החודש נרשמו שני מהלכים עסקיים חשובים בענף הליסינג הישראלי, ושניהם, שלא במפתיע, נעו באותו הכיוון. הראשון היה הגדלת האחזקות של קבוצת קרדן בחברת אמד, המחזיקה בכ-54% ממניות חברת הליסינג הגדולה איוויס (דן רכב). קרדן מחזיקה גם בכמחצית ממניות UMI – יבואנית שברולט, והעסקה מקנה לה כעת שליטה כמעט מלאה בחברת איוויס. המהלך השני היה רכישת חברת הליסינג אמפא ליס על-ידי קבוצת קרסו.
שני המהלכים ממקדים את תשומת הלב במפת הבעלות של ענף הליסינג בישראל וחושפים מגמה מרתקת וחד-משמעית: בתום עשר שנים לפריצת הדרך הגדולה של ענף הליסינג, נותרו בו רק חברות בודדות, שאינן קשורות בקשרי בעלות ישירים או עקיפים ליבואן רכב כזה או אחר.
מבין החברות הגדולות ששומרות עדיין על עצמאותן ניתן למנות את קבוצת שלמה, בבעלות שלמה שמלצר; אלבר, בבעלות קבוצת אלעזרא; ואלדן בבעלות יוסי דהאן. לשתי השחקניות המובילות האחרות, איוויס והרץ, יש קשרים עסקיים עקיפים או ישירים לקבוצות ייבוא רכב. הרץ, למשל, בלעה בשנתיים האחרונות את אופרייט ליס, שהייתה שחקנית בגודל בינוני פלוס, והיא מתפקדת בשנים האחרונות כחלק בלתי נפרד ממערך שיווק הרכב של קבוצת מאיר, יבואנית וולוו והונדה.
קבוצת כלמוביל למשל גזרה בשנים האחרונות קופונים שיווקיים כלל לא רעים במותגים
יונדאי ו
מיצובישי מהשותפות שלה (40%) בחברת הליסינג דביס. פריים-ליס היא זרוע שיווקית לכל דבר של קבוצת לובינסקי וצמיחתה המזורזת בשנים האחרונות הייתה גם מנוע צמיחה ותמיכה למותגים
פיז'ו ו
סיטרואן.
שומרים על מאזן האימה
קבוצת קרדן אומרת כי קיימת חומת ברזל שמפרידה בין שתי פעילויות הייבוא ופעילות הליסינג שלה וכי כל רכישות הרכב מתבצעות משיקולים ענייניים ללא ערבוב בין האחזקות הבורסאיות לאחזקות הפרטיות. אבל דויד עיני, יו"ר UMI הוא גם דירקטור באוויס ואפשר להניח שבעת הצורך חברת הליסינג לא תפלה את UMI לרעה לעומת חברות אחרות.
כרגע עדיין לא ברור איזה תפקיד ואיזה היקף מייעדת קבוצת קרסו לאמפא ליס אבל אין ספק, שהמהלך מעניק לה שני יתרונות חשובים. הראשון הוא כרית ביטחון שיווקית, שיכולה לקלוט מלאים גדולים בעת מצוקה. במצב הנוכחי של שוק ייבוא הרכב, כאשר על כל היבואנים, מקטן ועד גדול, מרחף האיום של הפסדים בגין כלי רכב שהזדקנו במלאי מעבר ל-12 חודשים, אינטרסים בחברת ליסינג שיכולה לקלוט את המלאים הללו הוא כמעט צו השעה.
היתרון השני של המהלך הוא מהיותו חרב עסקית גדולה, שמונפת מעל חברות הליסינג העצמאיות, אלה שנוטות באופן מסורתי להעדיף כלי רכב מתוצרת חוג מצומצם של יפניות וקוריאניות. אמפא ליס היא אמנם חברה בגודל קטן יחסית, עם 6,000 מכוניות שפזורות בין אלפי לקוחות קטנים ובינוניים. אבל בענף הליסינג יודעים היטב שקצב הצמיחה של חברת ליסינג כלשהי מותנה כיום רק בהיקף האשראי שעומד לרשותה.
מצוקת האשראי המתמשכת ועליית מחירי הליסינג יצרה בשוק הרבה לקוחות ליסינג "צפים", חלקם עם ציי רכב גדולים. קבוצה כמו קרסו, שהיא אחת העשירות והנזילות ביותר בענף, יכולה להכפיל את גודל צי הליסינג שלה בתוך חודשים בודדים אם היא בוחרת לנקוט בקו אגרסיבי.
כמובן שרכישה כזו מביאה עמה גם סיכונים; קבוצת מטיס למשל, השותפה ביפנאוטו, יבואנית
סובארו, יצאה בשן ועין מכניסתה לענף הליסינג עם חברת יורופקאר. אבל את קבוצת קרסו מנהל איציק וויץ, לשעבר מנכ"ל איוויס ואחד האבות המייסדים של ענף הליסינג הישראלי במתכונתו המודרנית.
וויץ מכיר את הענף על בוריו ואת הסודות הקטנים של המתחרים לפיכך גם אם קבוצת קרסו תבחר בדיעבד שלא לנקוט בקו צמיחה אגרסיבי, הבעלות הישירה על חברת ליסינג עדיין מעניקה לה גורם הרתעה אפקטיבי במאזן האימה העדין מול ענף הליסינג.
ליסינג חשמלי
עוד חברה, שנמצאת ב
מסלול השקה בלתי נמנע עם ענף הליסינג הישראלי, היא בטר פלייס, יזמית הרכב החשמלי. בשבועות הקרובים היא צפויה לחתום על חוזה זכיינות מול רנו-ניסאן. החוזה הזה מגיע כמעט שנתיים לאחר חתימת מזכר ההבנות עם רנו-ניסאן והוא לא הושג בקלות. ככל הידוע לנו בטר פלייס לא קיבלה את הזיכיון לשיווק בלעדי בישראל של
כלי הרכב החשמליים העתידיים של ניסאן וכנראה גם לא את הזיכיון לשלוש המכוניות החשמליות הנוספות, שצפויה רנו עצמה להשיק במהלך שלוש השנים הבאות, ושיצוידו בסוללה קבועה.
ובכל זאת רשמה החברה הישג אחד כשהצליחה להפחית את יעדי המכירות. הערכת המכירות הראשונית דיברה על 60 אלף יחידות ב-3 שנים. על פי הערכות, בחוזה הסופי שלה הצליחה בטר פלייס להפחית את ההתחייבות שלה לרכישת 40 אלף מכוניות בלבד על פני שלוש שנים, כרבע מהן בשנת השיווק הראשונה.
יעד מכירות שאפתני
אלא שגם עשרת אלפים כלי רכב חשמליים חדשים בשנה הראשונה היא יעד שאפתני מאוד. מדובר בכמות גדולה יותר מזו שמוכרים בארץ בשנה מותגי רכב מבוססים היטב כמו הונדה, סובארו, מיצובישי ועוד. כדי להגיע לכמות כזאת חייבת החברה לשווק מאסות לציי רכב וכדי לבצע את זה היא חייבת לעבור בצורה כזו או אחרת דרך ענף הליסינג תפעולי.
כאן יש כמה בעיות, שנובעות מאופיו הייחודי של הרכב החשמלי בתור מוצר ליסינג. הבעיה המרכזית היא שמדובר בשני מרכיבים נפרדים: הרכב עצמו, שגם עם מס קנייה של 15% בלבד צפוי לעלות בסביבות 70-80 אלף שקל, והסוללה, שככל הנראה תעלה בהערכה גסה, 90-100 אלף שקל.
אם לוקחים בחשבון, שהקילומטרז' הממוצע בציי הרכב בארץ נע סביב 35 אלף קילומטר בשנה, אפשר להניח, שסוללות כאלה אמורות לסיים את חייהן בתוך 5-6 שנים. לפיכך אופרציית הליסינג העתידית תצטרך לממן שתי "עסקאות ליסינג" מקבילות, שלשתיהן ערך גרט בלתי ודאי, שפוחת במהירות. מדובר בעסק מסובך ועתיר סיכונים, שספק אם המודל העסקי המקובל של חברות הליסינג יוכל למצוא לו מענה.
גם התחזוקה של כלי הרכב החשמליים לא תוכל להתבצע עצמאית על-ידי חברות הליסינג אלא רק בלעדית ברשת השירות של בטר פלייס, מה שיקטין את היכולת לשלוט של חברות הליסינג במרכיב העלות השוטפת.
לפיכך ב-18 החודשים שנותרו עד תחילת השיווק בטר פלייס תעמוד בפני אותה דילמה בה ניצבים כל יבואני הרכב הסדירים: לשתף פעולה עם חברות הליסינג הקיימות תוך מתן הנחות ופרמיות סיכון נדיבות; להקים חברת ליסינג עצמאית; או לרכוש אחת מן המוכן. יהיה מעניין.
