סובארו נגד אודי. תארו לעצמכם שמישהו היה אומר לכם את המשפט הזה לפני, נגיד, 15 שנה. מעבר לכך שאיש לא היה מאמין לכם שספורטיביות קיצוניות כאלו בכלל מיובאות לכאן, הרי עצם הרעיון של השוואה כזו היה בבחינת הפרחה דמיונית ועלבון לאודי. אבל הזמנים משתנים, וגם הזמירות חדשות (ובמקרה שלנו אלו הן זמירות הטורבו), ולמבחן הזה, לפחות מבחינות מסוימות, מגיעה אודי דווקא כאנדרדוג. לך תאמין. העובדה, בכל מקרה, היא שה-S3 נושאת מחיר-בסיס נמוך משל האימפרזה, ולא בגרוש או שניים. ההפרש ביניהן הוא 28 אלף שקלים לא מבוטלים. אפשר לקנות לא מעט תוספות, או ליטרים של דלק (שבמכוניות הללו מהווים מצרך חיוני), בסכום הזה.
מה שאומר שכבר על הסף, עוד לפני שהתיישבנו והתנענו, אודי היא סוג של דיל מצוין, כל עוד לא שולחים מבט הצידה לכיוון של לאון קופרה או גולף GTI (זו האחרונה זולה בכמעט 100 אלף שקלים!)... ואילו האימפרזה? דווקא לאימפרזה יש מה להוכיח – ומה להפסיד – במבחן הזה.
מזל, אם כן, שהיא מביאה לעימות ארטילריה כבדה יותר. מנוע הבוקסר המוגדש והמוכר מציע עוד חצי-ליטר של נפח, והספק מרבי של 300 כ"ס לעומת ה-265 של ה-S3; במומנט מביאה האימפרזה למערכה פטיש כבד של 41.5 קג"מ, לעומת 35.7 קג"מ בלבד של אודי. גם בממדים הסובארו גדולה יותר, עם עוד כמה ס"מ בבסיס הגלגלים, במפשקי הגלגלים וברוחב, כאשר הפער המשמעותי הוא בממד האורך, שם מבדילים בין השתיים לא פחות מ-20 ס"מ. שתי המתמודדות מצוידות בחישוקי "18, אבל אלו של הסובארו נושאים גומי רחב יותר, 245 לעומת 225, שניהם בחתך 40. וכמובן, לסובארו יש סוללה של פטנטים ומערכות-עזר, החל מדיפרנציאל מרכזי DCCD רב-מצבי עם שלל אופציות ידניות ואוטומטיות, דרך ה-SI-דרייב שמשנה את מפת ניהול המנוע וכלה בבקרת יציבות תלת מצבית. כבר אמרנו שאודי מגיעה לכאן כאנדרדוג? הייתכן שהשורה התחתונה לגביה תהיה "אבל היא נותנת תמורה טובה למחיר"...?
ובכן, לא בדיוק. זאת אומרת כן, היא נותנת תמורה טובה למחיר במונחים יחסיים, אבל זה רחוק מלהיות כל הסיפור.
מרגע ההתמקמות במושב הנהג, אודי משדרת איכות וקלאסה, מהסוג שהאימפרזה יכולה – גם עכשיו, בדור ה-B3 – רק לחלום עליו. ההגה השטוח בחלקו התחתון (אופציה בתשלום נוסף, אגב, כמו גם מתגי השליטה עליו; אלו רק מקצת מהתוספות המותקנות ברכב המבחן הפרטי שבעליו, ערן, סימן בערך כל דבר אפשרי ברשימה) מעביר בדיוק את השילוב של איכות-ספורט-אלגנט שהיית מצפה למצוא, נניח, בפורשה בוקסטר ויודע שאין כל טעם לחפש באימפרזה. מושבי הבאקט הנוקשים והעמוקים – עוד פריט לא סטנדרטי – מצופים בעור שראה (ורעה) ימים יפים בטרם תרם את גופו לאודי, והם אוחזים אותך בהחלטיות נוסכת-בטחון אם אתה נמנה על הרזים. אם אתה יותר קרוב לרז מאשר לרזים, ההחלטיות החובקת של מושבי האודי אפילו מעיקה במקצת. מושבי הרקארו היפהפיים של האימפרזה תומכים בגוף ביעילות קצת יותר נמוכה, אך מנצחים בצד החזותי, והם בהחלט נוחים יותר לנהגים רחבי-גרם – אם כי גם הם לא מצטיינים בנקודה הזו. התחושה הכללית בתא הנוסעים של האימפרזה, מעבר להבדלי האיכות, היא של מכונית גדולה יותר במידה אחת: ה-S3 מרגישה אינטימית וקטנה ביחס, יותר ממה שאומרים ההבדלים הקטנים בממדים בין שתי המכוניות.
S מול אסתי
את המראה החיצוני של אודי אפשר להגדיר שרירי-מאופק, את זה של ה- STi אפשר להגדיר כשרירי-מוחצן, אם נרצה להיות נחמדים, ושרירי-מוגזם אם נהיה אמיתיים. המותניים המורחבים על הגלגלים האחוריים נראים אמנם מצוין, אבל הפנסים האחוריים, שפשוט נראים כאילו נרכשו בחנות אביזרים זולה ברחוב המסגר, מקלקלים הכל וגם החרטום לא תורם לשיפור המוניטין של סובארו בכל הקשור לעיצוב אימפרזות.
ההפתעות מתחילות ברגע שמתחילים לנסוע ופוגשים במהמורה הראשונה. אז מתגלה כי האימפרזה, עם שלדתה החדשה והמתלים האחוריים ארוכי-המהלך (באופן יחסי), פשוט נוחה יותר – מה שעתיד להתברר כנכון בכל סוגי הכבישים המשובשים שארצנו שופעת בהם. ה-S3, לעומת זאת, מצטיינת בנוקשות הארד-קור שקצת מפתיעה במכונית מסוג זה; כאילו נדמה לה שהיא RS ולא S. אפילו בנסיעה במוד כסאח אתה מוצא עצמך תמה מפעם לפעם למה (כאילו, WTF) בעוד שנסיעה רגועה עד חצי-מתונה על כבישים לא אידיאליים עלולה להפוך למעיקה תוך זמן קצר.
וזה חבל, במקרה של אודי, כי קופצניות-היתר של המתלים פוגמת בחבילת שיוט-מהיר סופר-יעילה שלא לוקחת שבויים – המנוע חלק, שקט ובעיקר גמיש במידה שלא תאומן: כשבודקים את הנתונים במפרט רואים ששיא המומנט מגיע כבר ב-2,500 סל"ד ונשאר בעינו עד 5,000. זה אומר שהמנוע מרגיש שרירי ובשרני לאורך כל הדרך, כך שממש אין צורך לשחק עם מוט ההילוכים אם לא בא לך – מה שטוב כשלעצמו, כי תיבת ההילוכים איננה משלימה היטב את המנוע: המהלך ארוך ומעט מעורפל ופעולת המצמד חדה ולא מספיק פרוגרסיבית, במיוחד בהשוואה לפעולה הקצרה והמדויקת יותר של תיבת ה- STi והמצמד הקצר-נוקשה החובר אליה. אבל עדיין המנוע הזה מטיס אותך אל מעבר לשיירות מזדחלות בנונשלנטיות, מסייע לנצל פרצות בתנועה הנגדית כדי לכבוש עוד טריטוריית-אספלט.
צילום: פדרברג הצד השלילי של פעולת המנוע הוא העדר האקשן. בשום שלב אין בעיטה שמשחררת את השד הפנימי שלך, ודומה כי למכונית הזו כלל אין שד שכזה. היא נותרת מתורבתת, כמעט חביבה, גם כשהטורבו נמצא במקסימום גדישה. העובדה שהמנוע גם אינו מייצר צליל קולני וערב לאוזן הפריעה לכותב שורות אלו, כי מכוניות כאלו צריכות להישמע – לכל הפחות כשהן עוברות למוד תקיפה והפדל הולך אל המטאל. ה-2.0 ל' המוגדש אומנם אינו שקט לחלוטין – ולבריטון שלו נלווית שריקת טורבו בולטת – אבל הוא שקט מדי.
ובהקשר הזה, האימפרזה ממחישה במו-גלגליה את המושג "יחסיות". לעומת אודי, ה-STi מנגנת יותר על הנימים החוליגניים שלך: המנוע שלה חי ותוסס, מרגיש חזק ובשרני יותר ומציע מדרגה מוחשית בתפוקה החל מאזור 3,500 (שיא המומנט מגיע ב-4,000 לפי הנתונים היבשים). המנוע קולני יותר, מחוספס יותר, מתקשר יותר – אבל לעומת האימפרזות מהעבר מדובר בחיה מעודנת ומאולפת, כזו שלא אומרת לך כל הזמן "תן לי בראש" ובועטת לך ישר למרכז העצבים כשזה קורה. סובארו הלכה לכיוון ברור של עוד עידון וליטוש, ולכך יש מחיר אם אתה מאלו שאוהבים את האימפרזות שלהם מידיום-רייר נוטפות דם.
מתפתלים
אוקיי, הגיע הזמן לסקר קטן. תשכחו את מה שקראתם עד כאן: איזו מכונית תהיה טובה יותר בנהיגה פתלתלה על כבישים מסוג יה-בייבי? אם הייתם שואלים אותנו לפני מעשה, היינו אומרים שתפסיקו להצחיק אותנו ושאודי יכולה, עם כל הכבוד, ללכת לחפש מי ינענע אותה בסיבוב. בפועל, המצב לא כזה פשוט ותלוי בהגדרה של "טובה יותר". אודי היא לא פחות מתגלית לאלו שאוהבים ליישר פיתולים ולייצר כוחות-צד. היה לנו מאוד קשה לחשוב על מכונית עם יותר אחיזה טהורה (כן, כולל כאלו שקוראים להן פורשה), וברצף של פניות בזו אחר זו אתה אומר תודה למושבים הצרים והחובקים שמקבעים אותך במקום, ולדופן הגולגולת ששומרת את המוח במקום כדי שלא ילך לטייל. אפילו תחת התנהגות ברברית על הדוושות וההגה מסרבת האודי לצאת ממשטר-הברזל שלה.
אז האם היא יותר טובה? לא ממש, כי אין הרבה כיף בסקס-מוטורי עם מכונית שלא מגיבה לשום דבר שאתה עושה... עכשיו הוסיפו למשוואה הגה אינרטי לחלוטין שהוא התגלמות חוסר-קשר חשמלי, ושלדה שגם היא לא אלופה בהיזון חוזר, והתוצאה היא מכונית שאפשר בהחלט להעריך, אבל לא ממש מהנה לשחק איתה. מהסיבה הזו לקח לחלק מאתנו יותר זמן להתחבר אליה עד הסוף, להאמין בה וללחוץ אותה אל המגבלות. הנהיגה בה היא יותר עניין של שכל מאשר של תחושות, אבל לזכות ה-S3 יש לומר כי ככל שאתה מעז יותר ולוחץ אותה יותר, כך גם משתפר הדו-שיח בפניות והתחושות הופכות ליותר ברורות.
ה-STi, לעומת זאת, מגיבה. היא אולי לא חית פרא חמת-מזג שורטת ונושכת שמותירה אותך חסר-נשימה ומותש כמו חלק מקודמותיה, אבל היא עדיין יודעת את הצעדים הנכונים בין הסדינים, סליחה, הפיתולים. ההגה אמנם אינו מהטובים בהם פגשנו, ועדיין חסר ממנו פידבק מהסוג שנותן לך בטחון בכניסה הראשונית לתוך הסיבוב – מה שהפריע לחלק מאתנו בפניות מהירות. אבל הוא עדיין יוצר ערוץ דו-כיווני של תקשורת היכן שאודי נכשלת.
