מבחן דרכים: וולוו S40 T4 – אייס T - אוטו

מבחן דרכים: וולוו S40 T4 – אייס T

היא מבטיחה ביצועים, היא נושאת את סמל הבטיחות, ולשמירת הערך שלה יש ביטוח מיוחד. השילוש הקדוש במכונית המרובעת, השילוב של וולוו שכה הצליח ב-S70 T5 חוזר ב-4T כדי לנסות ולגלם הפעם תפקיד של מכונית משתחתית-ספורטיבית אמיתית.

כאילו שזה קרה אתמול (בלילה): טסתי לאט ונמוך בכביש אשדוד-ת"א, לוחץ חזק על הלנצ'יה דלתא אינטגרלה הראשונה שהגיעה לישראל, מפעיל אורות גבוהים ואיתות שמאל קבוע כדי לגרף ימינה כל מה שזז לאט וחוקי מדי. ואז הבחנתי בפנסים אחוריים בנתיב שלי, אבחנתי שסגירת המרחק אינה ממש מהירה, והבנתי שמכונית ממש מהירה לפניי. קורה. אפילו בתקיפה ההיא זה קרה, למרות שבעשור הקודם היו כאן מכוניות ששייכות לעידן מוטורי קדום, עתיק, בפיגור שאינן קיים כיום.

‏אבל הייתי מופתע, לרגע אחד אפילו מתקשה להאמין למראה עיניי, כי הפנסים האחוריים הללו היו של וולוו. המתנתי מאחור, מעכל את התופעה, בעוד הוולוו מתפקדת כמגרפה ומפנה עבורנו את הנתיב המהיר.
כשהיא זיהתה אותי, זזה ימינה מייד, נתנה לעקוף, זזה שמאלה מייד, וכעבור כמה דקות כבר חלפנו יחד מתחת לגשר ראשון. דווקא כאן התרווחה התנועה, פתחתי רווח נקי וגדול על הוולוו המוזרה, ומכיוון שכך האטתי ימינה עם איתות אדיב מופגן, משייט ואורב לגברת.זו חלפה על מאתיים-פלוס לפחות, מרעישה כמו דחפור כבד ומשגרת לאוויר שריקה צורמת של שער ברזל חלוד (קקפוניה לטרומבון וקלרינט). זאת לא היתה השריקה האופיינית לכל הוולוו המרובעות שבאות ממול, עקב חסכים מסורתיים בעיצוב האירודינמי. זה היה צליל גבוה של מגדש טורבו בעשרים או שלושים אלף סל"ד. כבר לא יכולתי לעבור אותה שוב: ב"מטאורולוגית" היא פנתה ימינה כמו רוח, שום סימן להאטה כלשהי, והמשיכה לכיוון רמלה.

‏רק אז נזכרתי בשמועה על האחים ההם, בעיר ההיא, שמרכיבים מכוניות מחוזקות בחצר האחורית של העסק המשפחתי; שבונים מנועים אימתניים לכל דורש, משלם, ויודע-סוד; שיש להם שתי וולוו טורבו מתוגברות שעיקר תפקידן הוא לדכא על הכביש כל אלפא, ב.מ.וו, שלא לדבר על כל מיני GTI‏ חצופות. ‏זה לא קרה אתמול, אחזור ואדגיש, אלא בתקופה בה היו הרבה פחות מכוניות מהירות בישראל - והרבה יותר אנשים שלקחו על עצמם סיכונים מיותרים וטפשיים ברגע שהחזיקו הגה בידיים.
לוולוו לא הייתה נוכחות בתת-שוק של קורעות הרמזורים; היא היתה כבדה, איטית, ולגמרי אוטומטית. למעטים שהבינו, לאלה שגילו אז את כביש ערד מתוך האהבה לנהיגה, הוולוו היתה מיותרת עוד יותר משום היותה מענטזת כרונית בכבישים חלקלקים. לכל הוולוו היתה אותה נטייה קדומה להיכנס להיגוי-יתר של גלגול; איבוד זנב שלא נגרם בגלל עומס מוגבר או מופחת בבת-אחת, אלא כתוצאה מזוויות גלגול מופרזות בעליל.

‏רכישה של וולוו משפחתית היתה מעשה סר-טעם, למעט העניין המוחצן להיראות כמו שר ולהרגיש כמו מט"ק. בני ישראל קנו את סדרות 100 ‏ו-200 ‏כמו שבאמריקה קנו קדילאק ובכל העולם מרצדס. כמו בשבדיה, גם בישראל "איטיות" שוות ערך ל"בטיחות". ואכן, כמה משרי הממשלה שלנו שנתפסו דווקא במהירויות חוקיות (בכביש מס' 1‏) בתחקיר המפורסם ההוא (גיליון "אוטו" מס'1 ‏), ניצלו הודות לאיטיותה המופלגת של ה-240 1.8/2.0‏; כמה מאלה שנתפסו על מהירויות בלתי חוקיות בעליל, או שדחו את הממצאים בגלל הוולוו ... או שהתנצלו, גם כן בגללה, על שלא נסעו מהר באמת.

‏הוולוו מסדרה 7 לקחו את הקונספט הלאה, למחוזות חדשים של משקלים יותר כבדים, מרכבים יותר רבועים-חדים, ופחות-או-יותר אותם מתלים פרה-היסטוריים ומנועים מתקופת הברזל. מהעבר השני הוצעה הוולוו 300 הקומפקטית; בת-כלאיים מוזרה מתכנון שבדי וביצוע הולנדי (וליתר-דיוק, מכונית שנולדה בתקופה שבה כבר הותר להולנדים ואורחיהם להשתמש בסמים קלים - בעוד השבדים נהנים, עדיין, מוודקה בכמויות אבסולוטיות בפאבים גם בשעות הלילה המאוחרות).
היה לה אפילו גיר אוטומטי יציף, ראשון וייחודי, שהורכב על הסרן האחורי והפעיל שתי חגורות גומי להעברת התפוקה מהמנוע. גם אלו היו יקרות וגם אותן רכשנו בעיקשות ודבקות ואמונה, והסיבה? בוודאי לא המוצר. הגורם הכמעט יחיד לביקוש החריג היה יבואן וולוו בישראל. אם הייתי פרופסור למינהל עסקים, כמה דוקטורנטים ומאסטרנטים היו עובדים קשה למעני כדי לגלות איך הם עשו את זה.

‏דור המהפך
‏אבל הרבה יותר קשה לגלות איך יצרן מכוניות כמו וולוו מחליט שעליו לעבור שינוי קיצוני, עושה בדיוק את זה ומצליח מייד ובגדול. לא כאן המקום והזמן להביא אפילו, את ההקדמה של הסיפור הזה - רובו ככולו מעניין ומרתק פי-כמה
מהפרק של ה-T4‏ - ובינתיים אסתפק בלומר שההפתעה היא הכותרת הראשית. וולוו, יצרן שעד לא מזמן היה מעוז השמרנות הטכנולוגית והמוצג של העיצוב המבוצר, המתגונן, לא אירודינמי עז כדי אנטידינמי, העביר עצמו בבת-אחת לעידן של הנעה קדמית מתקדמת ויעילה; של שלדות מהנות ורבות-יכולת; של נוכחות מרשימה וולוואית ואסתטית גם יחד; של בטיחות אמיתית, מודרנית, המשלבת כושר שיא של תגובה וספיגה. והם עשו את זה כמעט לבד. רק המחשבה על הפער הפנטסטי שסגרו מול סאאב, בנשק של סאאב, בלי בעל-הבית הכי-גדול-בעולם של סאאב ... מעוררת התפעלות והערכה גם מחוץ לשוק המקומי ולשווקי הייצוא המסורתיים של וולוו (ארה"ב וישראל).
‏קשה להאמין, אבל סדרת ה-400‏, הכישלון הקולוסאלי של וולוו מ-88‏: היתה ההנעה הקדמית שלפני ה-850 מ' מ-91‏. ולמרות המורשת המהפך היה שלם; אפילו המנועים הרוחביים בישרו שיש כאן שינוי לעומק, וגרסת הביצועים T5היטיבה להמחיש אותו בביצועים עיליים ויכולת עיכול מרשימה של עיקולים חדים ופניות מהירות.
לוולוו לא היתה עדיין, עם זאת, משפחתית הולמת באותה רמה, ולמטרה עוד יותר חשובה מאלו של שתי הסדרות הבכירות 70/80‏; ה-S40 ‏נועדה להציל את החברה מהשתלטות "עוינת". גם בזה לא נרחיב כאן, ונאמר רק שההשתלטות אכן בוצעה על-ידי פורד; קשה להסיק מכך בלבד על כשלון ה-40‏, אך בהחלט ניתן להעריך שוולוו יכלו להעלות דרישות חשובות משלהם ולא לרדת על ארבע, זה קרה כנראה למרות ה-40, ובעיקר הודות למבחר האחר של המכוניות משבדיה. ‏יש לה אחות ‏עד כמה שעובדה זו עלולה להישמע מוזרה, יצרני היוקרתיות בליגה העלית מתחרים תחילה זה בזה דווקא עם משפחתיות קטנות. סדרה 3 ‏של ב.מ.וו הלא הדוגמה הקלאסית; היא ההשראה הישירה לרכיב הספורטיבי באופי ובעיקר בתדמית של סדרות 5/7‏. אודי החלה את ההסתערות הגדולה שלה עם ה-80 ‏קוואטרו, קופה וסדאן. השינוי הגדול במרצדס של שנות השמונים הסתמן עם ה-90‏1 .לכן היה המהלך של וולוו בהצגת ה-T4‏ הגיוני ואפילו טבעי לגמרי: כבר יש קופה וקבריולה יפהפיות, מוצעות גם הנעה כפולה וסטיישן, המבחר כולו מתחדש ומשתפר בקצב הנכון ובתזמון מתאים... ומדוע לחכות יותר מדי עם משפחתית-ספורטיבית שתחקה את ההצלחה של המנהלית-המהירה T5.
מה גם שה-S40 סובלת מקרבה משפחתית-מיצובישית לכריזמה, ובניגוד ליפנית אין לה אחות באליפות הראלי, לחיזוק המוניטין.
‏בניגוד לתפקידה באירופה, אצלנו נועדה ה-T4 לכהן כ-S40 הבכירה ביותר.
אך הוולוו הבסיסית סבלה ממחיר מופרז להחריד, ועלויות הכניסה הגבוהות החרידו כנראה מרבצם כמה מנהלי חשבונות בלונדינים במולדת. על רקע זה נוצר מצב די מוזר באשר לסדרת 40 ‏כולה: ‏האוטומטית האפרורית 2.0 ‏ליטר עדיין יקרה מהאירופאיות שני-ליטר הגדולות והמשובחות יותר, וזולה בכל מובן מהיריבות המוצהרות מגרמניה; ה-T4 ‏אפילו מגדילה לעשות, ובתמורה למחיר מוגדל היא מציעה תא נוסעים מפואר ומצויד הרבה יותר - ואת אחד מהמנועים החוקים והפראיים שהגיעו בעידן הזה למכונית משפחתית.

