שברולט וולט: המסמר החשמלי - אוטו

שברולט וולט: המסמר החשמלי

מכל רכבי-הקונספט של תערוכת דטרויט, דווקא זה של שברולט מציג את הרעיון המענין והפרקטי ביותר לגבי אמצעי הנעה עתידיים

אפשר לומר במידה לא קטנה של צדק ששברולט גנבה את ההצגה בדטרויט עם ה-Volt (שם מצויין, אגב). מדובר במכונית קונספט המשלבת הנעה חשמלית ומנוע בנזין – אבל היא לא בדיוק היברידית. מערכת ההנעה כאן חדשה, ומכונה על-ידי שברולט E-flex. במכוניות היברידיות שאנו מכירים, המנוע החשמלי משמש כאמצעי-עזר בלבד למנוע העיקרי – בנזין, לרוב – ולתנועה עירונית במהירויות נמוכות ולטווחים קצרים. בוולט הסיפור שונה מהותית: ההנעה החשמלית היא המרכזית והעיקרית, ומנוע הבנזין הוא המסייע והעוזר – וגם זה לא באופן ישיר. למעשה, הוולט איננה מכונית היברידית כלל: היא מונעת אך ורק בכוח חשמל. מנוע הבנזין הקטן שלה (1.0 ל' טורבו, 3 ציל) משמש אך ורק לטעינת המצברים. אפשר, אם רוצים, להתייחס לוולט כאל תחייתה של המכונית החשמלית, כזו שנושאת עימה גנרטור בנזין און-בורד. היתרונות בתצורה זו ברורים. הבעיה המרכזית של מכוניות חשמליות עד היום היתה טווח הנסיעה. בוולט טווח הנסיעה על מצברים בלבד אינו שונה משל מכוניות חשמליות קודמות, כ-65 ק^מ; זאת מאחר ומחקרים של משרד התחבורה האמריקני מראים כי מחצית מבתי האב בארה^ב נוסעים פחות מ-50 ק^מ ביום, וכי 78% מהנוסעים לעבודה מכסים מרחק של פחות מ-65 ק^מ. המשמעות היא כי ברוב המקרים ניתן יהיה לטעון את המכונית בלילה, או במהלך יום העבודה כאשר היא איננה בשימוש. אבל במקרה הצורך, נכנס לפעולה מנוע הבנזין וטוען את המצברים באמצעות גנרטור בהספק של 53 קילוואט, כ-72 כ^ס. זה בודאי די והותר לנסיעת-שיוט מתונה הדורשת הספק נמוך. עם מיכל דלק של כ-45 ליטר, טווח הנסיעה המשולב הוא מעל 1,000 ק^מ, לדברי GM. זאת ועוד: מאחר ומנוע הבנזין אינו משמש להנעה ישירה, נחסך כאן סיבוך מכני ניכר. המנוע עצמו ניתן לתכנון לפעולה אידאלית בסל^ד טעינה קבוע, כמו בכל גנרטור, עם יתרונות מהותיים הן מבחינת צריכת הדלק והן מבחינת אורך החיים. הלכה למעשה, בשימוש משולב אופייני, עלות צריכת הדלק כולל עלות החשמל לטעינה תאפשר חסכון כספי משמעותי – ועוד לא דיברנו על היתרונות לאיכות הסביבה. המנוע החשמלי המספק את ההנעה הוא בעל הספק של 120 קילוואט, כ-163 כ^ס, והמומנט המירבי הוא כ-33 קג^מ – מספיק כדי להאיץ ל-100 קמ^ש בסביבות 10 שניות או קצת פחות. הוא ממוקם מלפנים ומניע את הגלגלים הקדמיים. סוללת מצברי ליתיום-איון המזינה אותו ממוקמת מתחת לרצפת הרכב. גם מנוע הבנזין נמצא מלפנים ומיכל הדלק שלו – מאחור. אורך חיי הסוללות מהווה עדיין מכשלה טכנולוגית לא קלה. במסיבת העיתונאים בהשקת הוולט הוצהר כי כדי להפוך מכונית כמו הוולט למעשית, היא זקוקה למערך מצברים עם אורך חיים של 10 שנים – דהיינו כ-4,000 מחזורי טעינה. זהו יעד לא קל, בהתחשב בכך שסוללות ליתיום-איון עכשוויות מגיעות לכ-1,000 מחזורי טעינה. קשה שלא להזכר ב-EV1, המכונית החשמלית של GM שכיכבה לא מכבר בסרט דוקומנטרי, ^מי הרג את המכונית החשמלית^. לא נכנס לסיפור הארוך אך נציין כי ה-EV1 היתה מוצר לא-בשל ובלתי מתאים לשוק הצרכני, עם בעיות קשות של טווח נסיעה (המכונית היתה חשמלית בלבד), זמן טעינה, משקל ואורך חיי המצברים (שלא לדבר על מחיר...). לשם השוואה, מערך הסוללות של הוולט מציע ביצועים דומים לאלו של מצברי העופרת ששימשו את ה-EV1 מבחינת הספק וטווח נסיעה – אבל שוקלים שליש! הוולט מציגה אלטרנטיבה שנראית אמיתית ומעשית; GM כבר מבטיחה כי למערכת ההנעה E-Flex יהיה המשך, כולל גנרטורים מונעי דיזל, אתנול, ביו-דיזל ואף, בעתיד היותר-רחוק, תא דלק. כיום מכונית כזו עדיין לא יכולה להצדיק את עצמה כלכלית, שכן מחיר מערך מצברי הליתיום-איון לבדו הוא מעל 10,000 דולר, אבל זהו בהחלט כיוון פיתוח מבטיח – ויהיה מעניין לעקוב אחר ההתפתחויות בהמשך.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות