על תאום המבחן הזה עבדנו הרבה זמן – הלחץ על רכבי ההדגמה משאיר חרכים בלתי אפשריים לתאום תאריך משותף, תקלות והתקלות שיבשו תאריכים שכבר נסגרו והפילו שותפים נוספים למבחן והכול תחת לחץ טלפוני של קוראים שרוצים לנצל את המבצעים השונים לרכישת רכב הפנאי הבא שלהם. וזהו, בסוף זה הגיע – אומנם נשארנו רק עם הליבה של המבחן, שני החברים החדשים והמדוברים בקטגורית רכבי-פנאי-קומפקטיים-בכמעט-מאתיים-אלף – אבל המבחן יצא סופסוף לדרך, מוכן להכריע מי היא העולה החדשה הכי חמה בשכונה.
פילוסופיות
למרות המחיר וההגדרה הדומים, יש גם הבדלים גדולים מאוד בפילוסופיות והגישות שעומדות מאחורי שתי המכוניות הללו. מצד אחד עומדת סובארו, עם היסטוריה ארוכה של רכבי קרוסאובר (עוד לפני שהייתה קיימת ההגדרה) ופנאי. המון ניסיון בהנעה כפולה לכביש ונטייה למקוריות מכאנית. מהצד השני ניסן עם ליין רכבי שטח שלם ומלא במיוחד והיסטוריה מלאה בתמונות קשוחות באמצע מדבריות ושממה. מצד אחד הפורסטר, שלמרות יכולות מפתיעות שצברו לו מעריצים שרופים – לא הצליח מעולם להשיג את נתוני המכירות להם קיוו בסובארו, כשהאשם העיקרי מוטל על העיצוב ה"סטיישני" והצנוע. מהצד השני האקסטרייל, שזכה להצלחה נאה באירופה בגלגולו הקודם וצריך לחלוק את החדר עם אח קטן ועירוני עוד יותר, הקשקאי. אפילו בגילאים יש הבדל – בעוד הפורסטר מגיע אלינו חם מן התנור, במקביל להשקתו בעולם, הניסן עשה כמה עיקופים ועצירות בדרך אלינו, ועברה כבר יותר משנה מאז הצגתו לעולם.
וכל זה מתבטא היטב במראה החיצוני, וגם בעיצוב הפנימי אפשר למצוא לו השפעות. הפורסטר החדש – חדש באמת, מן היסוד, לראשונה מאז הצגתו ב-97' – מתנער לחלוטין מהמסורת העיצובית של הדור הקודם. הלאה עיצוב הסטיישן-אחרי-מכון-כושר שאפיין את הדור הקודם! במקומו יש עיצוב מודרני וחלקלק הנתמך בממדים גדולים יותר ובעיקר גבוהים יותר. הוא לא יפיל אף אחד מהרגליים, וכנראה שלא ירשם בהיסטוריה בתור קלאסיקה שהשפיעה על דור שלם של מכוניות, אבל הוא בהחלט נאה ומרשים, ו"יעשה כבוד" בחניה. בקונטרסט חד, הטרייל מציג עיצוב שדורש מבט שני כדי לזהות שמדובר בדור החדש, עם קווי יסוד רבועים – דפנות וחרטום אנכיים המתחברים בזוויות כמעט ישרות לגג ומכסה המנוע – המנסים (ואפילו קצת מצליחים) לשדר מסר קשוח. למרות שאנשי המערכת כוללים כמה סטיות טעם רציניות בנושא עיצוב כלי שטח (הדיפנדר נחשב במסדרונות המערכת ל"יפה"...), עדיין היה לנו קשה להתחבר לעיצובו של הטרייל, משום שהוא היה מעט חסר גיבוש – בחרטום הרבוע והענייני שתלו ניסן פנסי צפרדע ששיבשו לחלוטין את האווירה ומאחור תלו המעצבים סרח עודף גדול ונפוח שהעניק לניסן מראה כבד מדי.
בפנים ממשיך ההבדלי המהותי בעיצוב – הפורסטר מעוצב בקו החדש של סובארו, עם כנפיים היוצאות מהקונסולה המרכזית. מגוון מרקמי פלסטיק תורמים לתחושה המודרנית והנעימה, אולם למרבה הצער הידיים נהנות קצת פחות – החומרים קשים ודקים למגע, ולא פודים את הצ'קים שרשם מראה העיניים. אצל הטרייל ממשיך המוטיב הריבועי פנימה, עם קונסולה זקופה שמעוצבת כמו זוג עמודים מאסיבי התומך בדאשבורד. התוצאה פחות מודרנית – אולי בכוונה – אבל החומרים נעימים יותר ומשאירים רושם איכותי ועבה.
מהצד הפרקטי שני הכלי מציעים ברמת האבזור הזו כיוונים – ידניים – בכל הכיוונים המקובלים הן להגה והן למושב, אלא שהתנוחה הבסיסית בפורסטר נמוכה יותר, נמוכה בפני עצמה. הנוסע שלצידי, שמושבו היה נטול אופצית הגבהה, התלונן על קושי להביט החוצה – וזה מבחור בגובה של כמעט מטר תשעים...
מאחור שוב מנצח הסובארו ברושם הראשוני בזכות מפתח דלת עדיף ומרווח נדיב יותר, בעיקר לברכיים. אבל אז שמים לב לפתח המיזוג מאחור שקיים רק בניסן (בסובארו יש יציאות מתחת למושבים הקדמיים. לא מאוד אפקטיבי), כמו גם זווית המשענת המתכווננת (שימושי מאוד עם מושבי ילדים מסוימים). למרות שהמרווח בטרייל מעט פחות נדיב, הוא עדיין מספיק לשני גברים ממוצעים לשבת זה מאחורי זה ללא תחושת צפיפות. המושב המעט עמוק ונוח יותר הוא כבר בונוס. הסובארו עוד מנסה להחזיר קרב עם משענת אמצע ומחזיקי כוסות שמתוכננים טוב יותר, אבל אנחנו עדיין נוטים לכיוון הטרייל בגזרה זו.
בתא המטען נצחונו של הטרייל כבר מוחץ. הסובארו מציע תא בנפח סביר, עם ווי תליה ועיגון ושקע כוח, אבל הנפח בתא מתחת לרצפה מצומצם מאוד ורצפת התא משופעת מעט כלפי חוץ. הוסיפו לזה מושבים אחוריים שאומנם מתקפלים בפעולה אחת – אבל רק המשענת מתקפלת , ולא כל המושב וקיבלתם תא טוב, אבל לא מצוין. וזה בדיוק התואר שראוי לחלל המטען של הניסן – רצפת פלסטיק רחיצה, נפח נדיב, זוג מגירות שימושיות וגדולות מתחת לרצפה ונפח אדיר לאחר קיפול המושבים (פעולה מעט מסורבלת, הדורשת פירוק משענות) וקיבלתם נוסחה מנצחת.
צילום: רונן טופלברג

כבישים
שני הכלים מונעים במנועי בנזין שני ליטר, זה של הניסן עם 141 כ"ס בעוד הסובארו מפיק 150. הסובארו גם קל בכ-100 ק"ג, כך שאמור להיות לו יתרון. אלא שכאן מגייס הטרייל לעזרתו תיבה רציפה מול תיבת ארבעת ההילוכים המאוד-ותיקה של הסובארו.
התוצאה במבחני תאוצה השוואתיים מוכיחה שוב כי ניהול נכון יכול לחפות על משאבים מצומצמים – אומנם ביציאה מהמקום שני הכלים מקבילים, אבל מרגע שהתיבה הרציפה מתארגנת על עצמה ומעלה את המנוע לשיא ההספק (תחום בו צליל המנוע לא הכי נעים בעולם, תאמר האמת), מתחיל הטרייל לדחוף את אפו לפני זה של הפורסטר. כשהתיבה בזה האחרון מעבירה לשני, ומפילה את המנוע אל מתחת לשיא המומנט הטרייל פורץ קדימה ולא מביט עוד לאחור. יש לציין כי כאשר נוהגים בסובארו לבדו, קשה להרגיש במחסור קריטי בכוח – חוץ מבאותו טווח ביניים באזור החמישי קמ"ש, בו התיבה מסרבת לרדת לראשון, אבל השני תוקע את המנוע בסל"ד נמוך וחסר מרץ. שאר הזמן מתנהל הסובארו (וכמובן הניסן) בקצב סביר ביותר, גם אם לא מסעיר ומאפשר התנהלות תקינה בעיר ובכפר, מבלי להדרש לכישורי נבואה בכל יציאה לעקיפה.
כיול המתלים בשני הכלים רך, אלא שהסובארו גורם לך להתכופף ולהציץ אל המתלה האחורי כדי לוודא שמישהו לא גנב ממנו את בולמי הזעזועים. העדר הריסון מאחור פוגם בנוחות כמו גם באחיזה בפניות משובשות או גליות, ודורש טיפול מידי – אם מצד הלקוח ואם כבר ברמת היבואן. על הצד החיובי ספיגת השיבושים העירוניים טובה עד טובה מאוד בשני הכלים, אלא שהסובארו דואג להודיע בגאווה על כל שיבוש ושיבוש שספג, ועל חירטוטי מודיעין מתקבלת קקפוניה מטרידה. בכביש המהיר, בו רצף מהמורות נפוץ פחות, מעניקים שני הכלים נסיעה נוחה ונעימה, אם כי לא חרישית לחלוטין. גם כאן הסובארו הוא הטוב פחות, עם יותר רעשי כביש ורוח.
ומה לגבי הכביש המפותל? שניהם לא אוהבים אותו, ועם שניהם לא תשכים קום לנהיגת שבת מעוררת או תחייך בצפייה בכניסה לכביש הנהיגה שנקרה בדרכך. אלא שהניסן, לפחות, מסוגל לצלוח את אותו הכביש במהירות ראויה ומבלי להוסיף שנים לנהג ולנוסעים. שלדתו מאוזנת ותגובתה לפרובוקציות צפויה ומדודה. הסובארו נוטה בכבדות לתת-היגוי, תגובות השלדה חדות ולא אחידות ואותם מתלים נעדרי ריסון מתקשים לשמור על הגלגלים צמודים לכביש תחת לחץ. ההגה, בשניהם, מזכיר יום בחיי מדריך ויפאסנה, אלא שבניסן הוא מעט מדוייק יותר ומגובה בבלמים מיידים יותר.

אבק דרכים
לפני שפנינו לנצל את הערך המוסף של רכבי הפנאי, היכולת לקחת אותנו אל מעבר לגבולות האספלט, העפנו מבט בוחן על המכלולים השונים. הדבר הראשון שבולט לעין הוא מארז המצננים בחרטומם של שני הכלים, שממתין לשיקול דעת שגוי של הנהג בשטח כדי להשאירו לחסדי המחלצים. אלא שבסובארו טרחו והתקינו קורת רוחב מתכתית לפני ומתחת אותו מארז, מקנים מעט יותר יכולת שרידות לחרטום. תחתית הסובארו מעט פחות שטוחה מזו של הטרייל, אך היא נעדרת צרות-בפוטנציה בסגנון עיגוני הבולמים האחוריים בטרייל, כך שגם אוזן הגרירה האחורית של הטרייל לא הצליחה לגרום לנו להעדיף את הטרייל בשלב הזה.
על השביל מרובד האבנים שהוליך אותנו לעומק רמות מנשה התלונות על רעשי המתלים של הסובארו חזרו ביתר שאת. או לפחות אני חושב שזה מה שרוני ניסה להגיד בעודו עוטה פרצוף פולניה סובל – היה קשה לשמוע עם כל הרעש... למען האמת, יכול להיות שהסובארו מצליח לספוג את רצף השיבושים החד מעט טוב יותר מהניסן, אך כולנו העדפנו את הפנים השקט יותר של הטרייל, שעדיין מצליח לספק יכולת ספיגה טובה בפני עצמה. על השבילים המהירים, ולמרות תכנון הגחון העדיף, הפורסטר הוא זה שדורש יותר זהירות ועירנות מהנהג – שוב אלו המתלים שאשמים, אם נטיה לסגור מהלך ולקפץ על גלים גם במהירויות שפויות. הניסן, לעומת זאת, מצליח לשמור על פאסון כל זמן שמסתפקים בקצב טיול ולא דורשים ממנו קצב מרוצים. כאן, על שבילי הכורכר, אפשר גם להתחיל ולהשתעשע מעט עם הטרייל בזכות אותו איזון של השלדה ונכונות להיענות לדרישות הנהג. חוליגני משהו, אבל מהנה.
השטח הטכני הוא ממש לא שדה המרעה המיועד לכלים הללו, אך גם הטייל הרגוע מגיע מדי פעם לקטע שביל בלתי ניתן לעיקוף שנשטף או נחפר על ידי נהגי חמי רגל. למרות מהלך מתלה מעט טוב יותר של הפורסטר, הניסן מנצח גם כאן בזכות מערכת בקרת אחיזה זריזה ומדויקת יותר, שמצליחה להתגבר טוב יותר על אובדני אחיזה של גלגל זה או אחר. יש לציין כי הניסן דורש מנהגו כושר החלטה נדיר בקטגוריה, עם בחירה מודעת בין הנעה קדמית בלבד להנעה כפולה באמצעות חוגה ליד ידית ההילוכים – לא שיש בעיה מיוחדת להשאיר את החוגה על 4X4 באופן קבוע... אם אותו קטע שביל משובש הוא במקרה בירידה, הפער בין הכלים גדול עוד יותר, בזכות מערכת בקרת הגלישה בה מצויד הניסן (שעובדת רק ב-4X4 LOCK – שוב דרישה לא מקובלת בקטגוריה להתערבות נהג). בכל מקרה, עם נהג מיומן ועקשן מספיק, שני הכלים יוכלו להגיע הרבה יותר רחוק ממה שרב האנשים מדמיינים, אלא שבניסן הוא יצטרך להיות עקשן ומיומן קצת פחות כדי להגיע לאותו מקום...
צילום: רונן טופלברג

נו, ו...?
בסוף המבחן ההחלטה היתה ברורה – הניסן פשוט עושה את כל הדברים החשובים טוב יותר. מלבד דבר אחד, מהותי למדי אם לשפוט לפי תגובת צרכנים פוטנציאליים – להראות טוב בחניון. לא לגחך בבקשה – הלא עניין הנראות הוא אחת הסיבות העיקריות לבחירה ברכב פנאי במקרים רבים. אבל מכל שאר הבחינות – נוחות, שימושיות, ביצועים (כולל צריכת הדלק, בה הפגין יתרון קל על הסובארו), התנהגות כביש ואפילו יכולת שטח הוא הפגין יתרון בפער כזה או אחר. הפרש המחיר הזניח יותר ממוצדק בזכות הבדלי האבזור (מחליף דיסקים עם שליטה מההגה לעומת רדיו-דיסק רגיל, קישוריות בלוטות' ופתחי המיזוג מאחור. היתרון היחיד שמפגין הסובארו הוא חימום מושבים). יתכן ועם קיט בולמים אחר ובתוספת ערכת ההגבהה שמפתח היבואן בימים אלו ממש התוצאה הסופית היתה מאוזנת יותר, אך בתנאים הללו, ניצחונו של האקסטרייל מוחלט. לפחות מהבחינה הפרקטית.
המבחן התפרסם בגיליון שטח 46