העתיד כבר כאן, והוא קטן ומטורבת. אירופה עוברת למנועי בנזין קטני-נפח ומוגדשי טורבו, שמחליפים את אחיהם האטמוספריים המיושנים ובזבזני הדלק. הסיבות לכך ברורות, והואצו בשל ההתחממות הגלובלית: מנועי טורבו קטנים יכולים לייצר הספק זהה למנועי אטמוספרי גדול יותר, אך לצרוך פחות דלק ולפלוט פחות CO2 לאטמוספרה. בנוסף, זה מאפשר ליצרנים לחסוך במזומנים הכל-כך יקרים (בעיקר בתקופת המשבר הכלכלי הנוכחית), שכן בשינויים קלים וזולים ניתן ליצור מספר גרסאות הספק ולחסוך בעלויות פיתוח וייצור.
אבל לאפקט הירוק יש גם תוצרים חיוביים גם למי שהסביבה אינה בראש מעיניו – והם מופיעים בדף הנתונים. המומנט של המנועים המוגדשים גדול יותר ומוצע בסל"ד נמוך יותר. כך שגם כאשר ההספק זהה למה שהיה למנוע המוחלף, בפועל אנחנו מקבלים מנועים גמישים ומאיצים יותר. שוב מתברר שהעתיד הירוק הזה לא כל-כך נורא כמו שמספרים לנו.
ברוכות הבאות
בתיאוריה הדור השישי של הגולף מציג לנו לא-יותר ממתיחת פנים מסיבית לדור החמישי, שנעשתה בעיקר מטעמי חסכון בעלויות ייצור ושיפור ברווחיות. אבל בדומה לדורות הקודמים, היא עדיין ממוצבת כמוצר כמעט-פרמיום מורם מעם (בתחומים מסוימים יש לזה כיסוי בפועל – בהנחה שיש כיסוי לצ'ק שתשאירו אצל היבואן בתמורה). שלא במפתיע, העיצוב של הדור החדש מזכיר מאוד את הדור הקודם (למרות שהגריל זכה לעיצוב רטרו, בהשראת הדור הראשון דווקא) ויש סיכוי שלא תשימו לב שהוא חדש כאשר הוא יחלוף ברחוב. אבל מבט מעמיק יגלה שהיא בכל זאת מצליחה להיראות יוקרתית יותר מקודמתה, אולי בזכות עיצוב דמוי-טוארג מאחור ויחידות תאורה נאות יותר מלפנים.
צילום: תומר פדר
גרסת המבחן של הגולף התייצבה עם מנוע 1.4 ל' טורבו (122 כ"ס) ועם תיבת ה-DSG החדשה בעלת 7 יחסי העברה. בצד הבטיחות כל גרסאות הגולף הנמכרות בארץ כוללות 7 כריות אוויר ובקרת יציבות כסטנדרט, ולכן זכאות גם לציון הריסוק המלא של הדגם: 5 כוכבים בE-NCAP-, כולל הצטיינות במבחן החדש שבודק את המושבים בפגיעה מאחור (whiplash) – מבחן שבו רק 5 מכוניות, כולל הגולף, קיבלו את הציון המרבי.
ה-C4 מבית סיטרואן עברה מתיחת פנים מינורית יותר, אבל אל תרגישו רע אם אתה מסתכלים שוב בתמונות ותוהים מה לעזאזל השתנה שם. אבל כשמתבוננים בה מלפנים ומתרכזים היטב, ניתן להבחין שהפגוש הקדמי שונה ושהגריל גדול יותר. ולמרות זאת, היא עדיין נאה ועכשווית, ייחודית ו"סיטרואנית".
ה-C4 הגיעה עם מנוע 1.6 ל' טורבו (משיתוף הפעולה בין ב.מ.וו ל-PSA) המספק 140 כ"ס ועם תיבת ההילוכים האוטומטית המוצעת בצמד מנועי הבנזין היא ה-AL4 המוכרת על ארבעת הילוכיה. הסיטרואן מוצעת גם היא עם אבזור בטיחותי מלא הכולל 6 כריות אוויר ובקרת יציבות – וגם לה ציון ריסוק של 5 כוכבים.
תאי נוסעים
"קריטריון, אמת מידה, נקודת ציון". כל אלו הם תרגומים למילה שתיארו את תא הנוסעים של הגולף בצורה הטובה ביותר – Benchmark. אבל מכיוון שהדור הקודם הוחלף טרם זמנו בשל עלות ייצור גבוהה, היתה לנו ציפייה לירידה קלה באיכות תא הנוסעים. בפועל, לא ממש ברור איפה פולקסווגן חסכה, כי בכל הנוגע למה שעין רואה והיד נוגעת, המצב לא רק שלא התדרדר אלא אף השתפר. העיצוב עצמו נאה אך שבלוני, החומרים טובים מאוד ברוב המקומות ואיכות ההרכבה והגימור גבוהה ביותר (למעט רשרוש מעיק שנשמע ברכב המבחן – אבל ניתן לו ליהנות מהספק שזה היה רק אצלו). הגרסה שקיבלנו היתה מאובזרת בחבילת "ג'נריישן" (16 אלף ש''ח) וסימנה V כמעט על כל אופציה בקטלוג: חישוקים קלים, גג שמש, בקרת שיוט, שליטה מההגה על מערכת הקול ועוד כמה זוטות.
צילום: תומר פדר
כל הבוחנים התלוננו על תנוחת הנהיגה ברגעים הראשונים, אבל בעוד הרוב התרגל, המיעוט לא הצליח למצוא תנוחה נוחה למרות שפע אפשרויות הכוונון של ההגה והמושבים. מעבר למושב האחורי מפתיע עם מרווח טוב מהזכור לנו לברכיים ולכפות הרגליים ומרחב מעולה לראש, כך שגם לגבוהים מאוד לא תהיה בעיה לשבת מאחור. בנוסף מציעה הגולף צמד פתחי מיזוג בין המושבים הקדמיים לרווחת היושבים מאחור. לשלילה נציין שהמושב עצמו מעט קצר ונמוך – אבל הוא עדיין נוח יותר מזה שב-C4.
תא הנוסעים של הסיטרואן עבר עדכון קל במתיחת הפנים, שכלל (בין השאר) צמצום במספר הצגים הדיגיטליים. מד הסל"ד ששכן מאחורי ההגה עבר למסך המרכזי, ושיפר במעט את בעיית פיזור האינפורמציה במספר מוקדים. התפעול עדיין לא לגמרי אינטואיטיבי, והמידע עדיין מחולק בין שני הצגים בקונסולה המרכזית – אבל זה בהחלט טוב יותר מאשר לפני המתיחה.
העיצוב של ה-C4 נאה וייחודי יותר מזה של הגולף, אבל התא מרגיש פשוט וספרטני מזה של הפולקסווגן: חומרי הדיפון פחות טובים, מערכת הקול בעלת צג פשוט ופחות מרשים, והתחושה אינה יוקרתית. על הנייר, רשימת האבזור לא פחות נדיבה – בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, מערכת קול עם שליטה מההגה, אבל התחושה פחות עשירה.
המושבים נוחים ורכים מאלו של הגרמנייה ותנוחת הנהיגה טובה יותר (גם בזכות העובדה שההגה אף פעם לא מסתיר את מד המהירות, שניצב במרכז הקונסולה). במושב האחורי התוצאה פחות מוצלחת: אין פתחי מיזוג נפרדים והמרווח פחות נדיב (בעיקר לראשם של נוסעים גבוהים), בעוד המושב הרך והקצר לא תומך כנדרש בירכיים.
תאי המטען בשתי המכוניות גדולים יחסית ויעילים, אבל זה של הגולף רחב ונוח יותר (350 ל' מול 320 ל' בסיטרואן), ואפילו (אל תשאלו למה) הצלחנו להכניס לתוכו ארבעה צמיגים בלי לקפל את המושב האחורי (גם בסיטרואן הם נכנסו, אבל היינו צריכים להוציא את המדף קודם).
צילום: תומר פדר
טורבו להמונים
הגולף משתמשת במנוע ה-1.4 ל' TSI של הקונצרן, בגרסתו הבסיסית ביותר. השם TSI עלול לבלבל את הלקוח מכיוון שמשתמשים בו ליותר מסוג מנוע אחד – ובמקרה שלנו מדובר במנוע בעל מגדש טורבו בלבד (ללא סופרצ'ארג'ר) המספק 122 כ"ס ב-5000 סל"ד ומומנט של 20.4 קג"מ בין 1500-4000 סל"ד. לכאורה, מדובר בפער של 20 כ"ס בלבד מול מנוע ה-1.6 ל', אבל מספיק מבט בנתון המומנט כדי להבין את הפער העצום ביניהם: ב-1.6 ל' הוא עומד על 15.1 קג"מ – כמעט 25% פחות! – והוא מושג ב-3800 סל"ד, יותר מכפול בהשוואה ל-TSI שלנו. אל המנוע משודכת תיבת ה-DSG החדשה המצוידת 7 יחסי העברה. למי שמכיר את ה-DSG הקודמת, התיבה החדשה דומה לה מאוד, בטכניקה ובאופי הפעולה. היתרון העיקרי מבחינת הלקוח הוא הילוך נוסף (ראו פירוט בטבלת התאוצה המצורפת), ומבחינה מכאנית צמד המצמדים כבר אינו טבול בשמן אלא יבש. ה-DSG מתפקדת טוב מחוץ לעיר, עם העברות הילוכים חלקות ומהירות, ויחס העברה מתאים לכל מהירות ומצב רוח. אבל בנסיעה במהירות איטית היא עלולה לעצבן קצת, בגלל חוסר החלטיות בבחירת הילוך ותגובות מעט עצבניות לדוושה (בעיקר בזינוק מהעמידה). בנוסף, היא אצה-רצה במעלה ההילוכים כדי לחסוך בדלק (ב-5 קמ"ש היא תעבור עצמאית להילוך שני, וכבר ב-70 קמ"ש תגיעו לשביעי) – ואז נאלצת להוריד הילוכים בכל דרישה, ולו המתונה ביותר, להאצה. מה שקורה בפועל אפוא, הוא מעבר בלתי פוסק – ולעיתים חובט – בין ההילוכים. וזה מעצבן.
היתרון של ההילוך השביעי מגיע בדמות שיוט ב-100 קמ"ש ב-2000 סל"ד נמוכים, בעוד מצב ה"ספורט" משפיע באופן מורגש על פעילות התיבה. למי ששבוי בקונספט שמנוע 1.4 ל' הוא חלש, נספר שהנתונים הרשמיים מספרים על תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9.5 ש' בדרך למהירות מרבית של 200 קמ"ש – ושבפועל היא תהיה מהירה יותר מגרסת ה-2.0 ל' FSI היוצאת, למרות שיש לה 28 כ"ס פחות. כן-כן, ההשפעה של המומנט וה-DSG עד כדי כך מורגשת. זו גם הסיבה שהמנוע מרגיש חזק יותר מנתון ההספק המוצהר שלו, וכאשר הוא מגיע יחד עם צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ לליטר בנהיגה מעורבת – זה בהחלט מרשים. כמובן שמי שילחץ את המנוע לקצה יצליח להגיע גם ל-6.0 ק"מ לליטר, אבל מדובר בעומס גבוה באמת. הסיטרואן, אגב, דרשה בממוצע כ-15% יותר דלק בהשוואה לגולף בתנאי המבחן הזהים. כנראה שבאמת אין תחליף ל(מעט) סמ"קים...
מנוע ה-1.6 ל' טורבו של ה-C4 מרשים מאוד על הנייר: 140 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-24.4 קג"מ כבר ב-1,400 סל"ד נמוכים במיוחד. גם במקרה של הסיטרואן המנוע מחליף את האח האטמוספרי – ה-2.0 ל' המוכר של PSA שהציע הספק זהה בסל"ד זהה, וגם כאן ההבדל הוא במומנט (המנוע הקודם הציע 20.4 קג"מ ב-4,000 סל"ד, פער משמעותי מול היחידה המוגדשת). אולם כאן תיבת ההילוכים היא ה-AL4 האוטומטית, ולא תיבה רובוטית מרובת הילוכים שמנצלת את המנוע עד תום. האם זה משנה משהו? לא ממש, כי הקג"מים של הסיטרואן מצליחים להתגבר על מיעוט ההילוכים ולספק תאוצה בשרנית ומיידית בכל מצב. ההבדל מול גרסת ה-2.0 ל' האטמוספרית תהומי ממש.
אפילו התיבה הלא-אהודה מצליחה להגיב טוב יותר עם המנוע הזה (השפעתה של הבינה המלאכותית, שכל כך הפריעה לנו בעבר, צומצמה למינימום), אבל היא עדיין לא מעודנת ומרגישה איטית ומיושנת.
צילום: תומר פדר
שיוט ב-100 קמ"ש מתבצע ב-2,400 סל"ד ממוצעים (מול 2,000 נמוכים בגולף) והנתונים הרשמיים מספרים על 9.7 ש' ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 202 קמ"ש – איטי במעט מהגולף (גם לפי המדידות שערכנו בפועל). אולם ברוב מצבי הנהיגה, במיוחד בהילוכים נמוכים, דווקא הסיטרואן מרגישה חזקה ומהירה יותר. הכוח הזמין הרב מאפשר קצב התקדמות נאה גם כשלא סוחטים את דוושת הגז עד תום (בניגוד לפולקסווגן), ורק חבל שהתאוצה מלווה בוויברציות קלות וברעש מנוע צורמני ומהדהד.
ועם זאת, ולמרות נתוני פתיחה פחות מרשימים (4 הילוכים וכו'), רוב הבוחנים העדיפו את יחידת הכוח של ה-C4 – בעיקר משום שבשימוש יום-יומי שגרתי היא יותר נעימה וזריזה מיחידת הכוח של הגולף.
התנהגות ונוחות
בתחום נוחות הנסיעה שתי המכוניות הפתיעו: קודמותיהן בתפקיד לא הבריקו על כבישינו השבורים והמטולאים, אבל הגרסאות המחודשות מציגות שיפור מבורך. ההפרשים ביניהן אינם גדולים כל כך – הגולף נוחה יותר במהירויות עירוניות נמוכות (עד 30 קמ"ש) ולאחר מכן, כשהמהירות עולה (50-60 קמ"ש), היתרון עובר ל-C4. הסיטרואן מווברצת פחות מהגולף על שברים ומתמודדת טוב יותר עם שיבושים גדולים. מחוץ לעיר שתי המכוניות ממשיכות להציג יכולת גבוהה ודומה, אך בעומס על כביש גלי ה-C4 תתנדנד פחות ותציג ריסון מרכב עדיף.
ועם ההבדל בתחום הנוחות היה קטן, בצד הדינאמי הסיטרואן כבר משאירה את הגולף מאחור בפער ניכר. הגולף מהירה למדי, מציעה אחיזה גבוהה מאוד והתנהגות בטוחה – אבל היא חסרת תקשורת לחלוטין ונוטה במגבלות לתת-היגוי מהסוג הנמרח. מעצבן מכל הוא ההגה, שמרגיש (כרגיל) אלסטי-פלסטי ודורש הפניה בוטה כדי להכניס את האף הסרבן לפניות.
הסיטרואן מרגישה קלה מהגולף באופן ניכר וה-Turn in שלה טוב משמעותית. מספיקה הפניה קלה של ההגה, והפרונט נשאב לפניה, מתנגד לתת-היגוי באופן די נחרץ. גם כאן ההגה לא מרשים, אבל בכל זאת מקבלים ממנו משהו (פרט ללוחמת שיבושים מורגשת) לגבי מה שמתרחש בין האספלט לגלגלים הקדמיים. נכון, הסיטרואן לא לגמרי-מדויקת בין העיקולים, ובוודאי לא-מהנה במיוחד, אבל אפשר לקחת אותה רחוק יותר מהגולף. לא שותפה, אבל משתפת פעולה.
עוד יצוין כי מערכת בקרת היציבות בשתי המכוניות אינה מתנתקת לחלוטין. בסיטרואן היא מתנתקת רק עד 50 קמ"ש (והתערבותה הלא-עקבית היא אחת הסיבות לחוסר הדיוק של הסיטרואן בפניות) ובגולף ניתן לנתק רק את בקרת המשיכה. זו של הגולף עובדת בצורה טובה יותר – ובעיקר שקטה יותר.
צילום: תומר פדר
סוף היום
הפעם, ממש התקשינו לבצע את ההכרעה. מדובר בשתי מכוניות טובות מאוד, שמתברגות בקצה העליון של הקבוצה – ואינן רחוקות אחת מהשנייה כפי שנראה בהתחלה: הגולף מהירה יותר, אבל יחידת הכוח של ה-C4 נעימה יותר ביום יום; הפולקסווגן מציגה נוחות עדיפה במהירות נמוכה, והסיטרואן במהירות גבוהה; לגולף תא נוסעים מרווח, איכותי ומרשים יותר, ואילו ה-C4 מהנה יותר לנהיגה ועדיפה דינאמית.
אבל בסופו של יום, הגולף היא המכוניות הטובה יותר – גם אם הפער אינו גדול. אבל אז נכנס למשוואה המחיר, והופך את הקערה על פיה: גרסת הכניסה של הגולף (עם מנוע ה-1.4 ל' המוגדש) עולה 147 אלף שקלים* (ומציעה אבזור בסיסי) ותידרשו לשלם לא-פחות מ-162 אלף שקלים* לגרסה המאובזרת (שנבחנה).
אז נכון, הסיטרואן פחות מרשימה במבט ראשון, אבל היא מציעה את רוב הדברים שמציעה הגולף, עדיפה ממנה ברוב תחומי הנהיגה והנסיעה, ובעיקר – נמכרת במחיר הנמוך בכ-13 אלפי שקלים* מהגרסה הבסיסית של הגולף (ומציעה יותר אבזור). כך שבשורה התחתונה, דווקא הסיטרואן יוצאת כשידה על העליונה – היא פשוט מציעה יחס טוב יותר של עלות מול תועלת.
הכתבה המלאה פורסמה ב'אוטו' מס' 276
*המחירים עודכנו ונכונים ליום פרסום הכתבה באתר 
