בשביל בחור בן 33 שנולד בניו יורק, לג'ון אלקאן יש נוכחות רבת עוצמה בחיים הציבוריים, גם אם הוא מקפיד על פרופיל נמוך מבחינת החשיפה התקשורתית. אלקאן הוא האיש ממנו מקבל קלאודיו ראניירי, המאמן של קבוצת הכדורגל יובנטוס את הוראותיו. ב-7 במאי השתתף אלקאן בכנס כלכלי בעיירת הקייט השווייצית סנט גאלן, ונאם שם על "העתיד התעשייתי".
 
שני התפקידים הללו, בכדורגל ובתעשייה, מרמזים על המוצא שלו. אלקאן הוא החימש (בן הנין) של ג'ובאני אניילי, מי שייסד את פיאט במאה ה-19. פיאט זכתה שלשום בשליטה תפעולית וב-20% מקרייזלר האמריקנית, אחרי שהובסה בניסיונה להשתלט גם על אופל וסאאב כדי להקים קבוצת רכב השווה בגודלה לפולקסווגן.
 
הוא הוכנס למועצת המנהלים של פיאט כבר בגיל 22, לאחר שמותו של דודו גרם לכך ששושלת אניילי איבדה דור של ניהול בחברה. אלקאן הוא יו"ר חברת ההשקעות המשפחתית, שמלבד שליטתה ביובנטוס, מחזיקה גם ב-30% מפיאט.
המשפחה היתה מוכנה לצמצם משמעותית את אחזקתה בפיאט, אילו יצאה לפועל העסקה גדולה עם אופל, שלוחתה האירופית של GM, אך הדבר לא הסתייע. אופל תימכר בסופו של דבר ליצרנית קנדית של חלקי רכב ולבנק הגדול ברוסיה, בתמיכתה של ממשלת גרמניה.
 
לאבד את הירושה
 
מאחורי הניסיון הנועז לשלש את גודלה של פיאט באמצעות קנייה של יצרניות רכב קיימות עומדת התפתחות גדולה עוד יותר: אחת ממשפחות הבעלים הידועות ביותר בתעשייה העולמית מוכנה לדלל אחזקתה בעסק שהפך אותה לעשירה, בתקווה להבטיח עתיד יציב יותר.
"הוא מבין שהוא יאבד את הירושה המשפחתית אם הוא ינסה לשמור על המבנה הנוכחי של הבעלות", אומר אדם שמקורב לאלקאן ומכיר את הלך המחשבה המשפחתי.
 
בעוד שחברות בתעשיות אחרות התמזגו, שינו צורה, או החליפו שמות במרוצת השנים, תעשיית הרכב נותרה במידה רבה בידי צאצאיהם של חלוצי התעשייה בדטרויט, בפריז ובשטוטגרט, ממשפחת פורד עד משפחת פיג'ו.
 
בני המשפחות הללו, אם מתוך חוסר רצון לוותר על נכסי המשפחה, או מתוך תחושת אחריות גדולה כלפי העובדים, התנגדו למיזוגים שיצמצמו את אחזקותיהם. יחד עם הממשלות השונות, הם היוו את המכשול הגדול ביותר בפני קונסולידציה בתעשייה שזקוקה בצורה כרונית לקונסולידציה כזו.
 
כמו בתעשיית התעופה, גם בענף הרכב יש יותר מדי שחקניות שרודפות אחרי קהל מצומצם מדי. המשפחות המייסדות והממשלות, שחוששות לגורל המעסיקות הגדולות הללו, החזיקו בחיים את אחת התעשיות הפחות רווחיות בעולם עם תמהיל של "האצילות מחייבת" ושל גאווה לאומית באוקטן גבוה. בין אם מדובר על אמריקה של ברק אובמה או על צרפת של ניקולא סרקוזי, תעשיות הרכב נחשבות לספקיות של המון מקומות עבודה יותר מאשר למקור של צמיחה כלכלית.
מצוקת מזומנים
אלא שכעת, המשבר החריף ביותר בתעשייה הזו מזה עשרות שנים מעצב מחדש את הנוף סביב אותן משפחות מייסדות, ומקשה עליהן להתנגד לייעול ורציונליזציה של עסקיהן המסורתיים.
 
ארבעה ימים אחרי שאלקאן ועוד דירקטורים של פיאט הצביעו בטורינו בעד המכירה של חטיבת פיאט אוטו המדממת, משפחת רכב אירופית אחרת - פייש-פורשה - נפגשה בזלצבורג כדי לדון במיזוג פורשה עם פולקסווגן.
 
פרדיננד פורשה, אבי המשפחה ששולטת ביצרנית מכוניות הספורט פורשה, התגבר על חילוקי הדעות עם הדודן שלו, פרדיננד פייש - יו"ר פולקסווגן ונכדו של האיש שהמציא את החיפושית - כדי להסכים שפולקסווגן תשלט על פורשה במטרה למנוע מצוקת מזומנים.
 
העיתונות, שמתוסכלת מרתיעתם של רוב הדמויות במשפחות הרכב מעדשת המצלמות, נוהגת לכנותם "אנשים מסוגרים". סוזאן קלטן, בת משפחת קוונדט שמחזיקה במחצית ב.מ.וו., נראתה לזמן קצר בצהובונים במארס, לאחר שהעידה נגד אדם שניסה לסחוט אותה באיום לחשוף רומן שניהלה מחוץ לנישואים. אך כעת, יותר בני משפחה נכנסים לאור הזרקורים, תוך הכרה בכך שהמורשת התעשייתית המשפחתית עומדת בסכנה.
 
ביפן ייכנס החודש לתפקיד הבוס של טויוטה מוטור, אקיו טויודה, נכדו של המייסד, עם מנדט מבעלי המניות - כולל המשפחה - להנדס מחדש את יצרנית הרכב הגדולה בעולם ולאפשר לה לשרוד את המשבר ששיגר אותה להפסד שנתי ראשון ב-60 שנה.
בצרפת, תיירי פיג'ו, יו"ר קבוצת הרכב השנייה בגדולה באירופה, החליף באחרונה מנכ"ל, כשהוא מדיח את כריסטיאן סטרייף וממנה במקומו את פיליפ וראן מחברת הפלדה קורוס, עם הגדרת משימה קצרה - להבטיח את הישרדותה של פיג'ו בתעשייה שפועלת תחת לחצים להתמזג.
 
המומחים טעו, עד היום
 
"זו התעוררות של בכירי המשפחות ששולטות בחברות הרכב", אומר ארנדט אלינהורסט, מנהל יחידת מחקרי הרכב בקרדיט סוויס בלונדון. "משפחת פורשה-פייש נוטלת חלק פעיל בקונסולידציה, משפחת אניילי משתתפת, פיג'ו פתוחה למשהו. היחידים שעדיין מסויגים הם בני קוונדט ופורד".
בעבר צפו מומחים את התרופפות הקשרים המשפחתיים בתעשיית הרכב, כתוצאה מירידות בשוק, כמו במשבר הנוכחי, או בשל שגשוג בשוקי המניות, שמבטיח אקזיטים ברווחים אדירים. הם תמיד טעו. סיפורי ההצלחה הגדולים בתעשייה היו של חברות שצמחו בצורה אורגנית ונמנעו מהשתלטויות - כמו טויוטה - וכמעט כל המיזוגים נכשלו.
 
יוהנה קוונדט, אם המשפחה בת ה-83, קיימה במרוצת השנים פגישות עם אינספור מנהלים בחברות אחרות, אך התנגדה להפחתת אחזקותיה בב.מ.וו. לפי אחד ההיסטוריונים של התעשייה, היא דחתה הצעה של הנרי פורד השני ב-1987 במילים: "הנרי, מה אני אעשה בכל הכסף הזה?"
 
