בשבוע שבו עולם הפורמולה 1 ספג מהלומה קשה, טוב להזכר בתקופה אחרת של המירוצים הללו – תקופה לפני ההתמסחרות, לפני הכסף הגדול באמת, לפני ברני אקלסטון. תקופה בה רעיונות מקוריים, חדשנות וכשרון נהיגה היו חשובים יותר מיעילות הצוות בעת עצירות התדלוק. תקופת ענקים כמו גרהאם היל, ג'קי סטיוארט ו... יוכן רינד (Jochen Rindt), הנהג הראשון והיחיד עד עצם היום הזה שזכה באליפות העולמית לאחר מותו (ואנו מקווים, כמובן, כי הוא גם ישאר היחיד).
כוכבו של רינד לא הספיק לזרוח למשך יותר מתקופה קצרה, וזו אולי הסיבה לכך שאנו נוטים להשמיט את שמו כאשר אנו מזכירים את ענקי הפורמולה 1. אבל לפחות כותב שורות אלו סבור כי מבחינת כשרון, אומץ, נחישות וכל שאר התכונות שיוצרות נהג מירוצים גדול, יוכן רינד לא נפל מהיל, סטיוארט, פנגיו או מוס.
ובניגוד לרובם המכריע של אותם אלופים גדולים, רינד לא גדל בתנאים שהקלו עליו את הטיפוס לרמה הגבוהה ביותר בספורט מוטורי. הוא לא היה בן למשפחה אמידה במיוחד, לא גדל בסביבה מוטורית מטפחת ואוהדת. רינד נולד במיינץ שבגרמניה ב-1942, בעיצומה של מלחמת העולם השניה, ובהיותו תינוק התייתם משני הוריו שנהרגו בהפצצות בעלות הברית. הוא גדל בבית סבו וסבתו באוסטריה (ולכן נחשב לאלוף עולם אוסטרי ולא גרמני, אם כי מעולם לא התכחש למוצאו ושורשיו). הוא החל את קריירת המירוצים בגיל מאוחר יחסית, 20, לאחר שנחשף לספורט כנער בנסיעת-לימודים לאנגליה. כשרונו הטבעי סייע לו להתגבר על נחיתות מכנית ומשך את תשומת הלב של פורד-אוסטריה, אשר תמכה בו כאשר עבר לנהוג בפורמולה 2 ב-1964. תוצואת-פודיום במספר מירוצים הביאה אותו למפגש מהיר (ואולי מוקדם מדי) עם קבוצת פורמולה 1 פרטית למירוץ אחד ויחיד באותה שנה, וב-1965 כבר מצא עצמו בקבוצת הפורמולה 1 של קופר, כנהג שני לצידו של ברוס מקלארן. הקבוצה לא היתה תחרותית ורינד הצליח להשיג מספר תוצאות עשירית ראשונה, כאשר במקביל הוא ממשיך להתחרות בפורמולה 2 – כפי שהיה נהוג על-ידי נהגים לא מעטים באותה תקופה – כהשלמת-הכנסה (כאמור, תקופה אחרת)... שם, במסגרת קבוצה פרטית עם מכוניות ברבהם, הגיע להישגים יפים, כולל נצחון ועוד שתי תוצאות-פודיום באותה שנה. נצחונות חשובים נוספים הגיעו במירוצי סיבולת: נורבורגרינג 1000 ק^מ – ולה-מאן, שם היה רינד חלק מהצוות המנצח בפרארי 275LM (אחרי שהמכוניות הרשמיות של פורד ופרארי פרשו בשל תקלות).
בעונה הבאה הצליח רינד, עדיין בקבוצת קופר (והפעם כנהג שווה-זכויות עם שותפו החדש לקבוצה ג'ון סורטיס). מכוניות הקופר-מזראטי לא היו מהירות במיוחד אך אמינות, ורינד השיג מספר תוצאות פודיום וחמישיה ראשונה. העונה הבאה היתה פחות מוצלחת כאשר מכוניות קופר הפכו לבלתי-תחרותיות, אבל בפורמולה 2 הסיפור היה שונה ורינד השיג לא פחות מתשעה נצחונות. באותה שנה גם ניסה את כוחו במירוץ האינדי 500, והמוניטין שלו כנהג שאינו יודע פחד מהו גדל לאחר שהתרסק בשלב הדירוג, יצא מהמכונית שעלתה בלהבות – ובבדיקה רפואית שנערכה לו מיד לאחר מכן התגלה כי קצב פעימות הלב שלו לא עלה כלל...
ב-1968 עבר רינד לקבוצת ברבהם הרשמית לצידו של ג'ק ברבהם עצמו, אבל שוב מצא עצמו בקבוצה נחותה טכנית. רק ב-1969, בעונתו החמישית בפורמולה 1, הגיע רינד לקבוצה תחרותית – לוטוס של קולין צ'פמן, לצידו של גרהאם היל. באותה שנה השיג סוף-סוף נצחון בכורה, בגרנד-פרי האמריקני – הישג שגרם לעיתנואי הספורט המוטורי הידוע דניס ג'נקינסון לגלח את סימן-ההיכר שלו, זקנו העבות. זאת לאחר ג'נקינסון הכריז בעבר כי רינד אינו טוב מספיק כדי לנצח מירוץ פורמולה 1, וכי אם ינצח יסיר את זקנו... רינד וצ'פמן לא תמיד ראו עין בעין: רינד אהב יציבות וטכנולוגיה מוכחת, צ'פמן חיפש חידושים. כתוצאה מכך אירעו חיכוכים מפעם לפעם אבל רינד עדיין סיים רביעי באליפות אותה שנה. אחד האירועים הבולטים שעתיד היה להיות בעל משמעות גורלית היתה תאונה שאירעה בגרנד-פרי הספרדי. אחת הכנפים במכוניתו של רינד קרסה, מה שגרם להתרסקות במהירות גבוהה, לשבירת לסת ולבעיות ראיה ושיווי-משקל לפרק זמן מסויים. תאונה זו רק חיזקה את רתיעתו של רינד מחידושים טכנולוגיים והוא אף שיגר מכתב לעיתונות, בו קרא לאיסור על שימוש בכנפיים.
לקראת עונת 1970 פיתח צ'פמן את הלוטוס 72, שהיתה מהפכנית לתקופתה (ונחשבת עד היום לאחת ממכוניות הפורמולה 1 הגדולות ביותר אי פעם): בלמים פנימיים, רדיאטורים צידיים, מיתלים מונעי שקיעה בבלימה והאצה (Anti-dive ו-Anti-squat) וצורת טריז אוירודינמית שבזכותה, היתה ה-72 מהירה בכ-20 קמ^ש מקודמתה המהוללת, ה-49, עם אותו מנוע בדיוק. הופעת ה-72 יצרה סנסציה אבל רינד, עכשיו כבר נהג מס' 1 בקבוצה לאחר עזיבתו של גרהאם היל, לא אהב את המכונית בתצורתה המקורית, וכמו נהגים אחרים טען כי המיתלים המתקדמים מנעו ממנו להרגיש את המכונית. הקבוצה חזרה זמנית ל-49 הותיקה ורינד הפתיע כאשר ניצח בסיבוב השלישי של העונה במונאקו, תוך שהוא מנצל תקלות ופרישות של נהגים שהיו לפניו ועוקף את ג'ק ברבהם בהקפה האחרונה. בהמשך העונה חזרה ה-72 לשירות בגרסה משופרת, ללא פונקציית מניעת השקיעה במיתלים, והזיווג עם רינד היה מוצלח במיוחד. הוא ניצח בארבעה מירוצים ברציפות והוביל בבטחה בראש הטבלה עם חמישה נצחונות מתשעה מירוצים, לקראת הסיבוב העשירי שנערך במונזה.
מסלול מונזה המהיר גרם לרינד להסיר חלק מהכנפיים השנואות על-מנת להשיג מהירות גבוהה ככל האפשר בישורות – ומי יודע, אולי היה לכך חלק באירוע הטרגי שקטע את חייו. בעת בלימה ממהירות גבוהה בישורת האחורית לקראת פניית הפרבוליקה המפורסמת, סטתה לפתע מכוניתו של רינד לעבר מעקה הבטיחות. המעקה היה גבוה מדי עבור צורת-הטריז של חרטום הלוטוס 72, מה שהחריף את עוצמת המכה. המכונית נחבטה בעוצמה רבה במעקה והוחזרה ימינה לעבר המסלול, שם הגיעה לעצירה בענן אבק. רשמית הוכרז על מותו של רינד באמבולנס שפינה אותו מזירת האירוע; בפועל הוא כנראה מת במקום. רק זמן קצר לפני כן נאות רינד להתחיל להשתמש בחגורת בטיחות, אבל היתה זו חגורה פשוטה בודדת שלא החזיקה אותו היטב במקומו. מעוצמת התאונה החליק גופו לפנים והחגורה חתכה את גרונו.
סרטון: התאונה הקטלנית של רינד במונזה >
^אני לא יודע אם אגיע לגיל 40^, אמר פעם רינד, בנבואה מצמררת, ^אבל אני אספיק לחוות יותר דברים ממה שאנשים אחרים לא עוברים כל החיים^. ואולי העצוב מכל הוא שלמעשה רינד כבר החליט לפרוש בסיום אותה עונה. מוקםד יותר באותה שנה, בגרנד-פרי ההולנדי בו ניצח, נהרג חברו הקרוב פייר קוראג'. לאירוע הטרגי היתה השפעה קשה על רינד, ולמרות שהמשיך להתחרות עשה זאת ללא חשק. המוטיבציה נטשה אותו, והוא גמר אומר לפרוש ממירוצים.
לאחר שנהרג רינד, נותר עוד סיכוי תיאורטי לג'קי איקס מפרארי להשיג את האליפות. אבל בסיבוב ה-12 והלפני אחרון של העונה בארה^ב ניצח אמרסון פיטיפלדי, שותפו הצעיר של רינד לקבוצת לוטוס, ובכך הבטיח את התואר לנהג האוסטרי המנוח.
הלוטוס 72 המשיכה לקריירה מפוארת והשיגה 20 נצחונות. פיטיפלדי עצמו עתיד היה להפוך לאלוף העולם הצעיר בהיסטוריה דאז, בעונת 1972. אבל הפעם אנחנו מצדיעים ליוכן רינד.
