טויוטה פריוס מול סיוויק היבריד ואוקטביה דיזל - אוטו

טויוטה פריוס מול סיוויק היבריד ואוקטביה דיזל

לקחנו שתי מכוניות עם מנוע היברידי, לוגמת סולר אחת ויצאנו לבדוק מה היא השיטה היעילה ביותר לחסוך בדלק ובזיהום אוויר

הכתבה המלאה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 243. בשנים האחרונות גוברת המודעות לנושא זיהום הסביבה והחסכון בדלק ומכוניות היברידיות הופכות לטרנד החם בתעשייה. לכן החלטנו להפיק תחרות חסכנות לאומית, ולבדוק איזו מכונית צורכת הכי מעט שקלים לק^מ. בצד אחד עומדים מנועי הדיזל – המבחר גדול, הסולר קרוב למחיר הבנזין (לאחר הנחות) וצריכת הדלק נמוכה יחסית למנועי בנזין. בצד השני – האופציה ההיברידית – ההיצע אומנם דל יחסית אבל היצרנים מבטיחים צריכת דלק דמיונית ממש, בעיקר בתנועה עירונית. במדינת ישראל הן אפילו מתחמקות מבעית העלות הגבוהה יותר בזכות הקלות משמעותיות במיסוי. את הדיזל מייצגת בחירה הולמת – סקודה אוקטביה המונעת במנוע 1.9 ל', נצר למשפחת מנועי ה-TDI שבמו מזרקיהם שינו את תפישת הישראלים על מנועי דיזל. את ההיברידיות מייצגות ההונדה סיוויק היבריד והטויוטה פריוס, חלוצת הכלאיים להמונים שהפכה לאביזר חובה אצל כל סלב קליפורני. תכנון וביצוע הרעיון פשוט: נהיגה שתכלול תערובת של כל תנאי הנסיעה הנפוצים, בהם נוכל לבחון את היתרונות והחסרונות של כל שיטת הנעה. בסיום היום נמלא שוב מכלים עד הקצה ונבדוק מי היתה המכונית החסכונית ביותר – בליטרים ובשקלים. זו גם מטרת המבחן העיקרית ולא מדובר במבחן השוואתי קלאסי, כך שלא תמצאו כאן התייחסות לעפיצות ההגה, קפיציות המתלים או כל שאר המרכיבים של מבחן רגיל. התחלנו בנסיעה בפרופיל ^פרברי^ קלאסי, המשכנו בנסיעה בין עירונית נינוחה, בדקנו יכולת טיפוס בכבישים הרריים והמשכנו לפרק צילומים בגליל לפני שפנינו בחזרה הביתה. ההתחלה נראתה טובה עבור ההיברידיות. בקטע הפרברי הציגו שתי המתמודדות צריכת דלק מזהירה – 16 ק^מ לליטר בהונדה ו-19 ק^מ לליטר בטויוטה. הפריוס לוקחת את ההיבריד רחוק יותר מההונדה – מנועה החשמלי חזק יותר ויש לה את היכולת לגלוש בפקק על הנעה חשמלית בלבד, בעוד ההונדה מסתפקת בדימום המנוע בכל עצירה (“Auto Stop^). לטויוטה יתרון נוסף – המזגן ממשיך לפעול גם כאשר מנוע הבנזין מנותק, בעוד בהונדה המזגן מפסיק לקרר כאשר המנוע כבה. המשמעות המעשית היא כי בפקק תל אביבי קייצי יאלצו נהגי ההונדה לוותר על תכונת כיבוי המנוע. הביצועים העירוניים של שתי ההיברידיות מכובדים: הגיר הרציף חובר למנוע החשמלי לאספקת כוח מיידית ומספקת לכל מטרה. אולם גם בתחום הביצועים נהנית הטויוטה מיתרון ברור – בנתונים הרשמיים כמו גם במציאות. מול האוקטביה נוצר מצב של תיקו בהאצות, כאשר ההבדל היחיד הוא שהסקודה יכולה להמשיך ולשחק במשחק ההאצות כל היום, בעוד הפריוס דורשת פסק זמן