גורם נוסף שמבודד את משפחת קוונדט, הוא אחזקת השליטה שלה ביצרנית הכימיקלים אלטאנה. ב.מ.וו. מנהלת שיחות עם יריבתה המושבעת דיימלר (מרצדס) על רכש משותף של חלקים ושיתוף פעולה נוסף כדי לחסוך עלויות, אך הדיונים אינם מגיעים למיזוג מלא.
בני משפחת פורד זכו לחיזורים בשנים האחרונות מצד בנקאי השקעות ויצרניות רכב כמו רנו/ניסאן, אך התנגדו להתחברויות שידללו את שליטתם במניות ההצבעה. אחרי תקופה לא מוצלחת של ניהול פורד, העביר ראש המשפחה הנוכחי, ביל פורד ג'וניור, את שרביט הניהול לידי אלן מוליילי, מנכ"ל בואינג לשעבר.
 
בני פורד הפקידו בידי מוליילי את המשימה להרחיק את החברה מהידרדרות שתגרום להם להזדקק לסיוע של הממשל תוך דילול אחזקותיהם, כמו שקרה לג'נרל מוטורס ולקרייזלר.
 
העמדה הזו של משפחות קוונדט ופורד גרמה לכמה משקיפים לחוש פסימיות ביחס לסיכויים לשנות מהיסוד את תעשיית הרכב. "יש צורך אנוש בקונסולידציה, וזה לא מה שהולך לקרות", אומר סטיב דארסי, ראש יחידת תעשיית הרכב ב-PwC. ובכל זאת, אומרים אנליסטים, הלחץ הפיננסי על היצרנית ועל בעלי המניות ממשפחות המייסדים גובר והולך.
 
אין ספק שבחודשים האחרונים הואץ קצב הפגישות בין יצרניות רכב מתחרות - כולל שיחות בין פיאט לפיג'ו. היצרנית הצרפתית בחנה גם אפשרות לשיתוף פעולה עם יצרנית גרמנית. אפילו בני משפחת קוונדט, עם תיק אחזקות מגוון ויציב בתעשיות אחרות, חשים את המשבר, ונאמר שהם בוחנים את האופציות שבידיהם.
עלויות פיתוח
המשבר הכלכלי שיגר את מכירות הרכב באירופה לצניחה של כרבע ובארה"ב לצניחה של כשליש. השווקים המתעוררים, שהחזיקו בעבר את רווחיותן הצנועה של היצרניות קפאו כמעט לחלוטין. המשפחות השולטות ראו את הונן על הנייר נשחק, יחד עם הירידה במחירי המניות והקיצוצים בדיבידנדים.
 
מה שמוסיף ללחץ שבא מהמפולת במכירות הוא ההשקעות המסיביות בטכנולוגיות של הדור הבא שהיצרניות זקוקות לו כדי לייצר מנועים נקיים יותר ולעבור בהדרגה לכלי רכב היברידיים, שניתן לטעון בשקע ביתי. התעשייה זקוקה לכך לא רק כדי לשרוד את המשבר, אלא גם כדי לממן את ההתקדמות הטכנולוגית שהיא אחת הגדולות ביותר בהיסטוריה שלה.
 
גם כאשר המכירות צונחות, העלות של פיתוח רכב חדש עולה, מה שמניע יצרנית כמו פיאט לחפש את כלכלת הגודל. "זה לחץ פיננסי שנובע משינויים טכנולוגיים", אומר קלאוס פלום, בנקאי בנומורה. "הן יודעות שהן לא יכולות לממן את הטכנולוגיה בכוחות עצמן".
המהלך הראשון של משפחת אניילי בכיוון זה הוכן זמן רב מראש. אלקאן מילא תפקיד מרכזי בהבאתו של סרג'יו מרצ'יונה הקשוח לתפקיד מנכ"ל פיאט ב-2004 בעיצומו של משבר פיננסי קשה בחברה.
 
שליטה במכוניות היתה עיטור הכבוד של משפחת אניילי בדורות הקודמים, כאשר המשפחה היתה שם נרדף לתעשייה הכבדה באיטליה, ומקושרת לממשלה. אלקאן, שהכניס את המשפחה לתחומים מסועפים כמו נדל"ן ובנקאות השקעות, העניק למרצ'יונה רישיון להיפטר מעסקי הרכב בנסיבות הנכונות.
 
נאבקת על רווחים
 
 
במשך חמש שנים הצליח מרצ'יונה לשפר את האיכות ואת הרווחיות של פיאט, אך חטיבת הרכב עדיין נאבקה על רווחיותה באיטליה. רוב רווחי החברה באים מברזיל. בברכתו של אלקאן, מרצ'יונה הודיע בדצמבר שהוא מוכן לנקוט במהלך ראשון של קונסולידציה חוצת גבולות.
 
כדי להיות רווחית, פיאט צריכה לייצר 5.5-6 מיליון מכוניות בשנה, לעומת 2.2 מיליון שהיא מכרה בשנה שעברה, הכריז המנכ"ל והעריך כי "בתוך שנתיים תהיה התעשייה העולמית מורכבת משש קבוצות רכב גדולות בלבד שיפעלו באירופה, בארה"ב, בסין וביפן.
 
כאשר הוא השמיע את הדברים הללו, פיאט כבר היתה במו"מ לרכישת 35% מקרייזלר. אחר-כך היה עליה להשלים את החלק הגדול יותר בחזון התעשייתי שלה - להתגבר על ההתנגדות של הפוליטיקאים הגרמנים, של העובדים ושל GM כדי לרכוש את אופל. בסוף מאי התברר שהמשימה הזו לא הושגה. קבוצה שבמניותיה יחזיקו הן בני אניילי והן GM לא תקום.
היצרניות המתחרות ומשפחות השליטה בוחנות בינתיים את התקדמותה של פיאט. המשבר הפיננסי והמעורבות הגוברת של הממשלות בתעשיית הרכב - בייחוד בארה"ב, שבירכה על הברית בין פיאט לקרייזלר - היטו את מאזן הכוח בתעשייה. "היה לנו עשור של בעלי המניות שניהלו את ההצגה - כעת אנחנו חוזרים למצב שבו הממשלות הן אלה שמחליטות", אומר פיליפ אושואה, אנליסט ב-UBS.
 
הממשלה כמיילדת
 
מומחים בתעשייה רואים בפיג'ו, שמייצרת כ-3 מיליון מכוניות בשנה, את הבאה בתור לשיתוף פעולה כלשהו. ייתכן אפילו מיזוג של פיג'ו ורנו, שהממשלה בצרפת תשמש לו כמיילדת, משום שהיא מחזיקה כ-15% מרנו.
 
אלא שתרחיש כזה יצטרך להתגבר על יריבות מסורתית מרה בין שתי היצרניות ועל עצמאותה המסורתית של משפחת פיג'ו, שמחזיקה ב-30% מהחברה. משפחת פורד, אומרים כמה משקיפים, עשויה בינתיים לוותר על חלק מהעצמאות של מותגיה באירופה, כדי ליצור כלכלת גודל ולהתמודד עם פולקסווגן ועם אופל במהדורתה החדשה. חברה כמו ב.מ.וו תוכל אולי לשתף פעולה ביתר קלות עם יצרנית נטולת מסורת משפחתית כמו דיימלר.
 
דרך אחרת של התחמקות מבעיות של שליטה יכולה להיות מיזמים משותפים רחבים, שמחברים פונקציות כמו רכש ושירותי מימון, אך שומרים על שמות התאגידים ועל הבעלות הקיימת.
 
כך יוכלו המשפחות להנהיג רציונליזציה וייעול ברוח טובה יותר. לא לכולם יהיה את הלוקסוס של בחירה מרצון. הוודאות היחידה היא שבעתיד נהיה עדים לעוד שיחות בין משפחות הרכב.
צילום: מנהל