השיבה לגיהינום (כולל וידאו) - אוטו

השיבה לגיהינום (כולל וידאו)

חזרנו למסלול המירוצים המפורסם והמסוכן בעולם כדי לנסות ולשבור את מחסום 9 הדקות להקפה – ועשינו זאת עם מכונית חלשה בהרבה מזו שכשלה במשימה בפעם שעברה

הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 250. תקציר הפרקים הקודמים: עיתונאי, רופא וצלם מיניאטורי מגיעים לנורבורגרינג נורדשלייפה (גיליון 'אוטו' 235), מסלול המירוצים המכונה ^הגיהינום הירוק^ בגלל הסכנה הברורה והמיידית הטמונה בין 74 פניותיו ו-20.8 קילומטריו. המסלול כה בעייתי עד כי הפסיק לארח את סדרת הפורמולה 1 ב-1976 לאחר שניקי לאודה, הנהג המוביל של התקופה, כמעט נשרף שם למוות בתאונה – אולם זה לא זה מפריע לבעלי המסלול לפתוח אותו בכל יום לקהל הרחב. כל שצריך לעשות הוא לקנות כרטיס ולנסוע, והעובדה הזו, יחד עם האתגר הדינאמי וההילה המיתולוגית, הפכו את המקום לאבן הבוחן לפיה נמדדת כל מכונית ספורט. יצרנים בודקים שם את מכוניותיהם טרום ייצור, חברות צמיגים בוחנות שם את תוצרתן ומגזיני רכב אירופאים עורכים שם מבחנים השוואתיים. זמני המסלול של כל מכונית ומכונית הפכו למדד בפני עצמו ומומחי המסלול, ה^רינגמייסטרים^, זוכים לתהילת עולם. שיא המסלול למכונית סדרתית – שנקבע לפני כשנתיים – עומד על 6:55 דק' והושג בראדיקל SR8, מכונית שכל קשר בינה לבין מכונית נוסעים ^אמיתית^ מקרי בהחלט. מכוניות ספורט משובחות מגרדות שם את קו ה-8 דקות להקפה, ומכונית העל הסדרתיות המהירות ביותר, פורשה קאררה GT, פאגאני זונדה F וה-911 GT2 החדשה נושקות שם לזמן של 7:32 דק'. ההערכות מדברות על כך שאם הגעתם למסלול בפעם הראשונה בחייכם, תעשו זמן הקפה שבין 12 ל-15 דקות, אבל כל זה השתנה מאז שסוני השיקה את המשחק 'גראן טוריסמו 4' לפלייסטיישן 2, לפני כשלוש שנים. המשחק הפופולרי, שהציג גרסה וירטואלית מדויקת יחסית של המסלול הסבוך, איפשר ללמוד את קווי המסלול והפניות השונות מבעוד מועד ולקצר את זמן ההיכרות – וזה בדיוק מה שעשינו. ניצן, האיש והזיכרון, למד את המסלול בעל פה, ניווט אותי ונהג בעצמו, דבר שהרשה לנו להיות אופטימיים ולהציב לנו למטרה לשבור את מחסום 9 הדקות להקפה. הפורשה 911 קאררה S עימה נסענו הקלה על מלאכה זו, שאר המכוניות והאופנועים האיטיים שנסעו על המסלול בו זמנית היקשו. הקפנו פעם אחר פעם, עקפנו ונעקפנו, למדנו את נקודות התורפה, ראינו תאונה מחרידה וכמעט עשינו אחת בעצמנו. לבסוף כמעט הצלחנו – אבל רק כמעט. 9:01 דק', האירוניה לא יכלה להיות גדולה יותר. ברגע שהשלמנו את ההקפה הראשונה, מוצפים בכמות אדרנלין התואמת יותר לצונחים חופשית מאשר לאלו שעברו חוויה כמעט-תיירותית, היה ברור לנו כי במוקדם או במאוחר נשחזר את החוויה בשנית. עובדה זו הביאה אותנו שוב לגיהינום הירוק, עם אותה מטרה בדיוק – לשבור את מחסום 9 הדקות להקפה. היו רק שתי בעיות קטנטנות-פצפונות: הראשונה, היא שקיבלנו פורשה קיימן חלושה, עם נחיתות של 110 כ^ס לעומת ה-911 שכשלה בפעם שעברה; השנייה, היא שאנחנו מטומטמים – ותיכף תבינו עד כמה. מיצוב מסוכן ניצן, העורך הקפדן, זה שביצע את התחקיר לפני נסיעתנו הקודמת וידע בדיוק איפה לקחת אייפקס מאוחר, היכן בולמים לפניה ה-69, איפה הכי כדאי לקנות מזכרות ובאיזה מלון לישון, לא בירר את הפרט הכי חשוב – איך בדיוק מודדים זמנים. נשמע טריוויאלי, אבל זה ממש לא, שכן מדידת זמנים אמיתית מתבצעת בתנועה (מה שנקרא ^Flying Lap^) ובשעות בהן המסלול פתוח לקהל הרחב לא ניתן לעשות זאת כי חלק מהישורת המרכזית סגור. אנחנו פשוט מדדנו מהכניסה למסלול ועד נקודת העצירה שבסופו, ולא השתמשנו בשתי נקודות הציון הנכונות (הגשר שנמצא כ-200 מטרים לאחר תחילת המסלול והגשר שנמצא כמה מאות מטרים לפני קו העצירה). הפער בין המדידה שלנו למדידה הנכונה, על פי הפלייסטיישן, עומד על כ-20 שניות. מה שאומר שזמן ההקפה שקבענו עם ה-911 עמד על כ-8:41 דק' עבור ניצן וכ-8:46 דק' עבורי. מטומטמים, כבר אמרתי? עכשיו, כשהכל ברור, לרדת מ-9 דק' להקפה בקיימן כבר לא נשמע כל כך קיצוני. זמן השיא של הקיימן S (החזקה יותר), בידי ^רינגמייסטר^ וולטר רוהרל, עומד על 8:11 דק' – 12 שניות איטי מזה של 911 קאררה S. בהחלט משימה אפשרית. כעת אפשר הזמן לערוך היכרות עם כלת השמחה: הקיימן הוצגה ב-2005, לכאורה כגרסת קופה המבוססת על הבוקסטר אך הממוצבת – בעיקר בתג המחיר – בין הבוקסטר ל-911. ראשונה הוצגה גרסת ה-S הבכירה, עם מנוע 3.4 ל' 295 כ^ס (השקה: גיליון 237) והביקורות היללו – הרבה יותר דינאמית מהבוקסטר אמרו כולם, מתחרה מבית ל-911 העזו וציינו אחרים (כולל אנחנו). היו לא מעט שהימרו כי מדובר בגול עצמי לפורשה וכי הקיימן תנגוס במכירות מכונית הדגל, היו כאלה שהתרעמו כי היצע המנועים החלש ביחס ל-911 הוא שמכשיל אותה וכי יכולת השלדה אף גבוהה יותר מזו של האייקון. דבר אחד היה ברור – לא מדובר בתרגיל מיצוב. זו אינה סתם גרסת קופה אלא מכונית ספורט מעולה העומדת בפני עצמה. לפני כשנה וחצי הציגה החברה את הגרסה הרגילה: 2.7 ל', 245 כ^ס, 27.8 קג^מ, 5 הילוכים בלבד ובולמי זעזועים ^פשוטים^ (תיבת 6 הילוכים ובולמים אקטיביים-מבוקרי מחשב הם תוספות בתשלום). הבסיס של הבסיס, 911 לעניים (עד כמה שאפשר לקרוא כך לאנשים עם חצי-מיליון ש''ח בעו^ש). חזיון שב הקיימן שאנחנו מקבלים במטה החברה קצת פחות בסיסית. היא מצוידת בתיבת 6 ההילוכים ובמתלי ה-PASM האופציונליים, אבל עדיין עוטה צמיגים במידה מצחיקה – 235/50 מאחור ו-205/55 מלפנים, על חישוקי ^17. הרוחב מכובד, אבל חישוב קצר מעלה שגובה הדופן מאחור הוא כמעט 12 ס^מ, ממש כמו במשפחתית ממוצעת(!). בתחום אבזור הנוחות, עם זאת, לא היו תלונות – סטריאו משובח, בקרת ניווט, מושבי עור מחושמלים, טלפון מובנה ועוד. העיצוב החיצוני שנוי במחלוקת: יש כאלו שיטענו שהגג, ובעיקר הזנב, נראים מלאכותיים. תוספת שלאחר יד. אחרים יאמרו שהיא נראית נפלא ושהגג המשתפל והזנב המפוסל הם מעלותיה העיצוביות המרשימות ביותר. לטעמי היא נראית ^בסדר^, לא יותר. אריאל וניצן, שותפי לנהיגה, חושבים שהיא מרהיבת עין ושהישבן שלה סקסי יותר מכל ישבן עלי אדמות (כולל של כמה דוגמניות על). עניין של טעם. כמי שאינו נמנה על חסידי הבוקסטר (ועל אף שפורשה הצהירו כי מרכב הקיימן קשיח פי שניים והתנגדותו לפיתול זהה לזו של ה-911), אני מוכרח לציין שהציפיות שלי, איך נגיד, לא היו בשמיים. אולם מהר מאוד התחוור שגם בגרסת הבסיס אין מדובר בבוקסטר סגורה, כי אם הרבה מעבר לכך. ההבדלים בולטים בכל דרך ההתנהלות שלה, החל מזוטות כדוגמת צליל המנוע המרטיט – נהמה אדירה שפשוט מתבזבזת לאוויר הפתוח באחות החתוכה – דרך מתלים נוקשים (ומוצלחים) בהרבה וכלה בקשיחות המרכב העדיפה, אשר מורגשת בבירור. אבל ההבדל הבולט והפשוט ביותר, הוא גם החשוב ביותר – החיבור לנהג. הקיימן הרבה יותר מתקשרת מהבוקסטר, הרבה יותר עוטפת, משדרת ומרגשת. הרבה יותר 911. ועל האוטובאנים המהירים בדרך לנורבורג, אותם אלה בהם נסענו עם האחות הגדולה לפני כשנה, הדמיון היה משהו שאי אפשר להתעלם ממנו. העברת ההילוכים המושלמת, תהודת המנוע ברחבי התא, הדוושה התזזיתית, תנוחת הנהיגה הנמוכה-עד-הרצפה שחושפת צמד תפיחות על מכסה המנוע כאתנח כוונת של רובה צלפים. דז'ה-וו. והדימוי הזה אינו רק אחיזת עיניים (תרתי משמעי), כי הקיימן חדה ומדויקת כמו קליע בקנהו של צלף. ההגה כבד, מלא רגש ומפנה את שלדת המנוע המרכזי במיידיות בלתי מתפשרת, בקליניות מוחלטת. אבל יש גם תכונות פורשה מסורתיות שאינן כה חיוביות: המושבים הצרים והמעייפים, הנדסת האנוש המבולגנת, עומס הפקדים בקונסולה, ובעיקר, הדרך בה המרכב מתנדנד על המתלים בפניות ארוכות. במצבם הרגיל של הבולמים, הם נוחים וסופגים במפתיע עד מהירויות גבוהות ממש, אך בפניות של 160-פלוס קמ^ש מתחיל לבלוט מחסור בריסון (פחות חמור מאשר ב-911, אשר סבלה בתחום זה גם משטח מת קטנטן בהגה). הפתרון הוא להעביר את הבולמים למצב ^ספורט^ המקשיח אותם משמעותית ומפחית את התופעה, אבל יש עם זה מספר בעיות; ראשית, במצב ספורט המכונית חובטת, מקפצת וממש אינה נעימה במהירויות נמוכות. שנית, בורר מצבי המתלים קטנטן וממוקם בקונסולה בין ערימת כפתורים זהים (כולל זה המנתק את בקרת היציבות...). הקשחת המתלים בפנייה עמוסת G, בלי להוריד את המבט מהכביש, אינה מומלצת. מצב מתלים אוטומטי-אדפטיבי המקשיח את המתלים בהתאם למהירות/עומס, פשוט מתבקש. להמשך הכתבה ולסרטון, לחץ כאן.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות