש (2,500 סל"ד בלבד, אגב) על כמעט 11 ק"מ לליטר.
צילום: תומר פדר
אבל אנחנו לא מחבקי עצים, כידוע (למרות שעם הנטייה שלה להיגוי יתר, אף פעם אין לדעת...), ומהר מאוד הבאנו את צריכת הדלק לשכונת ה-4 ק"מ לליטר, זו הממוקמת בסמוך לקו ה-7,500 סל"ד. או-אז הופך המנוע לאופרה אחרת, מקבל מעין חספוס קל וסקסי לפני המנתק ורוקד בסנכרון מושלם עם התיבה המהירה-יעילה. בחרו במצב "ספורט" של התיבה האוטומטית והיא תנגן לפי רגל ימין שלכם, מורידה הילוכים עם "בליפ" נפלא לפני הפניה ושומרת את המנוע בקומת הסל"ד המתוקה – 5,000 טורים ומעלה. שלא תטעו, זו אינה יחידת כוח נטולת מחץ בסל"ד נמוך, אבל היא באמת במיטבה רק כשדוושת הגז ברצפה. התיבה קצת פחות מבריקה כשמאלצים אותה להעברות הילוכים ידניות. היא לא מעניקה לנהג עצמאות מלאה, מגלה סרבנות קלה בעומס ולעיתים משתהה בהעלאת הילוכים תחת מצערת מעוכה – מתחננת שתתנו לה לעשות את העבודה בעצמה.
ההגה, לעומת זאת, אשר אכזב קצת במהירות גבוהה, עולה ופורח כשהפניות מתהדקות. אורכו כאמור "מתקצר", משקלו מתגבר והוא הופך כבד, מדויק ומתקשר יותר – אבל גם הוא לא מצליח להמם את החושים כמו הבלמים הפנטסטיים. לא ברור עד כמה תכנון "עוצמת הדוושה המשתנה" אחראי לתוצאה, אבל מה שברור הוא שמדובר במערכת נדירה, כזו שמספקת עוצמה אדירה והתנגדות מוחלטת לדעיכה. גם בתנאי המסלול הסופר-תובעניים הברקסים לא הסריחו, נחלשו או העלו עשן, וזו תופעה שבאמת אין לה אח ורע מחוץ למשפחת פורשה...
תכונה נוספת שהיא חולקת עם בנות פורשה דווקא אינה חיובית, והיא הרגישות למצע האספלט. כבר כתבנו בעבר שגם הטובות והמוכשרות שבמכוניות הספורט בעלות ההנעה האחורית (בוקסטר וקיימן, למשל) אינן יכולות לכבישים החלקלקים שלנו, וה–G37s אינה שונה. על גבי פיתולים בוגדניים הגלגלים האחוריים מתקשים למצוא אחיזה ויותירו אתכם מתוסכלים במהרה. כי בין אם תנהגו ללא בקרת יציבות (ועם זנב בחוץ) ובין אם תישארו עם רשת הביטחון האלקטרונית, תמיד תקבלו את אותה תוצאה – מהירות פנייה נמוכה. עם זאת, כאשר מדובר באספלט באיכות גבוהה, היא משנה (שוב) לחלוטין את עורה. על אף גודלה ומשקלה, ה-G קופה "מתכווצת" סביבך, פונה בניטראליות מרשימה ובחדות גבוהה. כל המכלולים חוברים למקשה אחת מוצקה והתוצאה, הפעם, בפירוש מאוד-מהירה ומהנה. אם תדחקו אותה חזק מדי בנהיגה מדויקת וחלקה היא תגיב בתת-היגוי קל ונשלט, וגם כאן היא תוציא את זנבה ותצמצם את הקווים על פי דרישה. רק בקרת היציבות קצת מעצבנת, עם התערבות מעודנת-אך-מוקדמת. חבל שאינפיניטי לא לקחו שיעור מב.מ.וו גם בתחום הזה, והעניקו מצב ביניים לבקרה שיאפשר יותר חופש פעולה.
צילום: תומר פדר
השילוב המופלא מול השילוש הקדוש
קצת קשה לי להצביע על הסיבה, אבל אותי משפחת ה-G של אינפיניטי לא כבשה מיד בקסמה. אולי זהו העיצוב השנוי במחלוקת, אולי תא הנוסעים הלא-מושלם וייתכן שדווקא היכולת הדינאמית הכל-כך מורכבת. אבל בתום פרק נהיגה ארוך ואמיץ, קשה שלא להפוך למעריץ. במיוחד כאן, ב-G קופה טהורת ההנעה, שמציעה חוויה כל כך רב-גונית ועשירה: מצד אחד זו מכונית גרנד-טורינג מהירה ונינוחה, עם הלוק הנכון, הבטיחות הגבוהה והאבזור השופע שכה מתאימים ללקוחות האופייניים; מצד שני זהו אוטו דריפטים פוחז ופרוע, עם זנב שמאיים לברוח בכל פניה ותענוגות הנעה אחורית לפי-דרישה; ובנוסף, על הכבישים הנכונים זוהי מכונית ספורט מהירה ואוחזת, מהנה ומתקשרת. ואם זה לא מספיק מגוון עבורכם, תמיד תוכלו לבחור בגרסת הנעה-כפולה אוחזת ובטוחה או בגרסת סדאן יותר מרווחת וזולה. כך או כך, תגיעו גם אתם לאותה מסקנה – לב.מ.וו יש יריבה דינאמית ראויה.