אותם מתלים ארוכי-מהלך ונוחים מאפשרים ל-STi ליצור זוויות-גלגול בפניות היכן שאודי נותרת כמעט שטוחה, והיא גם מרימה ומורידה יותר את החרטום בהאצות ובלימות – אבל היא מתנהגת: מגיבה להעברות משקל, מכניסה את האף פנימה עם הרפיית מצערת, עוברת מתת-היגוי לניטרליות ומעבר לה אם באמת תנסה, וממש אפשר להרגיש את הכוח עובר לאחור ביציאה מהפניות (ובעניין הזה, אנו ממליצים על מצב אוטומטי עם העדפה לאחור [Auto-], אבל נסו בעצמכם ותראו מה אתם מעדיפים). העובדה שיש לאימפרזה הזו מערכת בקרת יציבות מוסיפה לביטחון ולנכונות שלך לחקור אותה עד הקצה, להתגברות על חוסר הפידבק שעדיין קיים; מצד שני, הרבה יותר כיף לנתק את הבקרה ולהשתעשע. לעבוד על ההילוכים, להרגיש את הדחף בגב, לתת לשלדה לזוז, לצפות ולתקן, לבלום ברגע האחרון...
לא. בעצם זה לא. הבלמים – ונשגב מבינתנו איך המשפט הזה חוזר על עצמו אימפרזה אחר אימפרזה – הם החוליה החלשה. גם כשהם קרים קשה להתלהב מעוצמתם ומתחושת הדוושה, אבל בעניין הזה ניתן להם אולי קצת הנחה בשל ההיסטוריה הקשה הבלתי-נמנעת של מכונית המבחן. אבל זה עדיין לא מסביר מדוע גם בדור ה-985 של האימפרזה הבלמים מתחממים מהר, מהלך הדוושה מתארך ואתה צריך להעביר את הרגל לתוך תא המנוע כדי לקבל תאוטה נאותה. אודי, בינתיים, מציעה יכולת בלימה ראויה לאות S המתנוססת עליה, עם מהלך דוושה קצר שכמעט ואינו משתנה לאחר הפעלה רצופה, והאטה עקבית ובלתי נלאית.
צילום: פדרברג
השורה התחתונה קצת מוזרה. אולי זה המקום להזכיר שוב שעצם ההשוואה בין STi ל-S3 איננה מובנת מאליה והתוצאות אינן בדיוק מה שהיית מצפה לגלות. במונחים של מכאניקה, מעטפת שימוש, כוחות G והתאמה-למשימה, אודי S3 היא מכונית טובה יותר – כל עוד המשימה הזו מוגדרת כיכולת נטו בנהיגה ספורטיבית. הנכונות שלה לאחוז בכביש היא על גבול המאגיה השחורה, וכל המרכיבים הדרושים – ממושבים ועד בלמים – מבצעים את מלאכתם בדיוק לפי הנדרש. אנחנו רק לא חושבים שזו הגדרת המשימה הנכונה עבור המכונית הזו...
זמני הקפה קצרים וכוחות G מקסימליים אינם היעד המרכזי עבורה, לפחות כפי שאנו מבינים את מטרתה וקהל-היעד שלה – והם גובים במקרה זה מחיר כבד בשימושיות ובנוחות היומיומית. ה-STi, לעומת זאת, טובה יותר דווקא היכן שלא היינו מצפים או דורשים זאת – בדיוק באותם סעיפים בהם לאודי יש בעיה. ומצד שני, אין ספק שה- STiיותר מהנה, למרות ואולי בגלל חוסר-מושלמותה. זה שהתרגלנו למנוע האדיר שלה גורם לנו לשכוח עד כמה הוא באמת חזק, והעובדה שסובארו ליטשו ועידנו את הבוקסר הגדול שלהם היא בעיקר סימן לתקופה בה אנו חיים. אבל לפחות בעולם המושגים שלנו, מכונית ספורטיבית צריכה לדעת לדבר עם הנהג – את זה ה-STi אלי עושה פחות טוב מבעבר, אבל בוודאי יותר טוב מאשר אודי.
המבחן המלא התפרסם ב'אוטו' 269 (גיליון יולי 2008)
