שלושת הקונצרנים משקיעים בימים אלו מאמצים כבירים כדי לזרז את קבלתה של חבילת סיוע מהממשל האמריקני, בהיקף של 25 מיליארד דולר (ואם אפשר גם יותר). ללא סיוע כזה, גבוהים הסיכויים כי לפחות אחת מהשלוש תקרוס; האצבע מופנית כרגע לעבר קרייזלר, שרזרבת המזומנים שבידה עשויה שלא להספיק לה מעבר לסוף השנה הנוכחית. כן, המצב עד כדי כך גרוע. וככל שמתחוור עד כמה המצב גרוע, כך נשמעות יותר ויותר קריאות לתת לדטרויט ליפול.
ב-18 לנובמבר התקיימה ישיבה בעלת חשיבות קריטית של ועדת הבנקאות של הסנאט האמריקני – גורם אשר בידו הסמכות לקבל החלטות של להיות-או-לחדול לא רק עבור תעשיית הרכב. לא חסרים גורמים בצרות בארה"ב ובפני הממשל האמריקני ניצבת משימה קשה של החלצות מהירה מהמשבר הנוכחי, אשר מאיים על כלכלת העולם כולו (ומשפיע עליה כבר עתה, כמובן). בישיבה המדוברת נידונה חבילת הסיוע לתעשיית הרכב, ולצורך כך זומנו לשאת את דברם ראשי 3 הגדולות מדטרויט. אבל יחד עימם זומנו גם גורמים מקצועיים לשאת את דברם ולתת חוות דעת. אחד מאלו היה הפרופסור פיטר מוריסי, מרצה במכללה למנהל עסקים של אוניברסיטת מרילנד וכלכלן ידוע-שם בארה"ב. טוריו ותחזיותיו מתפרסמים בהיקף רחב, בעיתונות ובאינטרנט, ובעבר היה הכלכלן הראשי של ועדת הסחר הבינלאומי של ארה"ב. כרקע נוסף, מן הראוי להבהיר גם כי לפרופ' מוריסי דעות מוצקות לגבי דרכי התנהלותן הפסולות – לפי השקפתו – של ממשלות זרות, אשר נוקטות (שוב, לפי פרשנותו) מדיניות כלכלית בלתי-הוגנת כדי לתמוך במוצריהן, מה שמקנה ליצרנים זרים יתרון בארה"ב ומצד שני מקשה על תוצרת אמריקנית להתמודד בשווקי הבית של אותם יצרנים. גישה זו, כך מוריסי, תקפה בכל תחומי המסחר והוא מאלו הטוענים כי על ממשלת ארה"ב לנקוט צעדים אקטיביים להגנה על תוצרת מקומית, בדיוק כפי שעושות ממשלות זרות.
חוות הדעת שנתן הפרופ' מוריסי בוועדת הסנאט מייצגת היטב את הדעות המתנגדות למתן חבילת הסיוע, והיא מובאת כאן כלשונה בתרגום ישיר ומלא – באישורו של הפורפ' מוריסי, מיותר לציין. דבריו החריפים אינם מותירים מקום לספק אודות מצבה הנוכחי של שלישיית דטרויט; אבל כדאי לשים לב לשורה התחתונה, ממנה עולה כי יש בכל זאת סיכוי לשקם את תעשיית הרכב האמריקנית "תעשיית הרכב המקומית כוללת שני מרכיבים עיקריים – שלישיית דטרויט והיצרנים מיפן, אסיה ואירופה שמרכיבים כאן מכוניות ומבצעים רכש של רכיבים מארה"ב וקנדה. שני המרכיבים הללו תורמים רבות לבריאות מערכת הכלכלה הלאומית שלנו. יש חשיבות קריטית ליכולתן של החברות הללו בשוק הגלובלי.
השחיקה ההדרגתית בפלח השוק של יצרניות דטרויט במהלך העשורים האחרונים נובעת מעלויות עבודה גבוהות יותר – שמקורן במשכורות, הטבות ונהלי עבודה – יחד עם החלטות ניהוליות גרועות, ומדיניות ממשלתית פחות מתומכת. למרות שהממשל גילה הבנה לצרכיה התעשייה, עדיין נפל ענף הרכב קורבן למניפולציות שערי מטבע וצורות נוספות של של אמצעי הגנה ביפן, קויאה, הודו וסין.
לשלוש יצרניות דטרויט הולכים ואוזלים המזומנים, והן עומדות בפני בקשה לתהליך רה-ארגון "פרק 11" [דומה לפשיטת רגל אצלנו – ט. ש.]. עדיף לתת להן לעבור את התהליך ולצאת ממנו עם הסכמי עבודה חדשים, חובות מוקטנים והנהלה מחוזקת, אשר יאפשרו לחברות הללו לייצר מכוניות בעלויות ברות השוואה לאלו מהן נהנים המתחרים מיפן ומדינות זרות אחרות אשר מרכיבים מכוניות בארה"ב.
הנסיבות כיום שונות באופן דרמטי מאלו של 1979, כאשר קרייזלר קיבלה סיוע מהממשל. באותם ימים, האתגר בפני קרייזלר היה להפוך לתחרותיים מול פורד ו-GM, וללי איאקוקה היתה תכנית ברורה כדי להשיג את היעד – והוא הצליח. היום, השלוש מדטרויט , למרות יעילות משופרת ועלויות כוח-אדם מופחתות הודות לויתורים מצד איגוד עובדי תעשיית הרכב, עדיין לא תחרותיים כמו היפנים המייצרים כאן.
המרווחים בתעשיית הרכב הינם צרים, ואין דבר כזה להיות "תחרותי מספיק". או שחברה היא תחרותית, או שהיא לא – או שהיא השיגה את מבנה התמחור ממנו נהנות טויוטה והונדה בפעילותן בארה"ב, או שהיא תמשיך לאבד נתח שוק באופן רציף ותקלע לקשיים כלכליים.
על ידי סיוע לשלוש מדטרויט, הקונגרס יכול לעכב את אחת מהן או כל השלוש מלהגיע להליך רה-ארגון "פרק 11", אבל במוקדם או במאוחר כולן תעמודנה בפני רה-ארגון. עדיף לקהילות והספקים שתלויים בחברות הללו לעבור עכשיו את התהליך מאשר לעכב אותו בסיוע הממשל.
ללא הסכם עבודה חדש שיביא את המשכורות, ההטבות וכללי העבודה ליישור קו עם אלו של החברות המתחרות היותר-מצליחות, וללא הפחתת חובות והתחיבויות אחרות, ימשיכו השלוש של דטרויט לפגר בחדשנות המוצרים, ולא יציעו מספיק דגמים אטרקטיביים, כי העלויות הגבוהות יותר שלהם, יחד עם החובות וההתחיבויות האחרות, יחייבו אותם להשקיע פחות בפיתוח מוצרים חדשים מהנדרש. בנוסף, הן נוטות להציע מוצרים עם תכולה פחות מושכת כדי לפצות על עלויות גבוהות. ככל שהצרכנים ימצאו שהמוצרים מייצור מקומי של חברות יפניות ואחרות אטרקטיבי יותר, כמו גם אלו המיובאים מקוריאה ובסופו של דבר גם מסין, כך תאבד שלישיית דטרויט נתח שוק מדי שנה.
אם תהליך פרק 11 יידחה, ממשיכי דרכן של GM, פורד וקרייזלר שיגיחו מתהליך פשיטת-הרגל והרה-ארגון יהיו מצומקים יותר ויתמכו בפחות מקומות עבודה מאשר אם החברות הללו יעברו את שלב המעבר הקשה הזה ב-2009. אפשר יהיה להציל יותר משרות ב-GM, פורד וקרייזלר וספקיהן אם התהליך יתבצע עכשיו מאשר אם בעתיד.
כאשר אמריקנים רוכשים מכוניות משלישיית דטרויט, יש בכך תרומה משמעותית יותר לחוסנה של הכלכלה האמריקנית מאשר רכישת מכוניות מיובאות או המורכבות כאן על-ידי יצרנים זרים. בכלי הרכב הללו יש יותר תכולה אמריקנית מבחינת משרות, הנדסה ורווח מקומי מאשר בכלי רכב של מותגים זרים.
הקונגרס יכול לקחת צעדים כדי להגביר את האטרקטיביות של ייצור מכוניות ורכיבים בארה"ב, על ידי שיפור המדיניות והסביבה הכלכלית. זאת על ידי טיפול, סוף-סוף ובאופן ישיר, בערכם הנמוך של מטבעות אסייאתיים אשר נשמרים זולים על ידי התערבות הרשויות הפיננסיות בסין ובמדינות אחרות. בנוסף, מאמצים אסרטיביים לפיתוח כלי רכב חסכוניים בצריכת דלק יחזק את התעשייה ואת עוצמתה בשווקי יצוא.
למשל, הקונגרס יכול להציע תמריצים לבעלי מכוניות זוללות-דלק לבצע טרייד-אין והלחליפן למכוניות חסכוניות יותר. ככל שהמכונית המוחזרת תהיה גדולה וחדשה יותר, כך יגדל התגמול שיקבל בעליה תמורתה – בתנאי שהיא תושמד. צעד זה יגדיל את התמורה שיקבלו יצרני הרכב ממכירת מכוניות קטנות יותר.
הקונרגס יכול לספק תמיכה משמעותית לפיתוח מוצרים על ידי יצרנים וספקים המבוססים בארה"ב. אלו כוללים גם את טויוטה, ניסאן והונדה, בנוסף לשלישיית דטרויט, יצרני מצברים וספקים אחרים.
התנאי לסיוע יכול להיות שהזוכים לו יבצעו את כל הליכי הפיתוח ואת שלבי היצור ההמוני הראשונים בארה"ב, וכי יחלקו את הפטנטים שלהם בעלות סבירה עם חברות אחרות המייצרות בארה"ב. השוק האמריקני הענק ימשוך יצרנים מרחבי העולם ויזריק דם חדש לשרשרת הייצור של תעשיית הרכב האמריקנית".
