בתזמון כמעט מושלם, עם הגעת אלפא רומיאו ג'וליה אל ארצנו, חוגגת מכונית אחרת של היצרן שלושים שנה - אלפא רומיאו 164. היום אין ליצרנית האיטלקית מענה בסגמנט הסלון, אך מי יודע מה יוליד יום. הרי לכם סיפורה של אלפא רומיאו 164:
תעשיית הרכב האיטלקית, כמו כל הכלכלה האיטלקית והאירופאית בכלל, צמחה במהירות בשנים שלאחר מלחמת העולם השניה. זה התחיל מלמטה, עם מכוניות קטנות כמו הפיאט 500 ו-600, אבל ככל שעלתה רמת החיים, כך גדלה גם הדרישה למכוניות גדולות ומפוארות יותר, מקטגורית הסאלון והפאר. אלא שהיצרנים האיטלקים לא השכילו לענות על הצורך הזה, והשאירו את הזירה פתוחה לחברות זרות כגון מרצדס ויגואר. ב-1969 ניסתה פיאט להשיג דריסת רגל בפלח השוק היוקרתי עם הפיאט 130 - מכונית סאלון נאה וגדולה, עם מנוע V6, כמובן. אך ה-130 לא ממש הצליחה, ונשארה ביצור עד 1977 רק בגלל הדרישה שהגיעה מהמדינה, שהעדיפה שפקידיה הבכירים יסעו במכונית איטלקית. עם תום יצור ה-130, נשארה איטליה ללא מכונית סאלון מקומית להסעת בכירי המדינה. אלפא רומיאו, אז חברה ממשלתית, נקראה לדגל וקיבלה את המשימה לפתח מכונית סאלון חדשה - לראשונה בתולדות החברה, אם לא מביאים בחשבון את ה-2600 האיזוטרית.
צילום: מנהל פיאט 130
שושלת הסאלון של מילנו
תקציב הפיתוח היה די מצומצם, וזו כנראה הסיבה שעיצוב המכונית, הן הפנימי והן החיצוני, בוצע בידי אלפא עצמה. התוצאה נראתה כמו אלפטא מגודלת, וממש לא לחיוב. הפן המכאני היה מעניין יותר; מכיוון שלא היה לאלפא באותה העת מנוע V6 הראוי למכונית החדשה, הוטל על מהנדס המנועים ג'וזפה בוסו לתכנן מנוע V6 חדש. בוסו פיתח מנוע V6 עשוי אלומיניום בעל גל זיזים עליון בודד לכל ראש, כשהזנת הדלק נעשתה על ידי 6 (!) מאיידים. המנוע שודך לתיבת הילוכים ידנית עם חמישה הילוכים או לתיבה אוטומטית עם שלושה הילוכים מתוצרת ZF. בניגוד לאלפטא ולג'ולייטה הקטנות יותר, שהיו בעלות מצמד ותיבת הילוכים שמוקמו צמוד לסרן האחורי, לאלפא החדשה, שכונתה בפשטות אלפא 6, היה מבנה שגרתי יותר, ורק מתלה הדה דיון האחורי חרג מעט מהמקובל. הגה כוח היה ציוד תקני וארבעה דיסקים הופקדו על הבלימה. האלפא 6 הוצגה ב-1979, וכמעט כצפוי נתקלה בתגובות צוננות, בעיקר בשל עיצובה המגושם.
צילום: מנהל אלפא 6
למרות שהציעה ביצועים טובים, התנהגות כביש טובה ואבזור עשיר, היא פשוט לא נמכרה. אומנם את תפקידה כמכונית השרד הרשמית של איטליה היא עשתה, אולם באלפא הבינו שאם ברצונם להצליח בפלח השוק היקרתי, ומן הסתם המאד ריווחי, עליהם לפתח מכונית חדשה ומושכת יותר. כבר ב-1978, עוד בטרם הוצגה האלפא 6, החלו באלפא בגישושים הראשוניים עם לנצ'יה, פיאט וסאאב השבדית, לגבי פיתוח משותף של פלטפורמה למכונית סאלון. אולם קשיים תקציביים גרמה לאלפא "להוריד הילוך" בעניין, ולהשאיר את שלוש החברות האחרות להמשיך בפיתוח לבדן.
באותה תקופה, תחילת שנות ה-80, סבלה אלפא מהפסדים שהלכו וגדלו, וממשלת איטליה החלה לחפש רוכש לחברה. העובדה שמחליפת האלפטא, ה-90, לא זכתה להצלחה גם כן, ושה-33 שהחליפה את הסוד הנפלאה, זכתה לקבלת פנים פושרת, לא עזרו. על רקע זה הצליחו ראשי אלפא לשכנע את ממשלת איטליה כי השקעה בפיתוח מכונית סאלון ראויה תעלה את ערך המכירה של החברה, והתקבלה החלטה לחזור לשותפות עם לנצ'יה, פיאט וסאאב.
צילום: מנהלאלפא 164
הולדת ה-164
פרוייקט 154, כפי שנקרא הפרויקט בתוך אלפא, הלך וצבר תאוצה, וכלקח מכשלון ה-6 פנתה אלפא לפיניפארינה האיטלקי, והזמינו ממנו סקיצות עיצוב. התנאי החשוב ביותר, מעבר למראה מושך, היה בידול מוחשי משותפותיה לפלטפורמה, הפיאט כרומה, לנצ'יה תמא והסאאב 9000 שנראו דומות למדי. מלאכת העיצוב הוטלה על אנריקו פומיה , שעיצב מכונית סאלון לא גדולה יחסית, 4.55 אורכה (קרוב במידות למשפחתית מודרנית), שעוצבה בקווים חדים וזוויתיים, עם חרטום ייחודי ואחוריים בעלי פנסים צרים. מעבר לכך שנראתה מודרנית מאד, היא נראתה שונה מאד משאר שותפותיה לפלטפורמה, ובמבט ראשון לא ניתן היה לנחש שהיא חלק מאותו פרויקט. גם בעיצוב הפנים הושקעה מחשבה רבה, וגם הוא אופיין בקווים חדים וזוויתיים, עם שפע מתגי תפעול בסגנון מקלדת פסנתר.
צילום: מנהל מתגי תפעול בסגנון "מקלדת פסנתר"
מאחר והפלטפורמה החדשה היתה בעלת הנעה קדמית, אלפא נתקלה בבעיה: כל המנועים הגדולים שלהם הרי יועדו לשימוש במכוניות בעלות הנעה אחורית. כך מצאו עצמם מהנדסי אלפא נאלצים להסב מנועים לשימוש בהנעה קדמית, ובנוסף לפתח תיבת הילוכים חדשה. מנוע ה-2.0 הנהדר של האלפטא\אלפא 90, בעל גל הזיזים העליון הכפול, קיבל ראש מנוע בעל זוג מצתים לכל בוכנה, לשיפור הבעירה, הצתה ממוחשבת והזרקת דלק אלקטרונית. אולם את השינוי הגדול ביותר עבר מנוע ה-V6 הנפלא, שהיה הנכס היחיד של האלפא 6. נפחו הועלה ל-3.0 על ידי הגדלת הקדח והמהלך, כשהפעם, בניגוד למנוע ה-2.5, הושם דגש גדול יותר על גמישות. מנוע הכל אלומיניום קיבל מערכת ניהול ממוחשבת והזרקת דלק אלקטרונית, גם על מנת לענות על תקני זיהום האוויר שהחלו לצבור תאוצה.
צילום: מנהלמנוע V6 בנפח 3.0 ליטר, הזרקת דלק וצליל אלוהי
מנועי הטורבו דיזל נקנו מ-VM האיטלקית, וזאת על מנת להיכנס לפלח שוק שהלך וצבר תאוצה בסוף שנות ה-80' – מכוניות סאלון בעלות מנועי דיזל. המתלים הקדמיים והאחוריים היו מסוג מק'פרסון, הגה כוח היה כמובן ציוד תקני וכך גם מערכת ABS אלקטרונית למניעת נעילת גלגלים בבלימה. אלפא העבירה את המכונית סדרת ניסויים מפרכת בצפון סקנדינביה ובמדבר סהרה, כשהמכונית "מחופשת" לג'ולייטה – מה שמכונה 'פרד'. אלפא היו מודעים היטב לנקודות התורפה המסורתיות שלהם – איכות גימור וייצור, ושמו דגש רב על הנושא, כמו גם בפיתוח מערכת חשמל חדשה ואמינה יותר. בשנת 1986 עברה אלפא לשליטת קונצרן פיאט, כשהמכונית למעשה היתה מוכנה לייצור. עיצובה של המכונית, שהיה שונה ורחוק מזה של הלנצ'יה תמא והפיאט כרומה, עזר למנוע תחרות פנימית במשפחה, והן הוצעו זו לצד זו.
צילום: מנהל אלפא 164
קבלת פנים חמה
המכונית החדשה, שכונתה לבסוף אלפא 164, הוצגה בתערוכת פרנקפורט 1987 והתקבלה בתשואות, בעיקר בשל עיצובה המושך, תא הנוסעים הנאה והמאד מאובזר (שכלל מערכת בקרת אקלים אלקטרונית ואפילו מושבים חשמליים בגרסאות הבכירות) והנתונים הטכניים הטובים. לדגם ה-TS, שצוייד במנוע ה-2.0 ל', היו ביצועים טובים למדי, אולם המרשים באמת היה מנוע ה-3.0 ל'. הספק מכובד של 184 כ"ס, גמישות מצוינת וצליל נפלא הפכו את הנהיגה לחוויה. בנוסף, בשל שערה הנמוך של הלירטה האיטלקית באותו זמן, הוצעה ה-164 במחיר נמוך יחסית, למרות אבזור סטנדרטי עשיר משל המתחרות הגדולות מגרמניה. כל אלו תרמו לכך שה-164, בניגוד גמור לקודמתה, זכתה להצלחה מסחרית נאה.
נקודות התורפה של ה-164 היו מרחב פנים מצומצם משהו ולוחמת הגה מטרידה, שפגמה בניהוג. כשנה לאחר השקתה של ה-164, הושקה ב.מ.וו סדרה 5 החדשה והמודרנית בהרבה מקודמתה, והפכה למתחרה העיקרית של ה-164. הגרמניה הציעה הנדסת אנוש עדיפה ואיכות גימור גבוהה יותר, ואילו האיטלקיה אבזור עשיר בהרבה ומחיר זול בהרבה.
צילום: מנהל הייתה גם גרסת מירוצים ניסיונית, עם מנוע V10 מרכזי(!)
בשנת 1990 עברה ה-164 עדכון מכאני משמעותי: נוספה להיצע ה-164 גירסת טורבו בעלת מנוע שהגיע מהלנצ'יה תמא – 2.0 ל', ארבע בוכנות, 175 כ"ס; היא קיבלה תיבה אוטומטית של ZF עם ארבע הילוכים, כדי שתוכל להיות משווקת בארה"ב; ולהיצע נוספה גרסת הנעה כפולה שכונתה, איך לא, תלתן. שלוש שנים מאוחר יותר עברה ה 164 מתיחת פנים ראשונה, במסגרתה קיבלה עדכוני עיצוב חיצונים ופנימיים, אך חשוב יותר היה שדרוג ראשי המנוע ב-V6 לכאלו בעלי 4 שסתומים לצילינדר, מה שעזר להעלות את ההספק ל-211 כ"ס. גם מנוע הדיזל שודרג, והספקו עלה ל-125 כ"ס. תיבת ההילוכים האוטומטית עודכנה אף היא, והציעה פעולה זריזה יותר. למרות התחרות העיקשת מצד ב.מ.וו ומרצדס, ה-164 נמכרה היטב, אפילו בארה"ב בה סבלה אלפא מפרישת סוכנויות בעייתית. ולא פחות חשוב – מכירותיה לא באו על חשבון מכירות הלנצ'יה תמא, שהצליחה אף היא היטב.
צילום: מנהלאלפא 164
אחרית דבר
בסוף 1997 הופסק ייצור המכונית, לאחר שעזבו את פסי הייצור במפעל המיתולוגי בארזה למעלה מ-270,000 מכוניות, מספר מכובד למדי בקטגוריה זו. ה-164 הוחלפה ב-166, שכוונה לפלח שוק גבוה מעט יותר, ולצערה של אלפא לא זכתה להצלחה דומה, גם בשל תנאי השוק שהשתנו. ה-164 תיזכר כמכונית יפיפייה, בעלת ביצועים והתנהגות כביש מצוינים, אבזור עשיר ומחיר נוח. ויתרה מכך, האלפא 164 החזיקה במשך תקופה לא קצרה בעיקר עול מכירות אלפא, לאור כשלון ה-155 והמכירות הנמוכות של ה-33 שכבר היתה בסוף דרכה. יהיה מעניין לראות האם הג'וליה החדשה תצליח מספיק כדי לשכנע את אלפא לחזור לשוק הסאלון אותו נטשה.
צילום: מנהל אלפא 166
