נושא אירוע ההשקה היה ^פיוז'ן^ שיתוך ושילוב של גורמים ואירועים אשר יחד יוצרים מהות מורכבת המשתנה ברוח הזמנים. אם גם אתם לא לגמרי הבנתם, אתם לא לבד, אבל הונדה טוענים שזה הקו המקשר בין ה-CR-V החדש לעיר בה בחרה לערוך את ההשקה – ברצלונה. הונדה, שהיתה מהראשונות לזהות את נישת רכבי הפנאי, אי אז באמצע שנות התשעים (ה-CR-V הראשון הוצג שנה אחרי הראב4 של טויוטה), טוענת כי דרישות השוק מרכבי פנאי השתנו בעשור הזה – עיצוב, בטיחות והשפעה מופחתת על הסביבה עלו לקדמת הבמה.
ואכן, ^אלגנטי^ הייתה המילה הראשונה שעלתה בראשי למראה ה-CR-V החדש. לא ^חדשני^, או חלילה ^עליז^ אלא פשוט אלגנטי. ממש כמו גרסת עור מהודרת של נעל ספורט טובה, כך גם ה-CR-V משלב ריפודי עור, פסי כרום, קסנון וחישוקי סגסוגת היכן שפעם מצאתם שולחן פיקניק נשלף ועיצוב מקורי. מישהו אמר גיל העמידה?
דף הנתונים כולל הפתעה אחת משמעותית – הונדה שוברת את הכלל המקובל בעולם הרכב, ולא רק שלא מנפחת אלא מכווצת(!) קלות את הדור החדש של ה-CR-V (בדומה למה שעשתה בסיוויק האצ'בק החדשה). בסיס הגלגלים התקצר בס^מ ל-262 ס^מ; האורך הכללי ירד אומנם ב-10.5 ס^מ ל-453 ס^מ, אך רובם שייכים לצמיג הרזרבי שאינו בולט עוד מהדלת האחורית; ה-CR-V החדש גם נמוך בשלושה ס^מ מקודמו ורק בממד הרוחב נרשם גידול של 3.5 ס^מ. עם זאת, המרחב לנוסעים עדיין נדיב, בזכות מאמץ לצמצם ככל האפשר את הנפח שתופסות המערכות המכניות. הונדה יצרו שלדה קשיחה יותר (כמובן) לטובת התנהגות הכביש והבטיחות, והיא מתוכננת למזעור הפגיעה במקרה של תאונה עם כלי רכב קטן יותר. המספרים מדברים על הקשחה של 32%, עם דגש על תושבות המתלה, כשצלב המטרה, מבחינת דינמית, מונח על קבוצת המשפחתיות הגדולות.
בהיצע שני מנועים – מנוע בנזין חדש לחלוטין ומנוע הדיזל המוכר (והיחיד) של החברה. מנוע הבנזין הוא נגזרת בנפח 2.0 ל' של מנוע ה-1.8 ל' שפגשנו בסיוויק ומפיק 150 כ^ס ו-20 קג^מ. המנוע מתהדר בגלימה טכנולוגית ארוכה – תזמון שסתומים משתנה, סעפת יניקה באורך משתנה ומצערת אלקטרונית - שמאפשרת שילוב בין צריכת דלק טובה, הספק, גמישות ואורך נשימה. צריכת הדלק המוצהרת עומדת על 12 ק^מ לליטר בתוואי משולב – מעט אופטימי...- גם בזכות שימוש בציפויים מיוחדים להפחתת חיכוך (בוכנות ורינגים) בתוך המנוע.
מנוע הדיזל, בנפח 2.2 ל', מפיק 140 כ^ס ו-34.7 קג^מ, בדיוק כמו בדור הקודם, אם כי הונדה טוענים לשיפור קל בצריכת הדלק בזכות שיפורים במחשב המנוע.
מנוע הדיזל משודך אך ורק לתיבה הידנית שבהיצע, עם שישה הילוכים, בעוד מנוע הבנזין מציע בחירה בינה לבין תיבה אוטומאטית בת חמישה הילוכים, שגם היא מגיעה מהסיוויק במקור. התיבה האוטומטית החדשה מציעה הילוך נוסף ביחס למוחלפת ומתוכננת לבצע החלפות נעימות יותר. לתיבה פיקוד אלקטרוני לומד, מתג להורדה להילוך שלישי ושילוב מעניין עם פיקוד המצערת האלקטרוני כדי לבצע החלפות מהירות-אך-חלקות.
