לא ברור איך תמיד מסתבכים העניינים עבור סובארו ישראל כשהם מגיעים לאימפרזה. משהו בשם כנראה מציק ליבואן, למרות ואולי בגלל השמועות שאומרות שבפולנית-ספרותית פירוש המילה הוא "שמחה" (אבל לך תבין מה באמת משמח פולנים...). זה החל כנראה כשגאוני השיווק ברקוביץ' וברנובסקי החליטו לקרוא לאימפרזה "גרנד-ליאונה" כדי ליצור קשר עם הדבר המיושן ההוא ולא עם העולם המודרני, וזה ממשיך בדגם הנוכחי לו היבואן החליט לקרוא B3 במקום אימפרזה. למעט מיקרונזיה-דרום אנחנו היחידים בעולם שמשתמשים בשם הזה, וזה הופך מוזר עוד יותר כאשר היבואן ממשיך לכנות את הגרסה הספורטיבית אימפרזה...
אבל גם סובארו העולמית, בדרכה הייחודית, גמלה בקשיים ליבואן – החל באימפרזה המקורית שנחתה ב-92' בגרסת 1.8 ליטר דווקא, דרך מעבר ל-1.5 ליטר כאשר בארץ כולם נשבעו ל-1.6 ליטר, וכלה בדגם הנוכחי שהושק בגרסת 5 דלתות בלבד והשלים זניחה של קלפים יפניים מסורתיים בנפח המנוע ובמרכב.
אפשר להירגע
ומה עם סדאן? היתה גרסה כזו כבר מההתחלה אבל היא שווקה (ויוצרה) רק בצפון אמריקה. אבל אחרי שכפו על היבואן שנה לא קלה, קיימו היפנים את הבטחתם ושלחו אלינו גם את הסדאן הנחוצה. שיווקה בארץ הקדים אפילו את יפן, שם היא מכונה 'אימפרזה אנסיס' – מילה שבמקור היווני מסמנת רוגע. האם זה רמז לכך שהיבואן המקומי יכול להירגע?
אם נתחשב בכך שהיפנים אמונים על מכוניות סדאן ושהאימפרזה תוכננה כך מראש, אין זה מפתיע שהישבן אינו נראה כהדבקה. אולי לכן היא נראית שונה ממחומשת הדלתות – גדולה יותר, משפחתית יותר, ולמעט החזית ההבדל פשוט עצום (כזה שמסביר מדוע ביפן היא משווקת תחת שם שונה). תוספת האורך היא של 17 ס"מ בלבד, ושאר המידות זהות, אבל הישבן הקצר והקורה האחורית העבה משתלבים היטב עם החרטום הארוך ויוצרים מראה מכובד יותר. לא כולם אהבו את הספוילר האחורי של גרסת ה'ספורט' (זו המופיעה בצילומים) ואת החצאיות הבולטות, שיוצרים תחושה לא פרופורציונלית של המרכב.
בתא הנוסעים אין הבדל מהותי. סביבת הנהג כמעט זהה – למעט מנוף מיותר ומכוער לפתיחת תא המטען (ולמה אי אפשר לפתוח מבחוץ בלי השלט?). שוב מדובר בסביבה נעימה לעין אך לא למגע היד. תחושת הפלסטיקים חלולה והאווירה קצת פשוטה ולא מספיק מהודרת עבור גרסה יקרה. אני שוקע במושבי הספורט 'המקצועיים' (כך הקטלוג), ומגלה תנוחה מעט נמוכה לטעמי. אבל אני מתרגל, והמושב שחסר מעט תמיכה לגב התחתון מתגלה כנעים, אוחז ונוח בהמשך.
מאחור המרחב מספק ודומה לזה שבחמש דלתות, אם כי התחושה היא שמשענת המושב מוטה יותר. וחתן השמחה? תא המטען אכן גדול בהרבה מזה המצומק שבקומפקטית, אך הוא רדוד וארוך וקשה להגיע לקצהו (גם הפתח קטן). הנפח – 375 ליטרים בלבד – אינו מרשים.
כשמניעים
מבחינת ביצועים אין הבדל לעומת מחומשת הדלתות. האימפרזה רושמת יכולת נאותה אבל אינה ממש זריזה – וטבלת הנתונים מאשרת זאת עם 182 קמ"ש ו-11.6 ש' למאה, נתונים לא מרשימים עבור גרסת 2.0 ל'. המנוע סוחב מסל"ד נמוך אך נראה שהוא מתעורר ומשמיע גם צליל נחמד, רק כשהמחט קרבה לקו האדום. אבל האצבע המאשימה מכוונת בעיקר לתיבה עם יחסי העברה ארוכים מדי (הילוך שני למשל, מגיע עד 120 קמ"ש גבוהים), שמפילה את המכונית לתהומות סל"ד. ההפרש העצום מהגרסה הידנית בתאוצה למאה (9.6 ש' – הבדל של 2 שניות!) רומז שזה אכן המצב. לתיבה אומנם פעולה חלקה אך לרוב היא אינה זריזה ולא ששה לקיקדאון. צריכת דלק עמדה על 11 ק"מ לליטר בשיוט רגוע או 7.2 תחת עומס.
צילום: תומר פדר
למרות שמכונית ההדגמה התהדרה בכינוי 'ספורט' ובצמיגים נמוכי חתך, האימפרזה מפתיעה תחילה בתחושה רכה. תנודות המרכב מורגשות ולוקח קצת זמן להבין ולהעריך את היכולת הדינמית הגבוהה שבבסיס השלדה וההנעה הכפולה. חלק מהאשמה היא גם בהגה הקל אך מהיר שדורש הסתגלות. אבל אחרי כן מתגלה שלמרות הנינוחות והנוחות המפנקת בכל מצב, האימפרזה מסוגלת לצלוח פניות בקצב מרשים. החלקות כוח מכיוון האחוריים לא תקבלו, אבל אם אתם בקטע, הרבה יותר פשוט לקבל הידוק קו ופסיעה עם הרפיה מהמצערת. למעשה התגובה להרפיות לפעמים מפתיעה והאימפרזה הזו "מתנהגת" הרבה יותר מאשר מחומשת הדלתות (כמו שקורה לא פעם בגרסאות סדאן). טיפוס למהירות גבוהה על כביש גלי מראה שלעיתים הנדנוד מפריע, אבל רוב הזמן זה מינורי ושווה את נוחות הנסיעה המצוינת (גם בעיר). רק הבלמים עדיין נרפים ומאבדים יכולת באופן מורגש שמזכיר את... סובארו של פעם.
האחות השגרתית
גרסת ה-1.5 ליטר היא החשובה עבור השוק המקומי ולכן לא התעצלנו ויצאנו לדרך גם איתה. תא הנוסעים מעט פחות מצויד מגרסת ה-2.0 ל' (שליטה מההגה על מערכת השמע, בקרת שיוט וכו'), ומרגיש דל עוד יותר, אבל מה שקצת יותר מהותי הוא המושבים הרגילים שמביאים תנוחה גבוהה במקצת.
אבל בואו נדלג לתחום הדינמי שם מצוי עיקר ההבדל. מנוע ה-1.5 ליטר משודך לאותה תיבת 4 הילוכים עם יחס העברה סופי מקוצר. זה עדיין לא מספיק קצר והתוצאה היא שגם כאן רושמת האימפרזה ביצועים מעט-עצלים, כמו שרומזים הנתונים הרשמיים (167 קמ"ש ו-14.3 ש' למאה). אין לה את הטמפרמנט שיש לחלק מהמתמודדות היפניות והיא מחייבת לאמץ את המנוע (השקט בשיוט) ולטפס מעלה בטורים (שם הרעש נוכח מדי). התיבה שוב מעט חולמנית במצב רגיל, ובעוד שמצב 'ספורט' מסייע חלקית לזריזות, משלמים על הבחירה בו בהחלפות הילוכים פחות חלקות. צריכת הדלק, כצפוי מהצורך לסחוט את המנוע עד תום, לא הצטיינה (8.3 ק"מ לליטר בממוצע).
לגרסת ה-1.5 אין בקרת יציבות ויש פחות אחיזה, בגלל צמיגים צנועים יותר והעדר הנעה כפולה. אלא שבמציאות אין מספיק כוח כדי לאתגר את רמת האחיזה וחסרון הבקרה אינו מורגש. גם גרסה זו מתנהגת יותר מאחותה הקומפקטית, אלא שבאופן מעניין (שילוב של כוח וכיול) היגוי יתר בתגובה להרפיה מהדוושה הרבה פחות מיידי ומשמעותי מאשר בגרסת ה-2.0 ליטר. לעומת זאת ההגה הקל מרגיש קצת יותר עצבני ומידי ומחייב יותר תשומת לב. הבלמים, עם תופים מאחור (דיסק ב-2.0 ליטר), הציעו במפתיע נשיכה טובה יותר, אך אבדו גם הם יכולת ודיוק תחת עומס.
על גומי צנוע יותר מרגישה גרסת ה-1.5 רכה יותר, וזה טוב לנוחות המצוינת. המחיר הוא בריסון תנודות המרכב שאינו מבריק. הפשרה בגרסת ה-2.0 ל' טובה יותר. ובכלל, למרות הדמיון בנקודות התורפה, אהבתי יותר את גרסת ה-2.0 ליטר. היא מציעה ערך מוסף ומשהו ששווה לחפור בשבילו בכיס...
צילום: תומר פדר
תנו לה זמן
לוקח זמן להתרגל לשיגיונות של מתכנני האימפרזה, ובייחוד לדבקות בתחושה הפשוטה-אך-יעילה של פעם. כשמדובר במכונית שעולה 143,000 שקלים (גרסת ה-2.0 ל' 'ספורט') זה קצת צורם, וחבל, כי בבסיס מדובר במכונית טובה שיכולה בקלות להיות מושכת יותר.
את גרסת ה-1.5 ל', גם שפע התוספות שמציע היבואן במכונית ההדגמה (DVD, גג שמש, חישוקים קלים, מצלמת חניה ועוד) לא מצליחות להפוך לאטרקטיבית באמת ביחס לבנות הקבוצה. אבל בגרסת ה-2.0 ל' הסיפור שונה: ככל שעבר הזמן והקילומטרים התחלתי לחבב אותה יותר, ובעיקר את יכולתה לספק שילוב בין יכולת דינאמית לנסיעה נעימה. עם זאת, נראה שעדיף לחסוך 13,000 שקלים, לוותר על הקסנונים, ספוילרים,חצאיות ועוד, וללכת על גרסת ה-2.0 ליטר הרגילה (ב-130,000 שקלים זה נשמע יותר מעניין). אם תשאלו אותי שווה לבדוק את הידנית, אבל אתם הרי לא תשאלו...
המבחן התפרסם באוטו 274 (גיליון דצמבר 2008)