‏המוזרות של סדרת ה-40 ‏מגיעה ב-T4 ‏למוזרות סדרתית. נכון שהוולוו הקטנה אינה דומה כלל למיצובישי כריזמה, האחות החורגת מיפן שתוכננה , ומיוצרת יחד עם ה-S/T ‏במפעל ההולנדי; אבל בסיס הגלגלים הקומפקטי מאוד, אולי שדרוג סביר לבוגרי סופר-לאנסר, קטן על הציפיות הטבעיות ממשפחתית יקרה מאוד. היא גדושה בעור מקורי וקטיפה רכה ופלסטיק בכמה דוגמאות מחוספסות או עציות, אך היא לא נראית כאילו תוספות אלו טבעיות לה; השפע וההדר המלאכותיים מדי אינם מתאימים ולא ראויים למכונית שהעיצוב הבסיסי והדומיננטי שלה פשוט מאוד, משפחתי לגמרי. הניגודים מהסוג הזה מצויים מכל עבר: המושב האחורי מתקפל לטובת הגדלת נפח המטען טוב ‏ויעיל לכשעצמו, בעוד מושב הנהג נוח ונגיש בגלל שאינו מעוצב לתמוך את צדי הגוף בנהיגה מהירה אמיתית. כיוונוני המושב הזה מלאים, אפילו עם זוויות הרכנה שונות מלפנים ומאחור, אלא שההגה רק משנה זווית מעלה-מטה ואינו מתכוונן למרחק. למעט הפאר המופגן, אין לרשות הנהג ציוד פנים ייעודי כלשהו מהסוג שמעיד על יומרות ספורטיביות ומסייע להגשמתן. אותם מחוונים, מחוגים ומתגים; כנראה ששפע העור נועד להמחיש ניסוח שונה לביטוי "זאב בעור של כבש".

‏גם השכן של בעלי הוולוו יתקשה להבחין בשוני, וגם לא ממש ישים-לב להבדלים מתוספים צנועים כמו כנפון אחורי מושטח, אגזוז עבה אליפטי, חישוקים יצוקים מלמטה ואולי פנסים קדמיים מובהרים יותר.
ברגע ההתנעה משתנה התמונה השלווה הזאת, והמנוע מרעיש לכל עבר וירשים הן את השכן מבחוץ והן את הנהג בפנים. בעוד השכן נפרד בשלום מהוולוו המתרחקת, הנהג ונוסעיו ממשיכים להאזין לדציבלים צורמים ומופרזים למדי, כל עוד חייבת הוולוו החזקה להתקדם בקצב מהיר.
ולא צריך קצב מהיר שכזה כדי לספוג ולהמשיך לספוג את מוראות ושיבושי האספלט; ה-40 הרגילה מנדבת נוחות נסיעה יותר יפנית מאירופאית, וה-T4 ‏המוקשחת עוד פחות גמישה וסופגנית. לפי חבטות התגמול ברחובות תל-אביב, אפשר היה לחשוב שהאוטומטית המהודרת הזאת - שהגיעה ללא מתג ניתוק לבקרת המשיכה - הוזמנה דווקא עם מתלים מונמכים והקשחה נוספת מאחור, אולי האופציה הכי מיותרת בישראל.

אחיזת הכביש והיציבות הכיוונית של הוולוו T4 מצוינת גם ללא הנמכה והקשחה יתרות; צמיגים 205 ‏על חתך 50 ‏מעניקים דבקות כמעט מוחלטת במטרה, כלומר בכביש, זאת-אומרת כאשר המטרה של היצרן היא תנועה בטוחה בנתיב קבוע לפני כל שאיפה ויעד אחרים.
ההיגוי מהיר,3 ‏ סיבובים מנעילה לנעילה, תגובת המקפרסון הקדמיים נחושה ומיידית, ואין קושי לייצר שינויי כיוון שלווים במהירויות גבוהות, למרות בסיס הגלגלים הקצר. הידוק הפניות וביצוען בהילוך נמוך-עוצמה גבוהה הוא תרגיל קל ובטוח, והמכונית הזאת אינה מותירה מקום לתעלולים כלשהם ואינה מתירה את רסן הקלות והבטיחות כמעט בכל תנאי; גלגל קדמי אינו מחליק במקומו יותר מאלפית-שניה, גלגל אחורי לא יזוע החוצה יותר ממאית-מילימטר. בקרת משיכה מפוקדת מחשב מתוסכל (DSA‏) קוטעת כל מחול מאולתר של גלגל קדמי מניע, בעוד המתלה הרב-חיבורי מאחור-עם כיול מחודש וזרועות עוקבות משופרות - מיירט בהצלחה כל אובדן עומס פתאומי, משמר מהר ויעיל את העגינה תוך כזי תנועה. כלומר, מכונית מאוד מהירח ובטוחה לנסיעה, ולגמרי לא משפחתית ספורטיבית.
‏כמה מכלי הניהוג של הוולוו בינוניים, לא יותר אך גם לא פחות: היגוי כוח רגיש הוא רכיב נפלא אבל באותה מידה גם נדיר במשפחתיות-ספורטיביות עם הנעה קדמית, ובעיה מובנית של חלוקת משקל טון-ורבע לפנים-אחור; וולוו עשו עבודה סבירה ומעלה בשיפור בלמי הכל-דיסק, וכמו ההגה הם מהירי תגובה וביצוע - ללא רגישות תפעולית מהסוג שמספק לא רק מרחק- עצירת-קצר ו-ABS ‏מרטיט ויעיל כמו מא"ג, אלא גם תוספת חשובה לנהיגה מהירה ומהנה. זאת לא סתם סיסמה, ויש להגדרה הזאת גם משמעות בטיחותית חשובה. בגישה לפנייה חשוב לחוש את מהלך ההאטה, ולא לקבל אותה כאוטומטית ומובנת-מאליה. ואם קורה משהו בתוך-כן, תחושת ההגה היא שתאפשר תגובה מיידית וגם נכונה ומדויקת.

‏רכיבי הניהוג האחרים מתסכלים עוד יותר בוולוו T4, שלא מפסיקה להזכיר לך שיש לה בדיוק 200 ‏כ"ס, פחות משמונה-וחצי שניות למאה ויותר ממאתיים-ועשרים קמ"ש מרביים ואמיתיים. תגובת המנוע הזה איטית בסל"ד נמוך, השהיית המגדש מורגשת עד למחצית מד הסל"ד, כך שנחוצה מיומנות ועיקשות - וסיבולת עור- תופית - כדי לשמור על קצב תנועת מהיר ורציף. קשה להאמין שהמנוע הזה נגזר ממנוע ה-TS ‏(פשוטו כמשמעו; 4 ‏מתוך אותם 5 צילינדרים), ואם כן זהו "רוע הגזירה": למרות המוניטין של וולוו בהגדשת טורבו כוחנית ויעילה, ולמרות שמהלך הבוכנה ארוך יחסית לקדח, תגובת הדוושה איטית, מושהית ומכאן גם לא ליניארית. כנראה שזאת הסיבה להתקנת גיר אוטומטי ללא יחס ישיר של1:1 ‏, אלא עם הילוך שלישי אמיתי ורביעי כהילוך-יתר מעודן (0.98).
מעמדה הבכיר של ה-T4 ‏כיוקרתית בסדרת ה-40 ‏מחייב תיבה אוטומטית בת 5 מהירויות, שיתרונה הבסיסי הוא הילוך שיוט נינוח ושקט. ההילוך הגבוה, יש לזכור, הוא ה"פופולארי ביותר" ברוב תנאי הנסיעה וחשיבותו רבה בהרבה מכל מיני גימיקים אלקטרוניים ותוכניות העברה למיניהן. לחילופין, אם כבר 4 מהירויות בלבד, עדיף היה להתקין הילוך רביעי קרוב יותר ופחות צמחוני לשיפור תגובת הדוושה (בדיוק כמו שבחרו וולוו למתקן את ה-S40 ‏טורבו 160 כ"ס, שלרשותה גם מגדש עדיף).

‏התוצאה הישירה היא התנהגות מאוד לא רהוטה, לא זורמת, בכבישים מפותלים שלהלכה ניתן ליישר אותם מהר ובטוח. אם שדה-הראיה מושלם והאספלט משובח, ניתן להיעזר בשינויי הכיוון גם בהעברות משקל והפעלה "שונה במקצת" של שתי הדוושות. יחס הספק/משקל כה "מעורר" – כ-6 ‏ק"ג לכ"ס – אמור להתבטא גם בתגובה נמרצת להרפיה מהמצערת, כלומר סיוע-היגוי באמצעות הדוושה הימנית. זה לא קורה; הירכתיים נאמנים לקו הפנייה ללא מתום, ולתגובה הכל-כך מרוככת מסייע מאוד גם ממיר המומנט של הגיר האוטומטי. הנתונים נשבעים על יותר מ-30 ‏קג"מ ברמת פעולה מיידית למדי של המנוע (2,400 ‏סל"ד, מומנט-שיא הנשמר עד 3,600 ‏), ואלה מגיעים לאט ונימוסיים לגמרי, כאילו לא היו. נוסיף לכך גם מתלים קצרי מהלך ונוקשים בעליל, ונקבל כקינוח התנהגות יבשה גם בתרגילים הרטובים ביותר.

‏יום הבוחר

‏רק לפני כמה שנים היה קסם מוזר למדי, ומאוד מושך, בצמד המלים "וולוו מהירה". ההישגים של ה-240 ‏טורבו באליפות אירופה למכוניות סאלון נראו כלקוחים מעולם אחר, וכך זה היה באמת. ה-850 ‏טורבו, לכן, היתה סנסציה. האטרקציה ששמה T5 כבר התקבלה בטבעיות. ומכאן הציפיות הגבוהות מהוולוו T4, והאכזבה. קשה לתאר רכישה רציונלית או אמוציונלית של מכונית שאינה בולטת כמשפחתית יעילה – ואינה מעניקה הנאה מנהיגה. נכון שלרשותה יתרונות מסורתיים של וולוו, הנוכחים וחשובים שבעתיים בישראל; אבל הוולוו הזאת, בניגוד למצע שלה, לא מהנה את הנהג בדרכו אל היעד אלא מסתפקת בהחזרתו הביתה בשלום ובטחון. בוודאי לא לקבל צל"ש.

רואה בכוכבות

למשפחתיות הספורטיביות המקבילות לוולוו 4‏T יש בעיה שבעבר היתה הבעיה של כל וולוו אחרת. לכוכבות האמיתיות על הכביש יש מחיר אסטרונומי, כזה הוא המצב המצער, ולגמרי לא מחויב המציאות, עם הנעה קדמית משובחת כמו הפיז'ו 406‏ (V6‏), ולכן היא איננה. גם התחרות שוולוו היו רוצים לייחס לעצמם, לא ממש רלוונטית: כל סדרת ה-3, למשל, איטית בהרבה או במעט מהוולוו, ויקרה ממנה במעט או בהרבה (למעט ה-328‏, קצת יותר זריזה בתמורה לעוד כמאה אלף ש"ח). סאאב 9-3‏, בגרסה המקבילה שלכאורה משווקת בישראל, יכלה להיות תחרות ישירה מול הוולוו 4‏T; נא לקרוא את המשפט הzה שנית כדי להבין מדוע זה לא יקרה. אודי קרובים יותר עם ה-A4 ‏טורבו; פחות 50‏ כ"ס, ביצועים פחותים אך יותר זמינים, עיצוב, פינוק, ומוניטין הולמים בהחלט - ומחיר דומה.
פורסם ב"אוטו" 159 (גיליון מאי 1999)
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות