המפגש הראשון עם G סדאן מותיר אותך מגרד את הראש בתמיהה קלה. הניסיון שלנו עם מותגי יוקרה יפניים הרי מצומצם למדי, וכלל עד עתה את לקסוס בלבד; ולכן, הציפייה הטבעית היא למשהו באותו הסגנון. לאמור, מכונית רכה ועוטפת, מהוקצעת מלוטשת עד קוצו של פונט הטקסט במסכי התצוגה, נטולת פינות חדות ודי נטולת אדרנלין, כזו שהריגוש העיקרי שהיא מספקת הוא במיקומה בסקרי J.D Power.
G37 היא ממש לא כזו. אבל זו אינה הסיבה היחידה להיותה קצת נונקונפורמיסטית, כי הסדאן הזו לא מתיישבת עם ההגדרות הרגילות והמקובלות לפיהן אנו מסווגים מכוניות לסגמנטים השונים. אינפיניטי משווקת את G37 סדאן בישראל (וגם בחו"ל) כמתמודדת מול לקסוס IS ומקבילותיה; במלים אחרות, הצד העליון של ספקטרום המחירים/יוקרה בקטגוריית המשפחתיות הגדולות. אבל מבחינת הממדים, G37 גדולה משמעותית מהמשפחתית-הגדולה הממוצעת. בסיס הגלגלים שלה, 2.85 מ', ארוך ב-12 ס"מ תמימים משל הלקסוס IS ובאורך הכללי הפער הוא כ-20 ס"מ. פערים דומים פלוס-מינוס נגלה בהשוואה לב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס C קלאס, ורק אודי A4 – הגדולה בשלישייה הגרמנית – מתקרבת איכשהו (אבל רק מתקרבת) לממדיה של האינפיניטי. למעשה, מבחינת ממדים, אפשר היה להגדיר את ה-G כשייכת לקטגוריית הסלון בלי לחטוא לאמת יותר מדי.
צילום: תומר פדר
הנדסת האנוש אינה מושלמת: סידור הפקדים בקונסולה יכול לבלבל, ויש עודף מתגים על ההגה

אם מכניסים את המנועים למשפחה, G37 בכלל עוברת למגרש משחקים אחר. היצרן לא מאמין בריבוי אופציות בעניין הזה, וכמו כמעט כל דגמי אינפיניטי, אפשר לקבל אותה עם ברירה אחת בלבד: V6 בנזין בנפח 3.7 ל' (320 כ"ס), מנוע המשותף לכל דגמי אינפיניטי המשווקים באירופה ובישראל. עם מחיר בסיס של כ-300,000 שקלים, G37 יקרה רק ב-20,000 שקלים מלקסוס IS250, למרות ששם אתה מקבל כשני-שליש מהנפח ומההספק. ההשוואה לקונקורנציה הגרמנית מאירת עיניים עוד יותר: 300,000 שקלים לא ישיגו לך אפילו C קלאס בסיסית עם מנוע ארבעה צילינדרים, ולעומת זאת, ב.מ.וו סדרה 3 עם נתונים קרובים – ה-335 – תעלה משהו כמו 460,000 ש"ח. פער של למעלה מ-50%. רוצים אודי A4 או אלפא 159 עם מנועי V6? תשלמו עשרות אלפי שקלים יותר, ותקבלו מנועים חלשים משמעותית. מבט קצר במספרי התאוצה מבהיר את היתרון הברור של ה-G37: היא מגיעה ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות בלבד – בגרסה האוטומטית, כמובן – ובין כל המכוניות שהזכרנו כאן רק ה-335 תעשה זאת מהר יותר, בפער של עשירית בודדת. ה-A4 עם מנוע ה-3.2 ל' איטית בחצי שנייה, ה-159 האוטומטית – ב-1.3 שניות. לקסוס? זה כבר ממש לא נעים. ה-IS250 איטית יותר ל-100 קמ"ש בפער של יותר מ-2 שניות (ובפועל, כפי שמראות מדידות ה'דריפטבוקס' שלנו, הפערים גדולים הרבה יותר).
אם הייתי מבקש מכם לנחש את המוצא האתני של מכונית שמציעה ממדים גדולים ומנוע חזק יחסית למחירה, סביר להניח שהייתם אומרים "אמריקאית", ובצדק. כשחושבים על זה, אולי זה נכון גם לגבי ה-G37. אינפיניטי הרי נוצרה, כמו שאר מותגי היוקרה היפניים, עבור השוק האמריקאי, ועד 2008 זה גם היה פחות או יותר השוק היחיד שלה. זה מסביר את המיקום שלה במשוואת הגודל–מנוע–מחיר, שדומה מאוד ליחס של הקאדילק CTS (ש"נופלת" אף היא בין קטגוריית המשפחתיות-הגדולות לקטגורית הסלון) מבחינות אלו.
מכונית המבחן, יש לציין, לא עולה 300,000 ש"ח. זהו מחיר הבסיס, כאמור, ותמורתו תקבל לא מעט: בנוסף לפריטים המובנים מאליהם יש גם פנסים עוקבי-פניה, כוונון חשמלי להגה, חישוקי "18 תקניים, מפתח חכם, מערכת שמע כוללת צ'יינג'ר עם שליטה מההגה, וחיישני גשם, תאורה וחניה. אבל רכב ההדגמה הוא G37x, לאמור גרסת ההנעה הכפולה, אשר גובה תוספת של 22,000 ש"ח, וברמת גימור GT הבינונית – שעוסקת בעיקר בשדרוג המושבים: ריפודי עור, עוד אפשרויות כיוון חשמליות, חימום לישבן וזיכרונות למושב הנהג – 18,000 ש''ח נוספים. בנוסף מותקנת כאן גם חבילת מולטימדיה, עם מערכת שמע Bose רבת עוצמה, מצלמה אחורית ומערכת ניווט (עוד כ-28,000 ש''ח!); אבל זה לא הכל – ברכב המבחן נכחו גם חלון-גג ובקרת שיוט אקטיבית (16,000 ש"ח יחד), והנה התקרבנו ל-400,000 ש"ח...
צילום: תומר פדר
האם G37x קוראת תיגר על מעמדה של סדרה 3 כמשפחתית-גדולה מהנה ומערבת? עדיין לא
מבחוץ, עיצובה של ה-G37 אינו בדיוק עוצר נשימה, והמבטים שהמכונית משכה נבעו יותר מהיותה בלתי-מוכרת מאשר מיופייה. עיצוב הפנים גם הוא אינו סובל מעודף השראה, אך סביבת הנהג משדרת את המסרים הנכונים של הקפדה על איכות ורמת חומרים סבירה-פלוס. הנדסת האנוש אינה מושלמת: סידור הפקדים השונים בקונסולה יכול לבלבל מעט, ויש עודף מתגים על ההגה לטעמי. לעומת זאת המושבים מרווחים, נוחים ובעלי טווח כיוון רחב, ומנופי תפעול ההילוכים (הקבועים במקומם) שמאחורי ההגה ארוכים ומתוכננים היטב. רק גג השמש, שמוריד את התקרה מספר סנטימטרים מטה, פוגם קצת במרווח הראש – אבל רוב הנהגים לא ירגישו בכך כלל. מה שכן יפריע יהיה המרווח הלא-מרשים מאחור (שוב, בעיקר לראשם של גבוהים), פועל יוצא של שימוש במבנה מנוע קדמי-מרכזי שגוזל סנטימטרים רבים מבסיס הגלגלים הענק.
אבל כל זה הופך לבעל חשיבות משנית ברגע שלוחצים על כפתור ההתנעה, משלבים את תיבת 7 ההילוכים ל-D ויוצאים לדרך. יותר מאשר ברוב המכוניות בהן יצא לנו לנהוג לאחרונה, המנוע עומד כאן במרכז העניינים והחוויה, והוא קובע יותר מכל את אופייה של ה-G. על הנייר זהו מנוע חובב-סל"ד, שמגיע לשיא ההספק המרשים שלו ב-7000 ולשיא המומנט – 36.7 קג"מ – רק ב-5200 סל"ד. על הנייר, וגם בפועל: המנוע הזה הוא פיתוח של סדרה סופר-מצליחה של ניסאן, וגרסאות קודמות שלו הניעו בין היתר את ה-350Z. לא פלא שהוא מרגיש כאילו הוא מותקן במכונית הלא נכונה: הוא מטפס למעלה בששון, מדרבן אותך להחזיק רגל על הדוושה ולהתקרב לקו האדום (באופן שמזכיר את מנועי ה-V6 האטמוספריים של ב.מ.וו, דווקא), ומשכיח ממך את כל מה שחשבת שידעת על מותגי-יוקרה יפניים.
רוגע ונינוחות זה לא כאן
אולם למרות הרעב לסל"ד, אין לטעות ולחשוב שהמנוע נעדר מחץ: יש שפע כוח זמין גם הרבה מתחת לשיא המומנט, כך שממש לא חובה לסחוט את המנוע עד זוב שסתומים. לא חובה – אבל בהחלט כיף. עוד תכונה מלבבת, לטעמי, היא שגם בשיוט רגוע אתה מודע לקיומו של המנוע, שנוהם לו בשקט אי-שם ברקע ומצליח להזכיר לך – בסוג של חספוס עדין ונעים – שהוא קיים וממתין. השרירים בהיכון, רק תן לו להראות מה הוא יודע. ואם תחליט לתת לו, אפשר להעביר את בורר ההילוכים שמאלה ממצב D, לתוך מסילת התפעול הידני. התצוגה בלוח המחוונים תעבור לחיווי DS, התיבה עוברת למצב ספורטיבי – וההבדלים בהתנהגותה דרמטיים. עד אז תקבל תיבה עם אופי מתורבת, חלקה ומהירה, אבל במצב S היא הופכת את עורה: אם תהיה במצב שיוט באותו זמן היא תוריד מיד הילוך ואולי אפילו שניים, ומכאן ואילך היא תחליף הילוכים בהלך רוח הרבה יותר קרבי: העלאות בסל"ד גבוה, הורדות מוקדמות (בלווי מכת גז-ביניים עם סאונד מדליק), כמו שצריך. במצבים מסוימים פעולת התיבה יכולה להיות אפילו אגרסיבית מדי, כמו למשל בעת בלימה חזקה בירידה – ההורדה מגיעה כל כך מוקדם עד כי הסל"ד מזנק ומגיע קרוב מאוד לקו האדום, תוך הפעלת בלימת מנוע חדה. וואוו.
ממש לא לקסוס, אם כן. וכמובן, אם תרצה לשלוט כמעט-לגמרי בעניינים תוכל לבחור בתפעול ידני תוך שימוש באותם מנופים ארוכים מאחורי ההגה, כולל במצב D – התיבה תציית מכל מצב, כמו שאנחנו אוהבים (וחבל רק שהיא אינה מעניקה לנהג עצמאות מלאה: מורידה קיקדאון ומעלה הילוכים בקו-האדום גם במצב הידני). נחמד להיות מסוגל להחליט בגחמה רגעית להוריד שלושה הילוכים ולתת גז כדי לעקוף איזו אקסנט מעצבנת.
אבל דווקא במוד ידני העסק עובד פחות טוב: התגובה לפקודות החלפה אינה מיידית כפי שהייתי רוצה ופה-ושם נתקלים בהשהייה מעצבנת. אבל זו עדיין תיבה מרשימה, וקשה שלא להשוות לתיבת 7 הילוכים האחרת המוכרת לנו היטב, ה-7G-טרוניק של מרצדס. זו של אינפיניטי נמצאת בליגה אחרת.
צילום: תומר פדר
תיבת ההילוכים - בליגה אחרת

התחושות הספורטיביות לא נובעות רק מהמנוע. ההגה בעל משקל גבוה יחסית והמתלים זכו לכיול מפתיע בנוקשותו. הייתי מתפתה לומר שהרווחנו כאן מכך שקיבלנו מכוניות במפרט אירופאי – אבל אני יודע כי גם בגרסתה האמריקאית נחשבת ה-G לספורטיבית באופן יוצא-דופן ומציעה מתלים בעלי אופי מאוד לא אמריקאי. הבעיה היא שבחלק גדול מהזמן מדובר בקשיחות מוגזמת: רוב הזמן אומנם לא תסבול מקופצנות יתירה, ושקעים ושברים בכביש יספגו באופן משביע רצון, אך על כבישים גליים המרכב נע מעלה-מטה בתנועות קצרות ועצבניות. לעיתים זה אף מגיע עד מצב של חוסר נעימות ממש. באופן אישי, לאור רמת ההתנגדות לזוויות גלגול בפניות והשליטה הכללית על המרכב ציפיתי ליותר חבטות, במיוחד עם חישוקי ה-"18 המגודלים, אבל גם כך השיכוך אינו מבריק בלשון המעטה. לאור ניסיוננו עם ה-G קופה, עושה רושם שדווקא גרסת ה-S הספורטיבית עם חישוקי ה-"19 מציעה (באופן מפתיע) פשרה טובה יותר בין נוחות לריסון, אך הדבר כרוך בתוספת מחיר לא-קטנה (36,000 ש''ח, שייקנו לכם גם דיפרנציאל מוגבל-החלקה, הגה ובלמים בכיול דינאמי ושאר ירקות).
האם כל זה אומר כי ה-G37x קוראת תיגר על מעמדה של סדרה 3 כמשפחתית-הגדולה המהנה והמערבת ביותר בנהיגה?
ובכן, עדיין לא. ההיגוי עמום מעט סביב מרכזו, ולא מספיק מדויק וחד שאר הזמן. גם התנהגות השלדה יכלה להיות מספקת יותר. יתכן כי בגרסת ההנעה האחורית היא תהיה קרובה יותר, אך בגרסת X כפולת ההנעה שקיבלנו, ה-G37 לא מספיק זורמת ואחידה. רוב הזמן היא מתנהגת אומנם כמכונית הנעה אחורית, אבל לא ברגעים שהיינו רוצים. אפשר בהחלט לנתק את בקרת היציבות (זאת אומרת, אחרי שמוצאים את הכפתור ה-ESP החבוי בצד שמאל ולמטה; עבדכם הנאמן הפסיק בטעות את פעולת הפנסים האקטיביים, AFS, ולא הבין מדוע המכונית ממשיכה לא-לתת לו להתבטא...), והזנב ישתף פעולה וייצא החוצה בהרמת רגל מהגז בכניסה לפניה – באופן חד ולא משרה ביטחון; אבל ביציאה החגיגה תפסק בשל העברת הכוח לגלגלים הקדמיים, וזה גם מתי שהפידבק להגה מאותם גלגלים יתחיל להיות עמום ולשלוח מסרים לא ממש ברורים ואחידים. שלא תהיה טעות, היא עדיין אוחזת ומתנהגת כלל לא-רע, אבל על-המגבלות היא לא מספיק צפויה ומדויקת בגרסת ההנעה-הכפולה.
הורד מעט את הקצב, והאינפיניטי היא פלטפורמה מוצקה ונוסכת בטחון, עם יכולת לכסות מרחקים במהירות גבוהה. זהו מקום נעים למדי לבלות בו, ורק חבל שמכונית המבחן הגיעה עם שילוב הצבעים והחומרים הבסיסי של הדגם – גווני שחור יחד עם אלומיניום מוברש; באולם התצוגה יש מכונית בגימור שונה, עם עור ופלסטיק בגווני קרם בהירים ודיפוני עץ במקום אלומיניום, ולטעמי האישי התוצאה נעימה יותר לעין ובוודאי מעבירה תחושה יוקרתית יותר – אם כי בחירה בשילוב הזה גוררת תוספת מחיר צנועה.
סיכום
אין ספק שאינפיניטי הצליחה בדבר אחד חשוב: להקנות למכונית הזו אופי משלה, ברור, מובהק ושונה משל המתחרות. בגרסת ההנעה הכפולה היא אולי לא מהנה כפי שיכלה להיות בנהיגה על המגבלות (אנו מניחים שגרסת ההנעה האחורית, בוודאי עם חבילת הספורט, תהיה דומה יותר בהתנהגותה ל-G קופה הנפלאה), אבל ההגדרה "ספורט סדאן" מתאימה וראויה, וכל חובב הגה צריך לברך על הכיוון שבו הלך המותג הזה.
צילום: תומר פדר
היינו ממליצים לשקול את גרסת ההנעה האחורית, ולא רק לחסוך בכך קצת כסף ומשקל
אי-אפשר להתעלם גם ממה שמציעה ה-G37 מבחינת תמורה למחיר, כי בסעיפים העיקריים שאפשר למדוד ולכמת היא מציעה המון – בראש ובראשונה מנוע נהדר ותיבת הילוכים מצוינת שתתאים לכל מצב רוח. היינו ממליצים לשקול את גרסת ההנעה האחורית, ולא רק לחסוך בכך קצת כסף ומשקל (ולהרוויח צריכת דלק טובה יותר) אלא גם כדי לקבל עוד קצת יכולת להשתובב. נותר רק לקוות כי המחירים התחרותיים יישארו על כנם, כי אינפיניטי מציעה חבילה איכותית וייחודית שבהחלט ראויה להצלחה.