מערכת ההנעה הכפולה – נקודת תורפה הדור הקודם – עברה מקצה שיפורים יסודי. היא יכולה לשלב את הגלגלים האחוריים בכל מהירות נסיעה ויכולה להעביר עד 35% מהכח אחורה. בנוסף מצהירה הונדה על מנגנון שילוב משופר שמציע מהירות תגובה וחלקות משופרים לעומת הדור הקודם. בקרת משיכה, הפועלת על כל ארבעת הגלגלים משלימה את התמונה.
תא הנוסעים מעוצב באופן שמזכיר מעט מאוד את ה-CR-V הקודם אבל מזכיר מאוד את המכוניות הנוכחיות האחרות של הונדה. סביבת הנהג נעימה מאוד והחומרים נראים מצוין, עד ללב הנגיעה, שמגלה פלסטיק נבוב ודק. למרות התחושה הלא מחמיאה, איכות ההרכבה טובה – לא נצפו רווחים לא אחידים ולא נשמעו קרקושי דיפונים.
חלק מרכזי במצגת תפסו מערכות בטיחות המופיעות לראשונה במכונית פנאי קומפקטית: בקרת שיוט חכמה מבוססת מכ^מ, מערכת בקרת יציבות לנגרר (עד 2000 ק^ג לגרסת הדיזל), פנסי קסנון עוקבי פניה, ומערכת אקטיבית למניעת תאונה. המערכת (CMBS) משלבת מכ^מ, חיווי אור/קולי ופיזי (באמצעות מותחני חגורת הבטיחות) והפעלת בלמים (עד 0.6G) כדי להעיר נהג שלא שם לב כי הגיע במהירות לאחורי רכב איטי.
שלא במפתיע, הנהיגה ב-CR-V תואמת את הרושם הראשוני. הכל חלק ונעים – והביטוי הבריטי Proper קופץ לראש. מנוע הבנזין חלק מאוד ולינארי עד להתחזקות מורגשת ב-4500 סל^ד אך חסר מחץ. תיבת ההילוכים משתפת פעולה עם מעבר עדין ונימוח בין ההילוכים, אך היא עושה זאת באיטיות רבה. יחס ההעברה הסופי ארוך, אך על זה מחפים יחסי העברה קרובים בעלי הפרש של 1000 סל^ד בין שלושת ההילוכים החשובים.
המתלים מספקים פשרה סבירה בין שליטה במרכב (מצוינת בשני הצירים) לנוחות – איכות הספיגה של המתלים (מקפרסון מלפנים, רב חיבורי מאחור) מספקת גם אם לא מבריקה.
מערכת ההנעה הכפולה עומדת מאחורי הצהרות הונדה ואכן מרגישה טובה מזו המוחלפת, אלא שהתנהגות הכביש עדיין מזכירה את זו של מכונית הנעה קדמית רגילה, משמע בטוחה וצפויה. ההגה לא מאוד עוזר. משקלו ודיוקו טובים למדי, אבל מרכוזו חלש לוקה וישנה ^מדרגה^ בתחילת הסיבוב. לזה יש להוסיף קוטר מעט גדול מדי ופיזור לא נוח של מתגי השליטה לקבלת סך טעון שיפור.
המושב האחורי מרווח מאוד וגם אם חסרה לו תמיכה לרגליים, הוא יהיה מקום נוח בנסיעה ארוכה. המושב עצמו ניתן להזחה בטווח של 15 ס^מ, לבחירה בין נפל תא מטען למרחב ברכיים, ויש גם מגוון עשיר של אפשרויות קיפול.
גיחת שטח קצרה וזהירה – מחוץ למסלול ההשקה – גילתה בקרת משיכה יעילה מאוד ויכולת טובה להתגבר על אבדן אחיזה והצלבת שני גלגלים. המערכת החדשה משלבת את ההנעה האחורית בחלקות כמעט לא מורגשת, אך היא עדיין איטית מדי. ה-CR-V זינק יפה בעליה דרדרתית, אך עשה זאת תוך סחרור גלגלים קדמיים רב למדי.
ה-CR-V החדש הוא איכותי, נאה, בטוח – ואנמי. לצד המרכב המעוצב, חלל הנוסעים הגדול ואיכות החיים שבו, בולטת יחידת הנעה שהנאה לא נמצאת ברפרטואר שלה. ולטעמנו רכב פנאי צריך לספק גם ^כיף^ דינאמי, ולא רק קורקטיות פוליטית מצויצת בנוצות בטיחות. הלקוח הפוטנציאלי ימצא כלי בטוח, נטול הפתעות (אבל גם ריגושים), שימושי ומעוצב. יכולת השטח כוללת את הטווח המצומצם והמקובל של שבילים מפולסים, עם תשומת לב מיוחדת לעוקה הפריכה למראה ונטולת ההגנה.
