ההיסטוריה של פרארי היא, קודם כל ובעיקר, ההיסטוריה של אנזו פרארי. 20 שנה כמעט-בדיוק עברו מאז הלך לעולמו האיש הגדול-מהחיים הזה, שמכוניותיו נושאות את השם הנחשק ביותר בעולם הרכב ודמותו עדיין מטילה את צילה הגדול על המפעל שהקים והמותג שבנה במו ידיו. הרבה לפני שייצר מכוניות שנשאו את שמו, היה אנזו פרארי האיש ששם את
אלפא רומיאו על המפה, קצת כנהג מירוצים אך הרבה יותר כמנהל פעילות המירוצים של אלפא, וכבעל קבוצת מירוצים שנשאה, מאז סוף שנות ה-20, את השם "סקודריה פרארי" (סקודריה – אורווה, ובהשאלה – בית גידול, צוות, קבוצה; מילה שהפכה להיות מזוהה ספציפית עם פרארי).
חיידק המרוצים נשך עמוק את אנזו פרארי הצעיר ועתיד היה ללוות את המכוניות שנשאו את שמו לאורך כל הדרך. הוא נולד ב-1998 ליד העיר מודנה שבאיטליה, לא רחוק ממקום מפעל פרארי כיום במאראנלו. בגיל 10 לקח אותו אביו לצפות במירוץ מכוניות, וזה הספיק לאנזו הצעיר להתרשם עמוקות. אנזו החליט שברצונו להיות לנהג מירוצים, אך לפני כן ניסה את כוחו כנער דווקא בעיתונאות, ואף התפרנס כפרילנסר עבור מספר עיתונים לפני שגויס לצבא איטליה בשלבים מאוחרים של מלחמת העולם הראשונה. הוא שוחרר עקב מחלה קשה וחזר לבית המשפחה שהיה כמעט ריק באותו שלב, לאחר שאביו ואחיו הלכו לעולמם שנתיים קודם לכן.
כשהחלים ממחלתו מצא עבודה בחברה קטנה בבולוניה שהסבה שלדות משאית למכוניות נוסעים. במסגרת עבודתו הגיע תכופות למילאנו, שם נהג לבקר בבר שהיה אתר בילוי פופולרי לנהגי מירוץ. הכריזמה של אנזו הצעיר החלה לפעול כבר אז: הוא הצליח לקבל עבודה כנהג-ניסוי עבור יצרן קטן במילאנו, Costruzioni Meccaniche Nazionali או CMN בקיצור. תוך זמן קצר התקדם לתפקיד נהג מירוצים והגשים את חלום ילדותו – אבל הצעד המשמעותי התרחש כאשר סיים שני במירוץ הטארגה-פלוריו של 1920 במכונית אלפא רומיאו, ולכד את תשומת ליבם של אנשי אלפא.
היתה זו תחילתה של מערכת יחסים פוריה וארוכת-שנים. פרארי היה נהג מהיר, אך לא ברמה של גדולי הדור דאז; הכריזמה השופעת ויכולתו ליצור קשרים הם שהפכו אותו לכוח עולה באלפא, למרות גילו הצעיר. פרארי היה זה שעמד מאחורי הגעתו לאלפא-רומיאו ב-1923 של ויטוריו ג'אנו, אחד המכונאים ומפתחי-המנועים היותר מוכשרים של התקופה והאיש שעתיד היה לפתח את המנועים הטוריים המהוללים של אלפא ובראשם ה-8C. לימים עתיד היה ג'אנו עצמו להגיע לעבוד עבור פרארי – אז כבר יצרן עצמאי – באמצע שנות ה-50.
יכולתו הארגונית והטכנית של פרארי הביאו לו את תפקיד מנהל פעילות המירוצים של אלפא, וב-1929 הקים את "סקודריה פרארי" כישות עצמאית במימון חיצוני, לניהול פעילות מירוצים, אספקת שירותי תמיכה לבעלי מכוניות מירוץ וטיפוח נהגים. המכוניות המועדפות היו אלפא-רומיאו. כדי להבדיל בין מכוניות האלפא של הסקודריה לאחרות החל פרארי ב-1932 לצייר עליהן סמל של סוס העומד על רגליו האחוריות – סמל שהוענק לאנזו שנים קודם לכן על ידי אימו של טייס-קרב איטלקי מהולל שנספה במלחמת העולם, ואשר סמל הסוס היה מצוייר על מטוסו.
לדרך עצמאית
ב-1933, בעקבות קשיים כלכליים, ביטלה אלפא את קבוצת המירוצים הפנימית שלה והפעילות עברה כולה ל"סקודריה" בראשותו של פרארי. לאחר עוד מספר תהפוכות נפרדו סופית דרכיהם של אלפא ואנזו ב-1938, תחת הסכם לפיו אסור היה לפרארי לייצר מכוניות הנושאות את שמו למשך 4 שנים. זה לא הפריע לו להתחיל מייד בתכנון מכוניות והוא אף הספיק לבנות מכונית-מירוץ יעודית במסגרת חברה חדשה שהקים, ה-AAC 815 (שמונה צילינדרים, נפח 1.5 ל') – המכונית הראשונה באמת שיוצרה על ידי אנזו פרארי, אף שלא נשאה את שמו.
מלחמת העולם עצרה כמובן את הפעילות המוטורית, בעוד אנזו מייצר חלקי מכונות עבור המאמץ המלחמתי. פרארי חזר לעניינים בקצב מהיר לאחר המלחמה. כבר ב-1945 נוצר קשר רב-משמעות כאשר גייס את המכונאי המוכשר ג'ואקינו קולומבו כדי לתכנן עבורו מנוע 1.5 ל' חדש. המנוע יועד למכונית הפרארי הראשונה בהיסטוריה שנשאה את השם המפורש, אשר הושקה ב-1947: הטיפו 125. הפעם סימל המספר את נפחו של כל צילינדר זעיר, 125 סמ"ק. למנוע החדש שפיתח קולומבו היו 12 צילינדרים כאלו. פרארי שומרת מאז ברציפות אמונים למנוע ה-12 צילינדרים, ונדרשו עוד כ-20 שנה לפני שהופיע מנוע בעל תצורה אחרת בפרארי-כביש סדרתית, ה-V6 של דגמי הדינו של סוף שנות ה-60.
ה-125 הראשונה הושלכה ישר למים העמוקים ולמירוץ בכורה במאי 1947, שלושה ימים בלבד (!) אחרי שהושלמה בנייתה. את אותו מירוץ לא הצליחה לסיים בשל תקלה טכנית אך שבועיים לאחר מכן כבר הושג ניצחון הבכורה – והותוותה הדרך לעתיד לבוא. אם צריך להצביע על רגע אחד בו נולדה האגדה לבית פרארי, אפשר בהחלט להצביע על חציית קו הסיום עם דגל השחמט המתנופף באותו מירוץ נשכח ברומא ב-25 במאי 1947.
עד תחילת 1948 כבר גדל נפח המנוע בהדרגה ל-2 ליטרים, והמכונית כונתה בהתאם 166. לאחר שפרארי הבין כי כל אחת מהמכוניות המעטות שייצר נראתה שונה מרעותה ונעדרה סממני זיהוי, הוזמן מרכב מסדנת טורינג. התוצאה הוצגה בתערוכת טורינו של 1948 והפכה לאחד מסמלי העיצוב הבולטים של התקופה: ה-166 MM ברקטה. האותיות MM סימלו – איך לא – את המלים Mille Miglia, המירוץ המפורסם בו ניצחה המכונית באותה שנה (וגם שנה לאחר מכן, כמו גם את מירוץ 24 השעות של לה-מאן באותה שנה).
ב-1950 כבר החלה פרארי ליטול חלק פעיל בעונת הבתולין של מירוצי פורמולה 1. באותה שנה שלטו מכוניות אלפא-רומיאו – שהתבססו עדיין על תכנון מלפני מלחמת העולם – ללא עוררין, אך ב-1951 כבר היתה פרארי כוח שיש להתחשב בו, הנחילה לאלפא תבוסות ראשונות ופספסה רק במעט את התואר. לקראת העונה הבאה כבר פרשה אלפא ממירוצים והזירה נותרה פנויה לפרארי, אשר שלטה בקלות באליפות היוקרתית. מאז ועד היום פרארי היא היצרן בעל הוותק הרב ביותר בסדרת הפורמולה 1, ובעל מספר הזכיות הרב ביותר.
לא פחות חשוב, באותן שנים כבר כבשה לעצמה פרארי מקום של כבוד במירוצי מכוניות ספורט – הופעות-מסלול להן היה חלק עצום בהווצרות המיתוס וההילה סביב פרארי. פרארי ניצחה במסלולים המפורסמים ביותר ובמירוצים היוקרתיים ביותר, וגרסאות הכביש נהנו מההצלחות במסלול. לאחר ההכרזה על אליפות העולם למכוניות ספורט החל מ-1953, זכתה פרארי בתואר 7 פעמים ב-9 העונות הבאות!
חשוב לציין, אגב, כי אנזו פרארי ראה את הצורך לייצר מכוניות סדרתיות חוקיות לכביש כמטרד הכרחי לצורך מימון פעילות המירוצים...
אישיות
מעל לכל עמדה אישיותו רבת-העוצמה של אנזו פרארי, Il Commendatore, "המפקד", כדמות שהפכה גדולה מהחיים ככל ששמה של פרארי הלך לפניה. הוא היה אמן ביצירת מוטיבציה בקרב עובדיו ונהגיו, בקשירת קשרים רחבי היקף, במניפולציה וערמומיות, שולט ביד חזקה באימפריה הקטנה שהקים. קשה היה לעמוד בפני קסמו, כאשר רצה בכך; עם זאת, בלקוחותיו מן השורה זלזל, התייחס אליהם כאל מי שצריכים להיות אסירי תודה על הזכות שניתנה להם לרכוש את אחת ממכוניותיו. הוא גם היה צנטרליסט ונקמן שלא סבל כל מה שראה כערעור על סמכותו.
הדוגמה הקלאסית לכך אירעה ב-1961. בשלב זה כבר היתה פרארי יצרנית מכוניות אקזוטיות נחשקות מבוססת. באופן טבעי, בחברה כזו פעלו אנשים יצירתיים וברוכי כשרונות, ואופיו הקשה של אנזו – בשילוב אגו ענק – יצר חיכוכים ובעיות. הרגשות הללו הגיעו לשיא בערב אחד (השתלשלות עניינים אשר זכתה גם לכינוי "ליל הסכינים הארוכות", על שם מבצע הטיהור בשם זה שאירע במפלגה הנאצית ב-1934). מנהל המכירות הוותיק של פרארי, ג'ירולאמו גארדיני, נקלע למריבה פיזית עם אשתו של אנזו, לאורה. לאורה פרארי נהגה להתערב בהתנהלות החברה – בתמיכת בעלה – באופן שצרם לרבים מבכיריה. על פי כל העדויות היא היתה טיפוס נעדר טאקט וחוש דיפלומטי, שלא לדבר על כריזמה או הבנה טכנית. מספר דמויות מפתח בחברה תמכו בגארדיני שטען כי אשתו של פרארי היתה האשמה באירוע, אבל אנזו לא היסס וטיפל בבעיה בדרך היחידה האפשרית מבחינתו. החבורה כולה הודחה בצעד שהיה לא פחות ממדהים. בין הרבים שאנזו הראה להם את הדלת אז היו מנהל קבוצת המירוצים סקודריה פרארי, רומולו טאבוני; המהנדס הראשי האגדי קארלו קיטי; ומפתח מכוניות המירוץ והספורט האגדי לא פחות, ג'יוטו ביזאריני. את אנזו לא עניינה העובדה שפרארי היתה אז בעיצומו של תהליך פיתוח ה-250 GTO המיתולוגית, פרויקט שביזאריני עמד בראשו.
היו כאלו שסברו כי פרארי לא תעמוד באובדן, מה גם שחלק מהפורשים מיהרו להקים חברה מתחרה, ATS (שפעילותה הביאה בסופו של דבר למכוניות כמו האיסו גריפו והביזאריני 5300). אבל אישיותו של אנזו עמדה לו גם הפעם. הוא השכיל להביא לפרארי דם חדש יחד עם ישן (חברו משכבר הימים, איש המרכבים סרג'יו סקאלייטי, שעל שמו נקראת ה-612 של היום). ה-GTO הושלמה, ניצחה מירוצים על ימין ועל שמאל ועתידה היתה להפוך למיתוס הגדול ביותר של פרארי. בשנים הבאות נמשכה פריחת המותג לא פחות מאשר בשנות ה-50.
כשנתיים לאחר התרחשויות "ליל הסכינים" הדרמטיות נרשם עוד פרק שהפך למיתוס בהיסטוריה של פרארי, ושל תעשיית הרכב בכלל. ב-1963 התבשלה עסקה לרכישת פרארי על-ידי פורד, ביוזמתם של הנרי פורד השני ולי איאקוקה. קונצרן פורד היה כבר אז ענק-תעשייה שייצר מעל 2 מיליון מכוניות בשנה והעסיק 175,000 עובדים; פרארי, לעומת זאת, ייצרה רק כמה מאות מכוניות בשנה והעסיקה מספר דומה של עובדים. אבל פרארי ידעה להשיג נצחונות במירוצים בינלאומיים נחשבים, ובראשם 24 השעות של לה-מאן – תואר אליו שאף הנרי פורד-השני בכל מאודו. המגעים עם פרארי הגיעו לשלב מתקדם, ואז חתך אנזו את המהלך בפתאומיות. על פי הההסכם שאמור היה להחתם, עתידות היו להווצר שתי חברות נפרדות: פורד-פרארי שתהיה בשליטת פורד ותייצר את מכוניות הכביש, ופרארי-פורד שתעסוק בפעילות המירוצים. אנזו, שלא במפתיע, דרש שליטה מוחלטת בזרוע המירוצים. פורד, מסיבות ברורות, לא היתה מוכנה לכך. אנזו שלח את נציגי פורד הביתה.
ההמשך ידוע לכולם. פורד II רתח מזעם, החליט לפתח מכונית מירוץ שתוכל להכות את פרארי בלה-מאן, והפרויקט שעתיד היה להקרא GT40 יצא לדרך. הנצחון הנכסף בלה-מאן הגיע ב-1966, כאשר פורד נטלה את שלושת המקומות הראשונים – אבל כבר ללא השתתפות רשמית של פרארי, שהחליטה לפרוש עוד קודם לכן. הנקמה שהשיג הנרי פורד לא היתה שלמה ואנזו פרארי, ככל הנראה, לא ממש הוטרד מהמתרחש בלה-מאן, אפילו שפורד המשיכה לנצח שם גם בשנים הבאות.
דינו
במחצית השניה של שנות ה-60 ניסתה פרארי להשיק תת-מותג חדש: "דינו", על שם אלפרדו "דינו" פרארי, בנו האהוב הראשון (החוקי) של אנזו, שהלך לעולמו עוד ב-1956 עקב מחלת ניוון שרירים. דינו טופח להיות היורש ואנזו מעולם לא התאושש לחלוטין ממותו. טרם פטירתו עמד דינו מאחורי מהלך פיתוח מנוע V6, כאשר שכנע אביו לעשות זאת בהשראת המנועים המצליחים של לנצ'יה, חלוצת ה-V6 שנים מעטות קודם לכן. דינו גם היה מעורב בפיתוח המנוע עצמו, עליו הופקד לא אחר מאשר ויטוריו ג'אנו מיודענו, שהגיע לפרארי יחד עם קבוצת המירוצים של לנצ'יה (אותה נטל פרארי במלואה, לאחר שלנצ'יה החליטה לפרוש ממירוצים בעקבות מותו של אלברטו אסקארי ב-1955).
הרעיון היה להציע פרארי קצת יותר עממית, שתתחרה ב-911 של פורשה, והיה זה טבעי לבחור בשם דינו. הרעיון לשווק את המכוניות כמותג נפרד נגנז תוך זמן קצר אך המכוניות עצמן כונו דינו – בלי סמל של פרארי עליהן – וזכו להצלחה גדולה, בין היתר בשל תצורתן האקזוטית עם מנוע מרכזי. יש לציין כי ההחלטה על מנוע מרכזי לא התקבלה בקלות: אנזו סבר כי תצורה זו היתה פחות סלחנית מבחינת התנהגות כביש ותהיה מסוכנת בידי נהגים מן השורה. בסופו של דבר התרצה אנזו והרשה לסרג'יו פינינפארינה להכין את אחד מעיצובי מכוניות-הספורט הקלאסיים של כל הזמנים.
הדינו 206 הראשונה הוצגה כקונספט ב-1965, והגיעה לייצור שנתיים מאוחר יותר. מנוע ה-V6, בנפח 2.0 ל' בלבד, הפיק לא פחות מ-180 כ"ס, ובזכות מרכב אלומיניום שקלה המכונית רק כ-900 ק"ג. המנוע הוגדל ל-2.4 ל' עם ה-246 שהגיעה ב-1969, הפרארי הראשונה שיוצרה במספרים גדולים: קרוב ל-3800 יחידות במרוצת כ-5 שנים. לאחר מכן הגיע תורם של מנועי ה-V8 בסדרת ה-308 המצליחה. ה-308 GT4 של 1976 היתה האחרונה שנשאה את השם והסמל "דינו". לאחר מכן עברו המכוניות להקרא פרארי, כולל סמל הסוס בחרטומן.
יחד עם הדינו זכתה להצלחה רבה עוד מכונית שהושקה כמעט במקביל ואשר עתידה היתה להכנס להיכל התהילה של פרארי: ה-365 GTB/4 דייטונה (כינוי שמעולם לא היה רשמי של פרארי, אגב), מפלצת V12 עם מנוע קדמי. שתי אלו התוו את הדרך בה הולכת פרארי כיום: דגם V12 בראש ההיצע, ודגם צנוע אך בעל אופי קרבי וספורטיבי-טהור עם מנוע מרכזי כפרארי בסיסית. היה זה זיווג נהדר, אבל בשלב זה כבר התרחשו מהלכים משמעותיים בפרארי ומחוץ לה: בסוף שנות ה-60 התחזקו מאד האיגודים המקצועיים באיטליה, והנהלים המסורתיים במפעל פרארי – עבודה מסורה ללא חשבון של שעות נוספות (בתשלום הוגן, כמובן), לילות כימים, למען החברה – לא היו מקובלים על הנהלת האיגודים. יחסי העבודה בפרארי נפגמו. במקביל, תקנות זיהום ובטיחות חדשות בארה"ב, השוק הגדול בעולם למכוניות אקזוטיות, הציבו דרישות חדשות וקשות בפני פרארי.
לאנזו, אז כבר בן 70, לא היתה סבלנות לכאבי-הראש החדשים. ידידו הוותיק סקאלייטי היה זה שמצא מוצא, ויזם שיחות עם ג'יאני אניילי, ראש פיאט. ב-18 ליוני 1969 רכשה פיאט 50% מפרארי. שלא במפתיע, אנזו שמר לעצמו את השליטה במחלקת המירוצים. 5 שנים מאוחר יותר הגיע לפרארי עורך-דין נמרץ בשם לוקה די מונטזמולו כדי לנהל את קבוצת המירוצים...
מהעבר לעתיד
בשנות ה-80 כבר התחילה פרארי לקבל את הכיוון המוכר לנו היום. היו אלו השנים בהן עברה תפוקת המפעל לראשונה את סף 3000 המכוניות בשנה (ב-1985), ובהן המציאה מחדש את מושג מכונית-העל האקזוטית עם רצף של מכונות מדהימות בייצור מוגבל, החל מה-288 GTO של 1984 (שבעקבותיה הגיעו ה-F40, ה-F50 והאנזו של העשור הנוכחי). ב-1988, השנה בה הגדילה פיאט את אחזקתה בפרארי ל-90% (נתח שבינתיים ירד לכ-56%), הלך אנזו פרארי לעולמו, בגיל 90, מותיר מאחוריו מורשת שאין שניה לה בעולם המכוניות.
כיום מחזיק בנו השורד של אנזו, פיירו, ב-10% מפרארי, שומר על הקשר המשפחתי למותג המפואר שבנה אביו. פרארי הולכת מחיל אל חיל, נהנית מפעילות פורמולה 1 מבורכת, מרצף דגמים מצליחים ומתדמית חזקה מאי-פעם. החברה שרדה משברי נפט וטלטלות פיננסיות כלל-עולמיות עם דגל מורם, וב-2007 רשמה שיא מכירות של כל הזמנים: 6368 מכוניות. פי שניים-וחצי מהיריבה המסורתית למבורגיני, אגב. ועם הגב האיתן של פיאט מאחוריה ורצף של מנהלים מעולים, העתיד נראה מבטיח לא פחות.