להתאוששות לאחר מקצים מעטים. מחוץ לעיר המצב משתפר מבחינת הסקודה – מנוע הדיזל מציג את אותה זמינות כוח מפורסמת ואהובה וגם צריכת השקלים – לפחות לפי הנתונים הרשמיים – עדיפה על זו של ההיברידיות. מחשב הדרך של הטויוטה מצהיר על צריכת דלק שנעה סביב ה-15 ק^מ לליטר בשיוט במהירות תת-דו^ח. נתון לא מזהיר וגם לא מפתיע – הרי בשיוט כזה המנוע החשמלי ויכולת מיחזור האנרגיה בבלימה כמעט ואינם באים לידי ביטוי. ביצועי הטויוטה מספקים, למרות הספק מוצהר נמוך יחסית של 77 כ^ס (ממנוע הבנזין בלבד). ההונדה, לעומת זאת, מרגישה מעט חלשה, למרות נתון הספק סביר של 95 כ^ס. יתכן והסיבה לכך היא חפזונו של הגיר הרציף להעלות את המנוע לסל^ד גבוה תחת עומס, שם מייצר המנוע צליל מעונה ולא נעים. את התמונה מאזן יתרון ההונדה בתחום רעש הרוח והצמיגים – הפריוס מציגה רמות חריגות בשני הסעיפים הללו. פיתול ושיפוע בסוף הכביש המהיר חיכו העליות לכרמל, מבחן האמת למערכת ההיברידית. אחת ההנחות שנמצאות בבסיס המערכת היא שברוב הזמן משתמשים רק בחלק קטן מההספק והכוח המלא נדרש רק לפרקי זמן קצרים. כל זה נכון בכבישים מישוריים ועירוניים, אבל לא בטיפוס הררי. תוך קילומטרים ספורים מתרוקנים המצברים בסיוויק ובפריוס והתאוצות תלויות בחסדי מנועי הבנזין בלבד – וזה לא תמיד מספיק. גם כאן, כמו בעיר, מציגה הטויוטה ביצועים ^חשמליים^ טובים יותר: טעינת המצברים מהירה בהרבה מאשר בהונדה ומספיקה ירידה קצרה, או האטה לקראת סיבוב, כדי לטעון חלקית את הסוללות. בנוסף, ממשיך המנוע החשמלי בפריוס לשתף פעולה עד אחרון האלקטרונים בסוללה, בעוד ההונדה מתחילה לקצוב את אספקת הכוח מהמנוע החשמלי כאשר הסוללות יורדות לשליש תכולתן (על-פי מד הטעינה). בשורה התחתונה – בהונדה מחסור הכוח יפריע גם לנהג רגוע, בעוד הטויוטה תאלץ לאכזב רק נהג שימהר קצת יותר (אם כי לא נדרש קצב ^מרוץ^ כדי להגיע לגבולות המצבר). רק מנוע הסקודה, כמובן, מוכן ומזומן לספק את 105 הסוסים שלו כל היום וכל הלילה. עליות, ירידות, סיבובים, ישורות – הוא יספק כל גחמה סבירה בתיווכה של תיבת ה-DSG. צפוי וידוע בארוחת הצהריים שמנו לרגע בצד את מערכות ההנעה ודנו בשתי המכוניות ההיברידיות כמכוניות – בכל זאת יש לנו כאן מבחן דרכים בין כמעט כל המכוניות ההיברידיות בישראל, לא? בקרב הפנימי הזה מציגה כל אחת יתרונות וחסרונות ברורים: השהות בפריוס נעימה פחות בשל חומרי דיפון פשוטים ודלים למגע ומראה. לכך מתווסף סידור בקרים ואמצעי תצוגה שמפסיק מהר מאוד להיות ^עתידני^ והופך להיות סתם מוזר. התחושה היא שהרכב כאילו צועק לעברך כל הזמן ^אתה במכונית קונספט^, ולאו דווקא לטובה. הסיוויק, לעומתה, מציעה תא נוסעים נעים ועשיר בהרבה, בדיוק כמו אחותה הקונבנציונאלית, ההונדה סיוויק 1.8 ל'. יש אומנם כמה מחוונים חדשים (כמו מד טעינה למצברי המערכת ההיברידית), אבל מינון החדשנות סביר – התא מודרני מבלי להראות כמו קוקפיט חללית ממשחק ^אטארי^ ישן. ואם תטענו שעל טעם ועל ריח אפשר להתווכח, הרי שעניין המושבים של הטויוטה אינו נתון לוויכוח – הם לא נוחים. נקודה. אפשר אומנם להגיע לתנוחה סבירה-מינוס, אולם אז ההגה רחוק מדי ואין אפשרות לכוונן אותו בציר העומק. בנוסף על כך, מרווח הראש מצומצם במפתיע ונהגים גבוהים עלולים לחוש קלסטרופוביה קלה. אין ספק שנושא הנדסת האנוש היה משני להנדסת המכונה בתכנון הפריוס. עיגול וריבוע לקראת סוף היום הגענו לתחנת הדלק כדי לענות על שאלת מיליון הדולר – כמה כסף עלה לנו הטיול? היקרה ביותר היתה ההונדה. היא לא רק שלא קיימה את הבטחות דף הנתונים (שמדברים על צריכת דלק של 1:23 מחוץ לעיר), אלא אפילו לא הצליחה לקיים את ההבטחה מהבוקר (אז צרכה ליטר לכל 16 ק^מ במקצה ה^פרברי^). החישוב העלה צריכת דלק של 11.5 ק^מ לליטר – בנסיעה רגועה יחסית, להזכירכם – והיא לא מצליחה להראות עדיפות אפילו לעומת כמה מכוניות בנזין קונבנציונליות שאנו מכירים. בין הנותרות נרשם שיוויון – הסקודה השיגה צריכת דלק של 13 ק^מ לליטר, לעומת 15 ק^מ לליטר של הפריוס, אבל ההבדל מתקזז שוב בגלל ההפרש במחירי הדלק, שנטו משמעותית לטובת הדיזל ביום עריכת המבחן. ובכל זאת, יש מנצחת ברורה – אלא שהיא תלויה בכם, או ליתר דיוק, באופי הנסיעות שלכם. אם אתם פרבריסטים גאים, שמבלים כל יום חצי שעה ויותר בפקקים האיטיים של גוש דן, הרי שהפריוס תציע את עלויות הדלק הזולות ביותר (בנסיעה אחת ממודיעין למרכז ת^א, בשעות הבוקר העמוסות, הצלחתי לסחוט ממנה צריכת דלק של 24.5 ק^מ לליטר!!). השאלה היחידה שנשארת היא האם ההפרש בעלות הדלק מצדיק את המחיר, שעדיין גבוה ביחס לתמורה ככלי תחבורה. הסיוויק מציעה גם היא צריכת דלק עדיפה על אחיותיה בודדות-ההנעה בתנאים עירוניים ומחירה זהה למעשה (יקר יותר מהגרסה הבסיסית של הסיוויק ודומה לגרסה המאובזרת, אלא שגם האבזור נופל איפשהו באמצע). כאן תשלמו על צריכת הדלק העדיפה בביצועים מחוץ לעיר – רק אתם יכולים להחליט את זה כדאי לכם. אם אתם נוסעים מרחקים גדולים בתוואי בין עירוני, ובעיקר אם התוואי הזה כולל שטח הררי – נותרת רק מתמודדת אחת בתמונה. הדיזל של היום הוא חזק, חסכוני ובעל אופי נעים הרבה יותר מבעבר. והכי חשוב – הוא מציג את אותה היכולת בכל שלב של הנסיעה, ולא נסמך על מצברים אשר מתרוקנים לאחר מאמץ קצר. אז מה המסקנה? למי שמוטרד מכיסו או מעתיד כדור הארץ, יש יותר מאופציה אחת לבחירה, אפילו בארץ. אופציית הדיזל כבר תפסה מקום של ממש בתודעת הנהג הישראלי, אך כמות המכוניות ההיברידיות שנמסרות ללקוחות עודנה מועטה יחסית (אם כי הולכת וגדלה מדי שנה). הייתכן כי זו הסיבה שדווקא השתיים האחרונות זוכות להטבות מהמדינה בעוד הראשונה נקנסת?
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות