קטגוריה: ספורטיביות
גרסה: 3.8 ליטר, טורבו, אוט', 4x4
מתחרים בולטים: פורשה 911, מרצדס AMG GT, אודי R8
מחיר גרסה נבחנת: 880,000 שקלים
המבחן התפרסם בגיליון 375
יש תחושה שהמהנדסים המאוד מוכשרים שתכננו את המכונית הזאת, החליטו שיש מספר סעיפים שפשוט לא מעניינים אותם.
תא הנוסעים לא קרוב למה שמצפים לפגוש במכונית שעולה 880,000 שקלים, ויש כמה כפתורים שנראים כאילו והגיעו מאלמרה, ולא מהדגם הנוכחי. מי שעבד על נושא בידוד הרעשים כנראה היה חצי-חירש. ובלי קשר, היא הצליחה לקטוף כבר במיכל הדלק הראשון את התואר "המכונית עם צריכת הדלק הגרועה ביותר שאוטו בחן אי פעם".
אבל במה שהיה חשוב למהנדסים - ונוגע לליבת המהות של המכונית הזאת - נראה שהם עשו עבודה שהיא קרובה לשלמות.
ניסאן GT-R היא מכונית מורכבת, שהצליחה להוציא משהו קצת-אחר מכל אחד מהבוחנים שנהגו בה, ובאופן לא מפתיע, כמעט כולם הצליחו לפנות זמן לנושא.
הנעההמילה היפנית 'טאקומי' (Takumi) היא מושג שמשמעותו "אוּמָן". צמודים לה מסורת ארוכה מאוד וכבוד רב, ומי שהוא טאוקומי מתעלה ביכולת הביצוע ובאיכותה. בניסאן הענקית יש חמישה אנשים שנושאים בתואר זה - ורק הם רשאים לבנות, ביד, את המנוע של ה-GT-R. המנוע נבנה כולו על ידי איש אחד בחדר סטרילי, העבודה נמשכת כשש שעות ורמת הדיוק נעה מהיסטרית לפסיכוטית. לדוגמא, בהתקנת גל הזיזים המרווחים נבחנים במיקרונים, והתהליך כולל לא מעט בדיקות ידניות.
בסיום התהליך ובזמן הרצת המנוע, ה'טאקומי' שבנה אותו מניח עליו את ידו כדי לחוש שהכל בסדר. בסוף התהליך מורכבת על המנוע לוחית עם שמו של האומן שהרכיב אותו. חלק מהלקוחות של ה-GT-R נוסעים ליפן כדי לפגוש את האיש שהרכיב את המנוע של מכוניתם.
צילום: תומר פדר
ואחרי שתשמעו את המספרים, גם אתם תשקלו לנסוע לשם כדי לתת ל'טאקומי' שלכם חיבוק. סליחה, לקוד בפניו במלוא הכבוד. מדובר במנוע V6 כפול-מגדשים בנפח 3799 סמ"ק המייצר בגרסה הנוכחית שלו 570 כ"ס ב-6,800 סל"ד ו-64.5 קג"מ ב-5,800-3,600 סל"ד.
המנוע משודך רק לתיבת אחת - דו-מצמדית עם 6 הילוכים הממוקמת מאחור לחלוקת משקל עדיפה. ההנעה היא כפולה עם שני דיפרנציאלים, האחורי מוגבל החלקה. בנהיגה רגועה רק הגלגלים האחוריים מניעים, אבל המערכת מסוגלת להעביר לפי הצורך עד 50% מהכוח לפנים, כאשר המחשב מחליט מתי להעביר את הכוח וכמה ממנו בהתחשב במגוון אדיר של משתנים. בולמי הזעזועים המתכווננים הם מבית בילשטיין, והצמיגים מגודלים מאוד: 255/40-20 מלפנים ויותר מאחור, 285/35-20. בניסאן רצו גם לעצור את הטירוף הזה ביעילות, ולכן התקינו, תקנית, מערכת בלימה מבית ברמבו; מלפנים דיסקים מחורצים ומחוררים בקוטר 390 מ"מ עם 6 בוכנות ומאחור דיסקים בגודל קרוב מאוד ומפתיע לטובה של 380 מ"מ ו-4 בוכנות.
המספרים הגדוליםה-GT-R היא מכונית כבדה יחסית. משקלה 1735 ק"ג, 200 ק"ג יותר מאשר 911 כפולת-הנעה, וזה המון. אבל כאשר מגיעים לנתוני "כמה פותחת" ו"כמה סוגרת", ה-GT-R לא משפילה מד-עצר ומד-אוץ בגלל המשקל, אלא פשוט מתמקמת מעל התחרות מסביב. התאוצה ל-100 קמ"ש היא 2.7 שניות, המהירות המרבית 315 קמ"ש - וזה טוב יותר ממה שיש לפרארי 488, לפורשה 911 טורבו S וגם לאודי R8 לתת, וכולן הרי עולות הרבה יותר מה-GT-R, בחלק מהמקרים פי שתיים ויותר.
במציאותפארק ראם, 9 בבוקר ואני מקבל את המפתחות ל-GT-R, בלי הסבר על שום דבר, רק איחולי "סע בזהירות" ו"צא לדרך". נו טוב. המכונית נחה לה בחניה, אבל למרות שהיא לא בתזוזה, אין ספק שהיא מוכנה לקרב. מאחור בולטים אגזוזים ענקיים, העיצוב זוויתי, והיא צבועה בכתום שרואים מהירח.
היא מניעה כמו רכב מירוצים, ונשמעת בשנייה הראשונה כאילו מדובר ברכב משופר בן עשר, ולא סטנדרטי, אפילו אם יש לו אגזוז מטיטניום. אני מתמקם במושב המצוין, מכוון את ההגה (מנוף נפרד לכל כוונון), משלב לרברס - ושומע קלאק לא ממש נעים מהתיבה של שילוב מצמד לא עדין בנגיעה הראשונה בדוושה. בהמשך כבר נלמד אחד את השני וזה לא יחזור. אני נוטה לכבד אגדות בדקות הראשונות לנהיגה, וה-GT-R היא בהחלט כזו.
התיבה במצב אוטומטי, ואני עם הפנים דרומה לפגוש את תומר ושאולי ליום הצילומים (אבל לא רק). אני משייט ב-110 קמ"ש, אבל ה-GT-R רועשת עם צליל מנוע נוכח מדי, רעשי כביש, וגם רוח. אנשי ניסאן טוענים כי שיפרו בדיוק את התחום הזה בעדכון הנוכחי של הדגם, ואם זה המצב אני לא רוצה לדעת מה הייתה רמת הרעש קודם לכן.
צילום: תומר פדר
אני מחליט לבחון את התאוצה (התאפקתי כמעט 5 דקות, אני מבקש) ומדביק את הדוושה לרצפה, ומצפה להמריא. אבל ל-GT-R יש תכניות אחרות. התיבה מורידה מהילוך שישי לחמישי, משם לרביעי - ואז המכונית מתחילה להאיץ, אבל התחושה רחוקה ממה שציפיתי. מעבר למצב ידני מוכיח שהיה מקום לרדת להילוך שלישי בלי שום בעיה (אפילו לסוף-שני), וכאשר עושים את זה - מקבלים את הדחיפה שמצפים, וגם אז ציפיתי לקצת-יותר.
אולי בגלל ההילה של הדגם, ואולי עודף המכוניות בהן נהגתי עם ומעל ל-500 כ"ס קלקלו אותי בזמן האחרון, ואין פה רכב אחר שיספק נקודת ייחוס. אני מחליט לשמור על הרישיון ונעזר בבקרת השיוט ליעד, שם אני חונה וממתין לאלי-קפה-קטן-שאולי, ולתומר-אני-כבר-מגיע-פדר.
שתי דקות אחר כך נעצרת לצדי ניידת של משטרת התנועה. "תגיד, זו GT-R?" מתעניין השוטר. כן אני משיב לו, רק כדי להבין בהמשך שהוא חובב רכב ופשוט רצה לראות אותה מקרוב, כמה שאלות, כמה צילומים ואנחנו נפרדים.
אני עובר למושב הנוסע, שאולי מתמקם במושב הנהג. "היא נורא גדולה" הוא אומר. אנחנו יוצאים לדרך, גם אצלו מורגש "קליק" בנגיעה הראשונה בדוושה, וגם כאן זה לא יחזור. אנחנו משחקים עם המצבים השונים של המערכות - מתלים ('נוחות', 'רגיל', ו-'R' ספורטיבי), מנוע (מוחלש, רגיל, ו-R) ובקרת היציבות (מנותקת, מחוברת, מוחלשת). שאולי מתלונן שהאוטו זז קצת על הכביש במעבר על שיבושים.
כאשר מגיעים לערד אנחנו מתדלקים ושאולי הולך לחקור את סדום-ערד ואילו תומר ואנוכי מחפשים מקום לצילום סטטי. כשהוא חובר אלינו שוב שאולי פותח את החלון ואומר לנו "איזה מכונה!". "מפתיע שיש תת-היגוי קל, אבל תן גז וזה נפתר", "ה-Turn In טוב, הייתי רוצה יותר משקל בהגה". וחותם את דבריו ב-"אני מבין למה קוראים לה גודזילה, היא עושה חשק לנהוג עוד" (והקשר בין גודזילה לחשק? המע'). הוא מבהיר לי גם שהוא רוצה לנהוג גם את הדרך מים המלח חזרה לערד. נו טוב, יש לי ולכתומה הזו כל היום שלמחרת. וכמו שאני מסביר לבת שלי, חשוב לדעת לחלוק בדברים הטובים, לא רק בפחות טובים.
תומר עובר מזווית צילום אחת לאחרת, מסתובב סביב האוטו עם הפלאש כמו דבורה. בינתיים שאולי ממשיך לפרט את רשמיו "המון רעשים מכאניים, חלקם מוכיחים שהרכב הזה עבד קשה לפני שהגיע אלינו", "הוא מרגיש כמו רכב ישן, אבל לטובה, הוא מאוד נשלט, הבלמים דורשים לחיצה אבל מתעייפים רק מעט בעומס". "הזנב יכול לתת פסיעה קלה, אבל הכל מרגיש בטוח ושכנוהגים פה חזק הכל מתחבר", חותם שאולי את דבריו.
צילום: תומר פדר
הצהרותבערד אנחנו פוגשים את אלי אבוחצירא, נהג המבחן שלנו שבא בשמחה כאשר למכונית יש מעל 500 כ"ס ו/או בקרה מתנתקת. אבל אחרי שעה וחצי המתנה "אנחנו מסיימים עוד 20 דקות" אמר לו תומר, אז הוא הכל חוץ משמח (אסור לי לכתוב כאן מה נאמר בהודעות שנשלחו לתומר, אבל בואו נגיד שזה היה מאוד ציורי). באופן מפתיע בהתחשב באיש, גם אבוחצירא ניגש ל-GT-R בחשש. שאולי מסביר איפה מנתקים בקרות, ואלי משיב לו "אני לא מתכוון לנתק כלום, זה כביש ציבורי", שזה בערך כמו לשמוע מדוגמנית של ויקטוריה סיקרט שחצאית מעל הברך היא לא צנועה. הפעם הבאה שאנחנו שומעים ממנו היא בשיחת טלפון שבה הוא מדווח שנגמר הדלק. "נדלקה נורה והמחשב דיווח על 30 ק"מ טווח, ואחרי ק"מ האוטו נעצר". למזלנו זה קרה כשהוא כבר היה ממש קרוב לערד. את המיכל הראשון אנחנו מסיימים עם נתון שמזכיר שאין כאן מערכת דימום/התנעה, אלא יותר מערכת דומם/נתקע/תדלק, מכיוון שנרשמה צריכת דלק של 2.4 ק"מ לליטר. נכון שזה היה בעומס גבוה, בלי קטע שיוט של 100 מטר - ועדיין, זה נתון הזוי. בהמשך המבחן נגלה שהתוצאה הטובה ביותר שמדדנו הייתה 4.8 ק"מ/ל'.
אבוחצירא יוצא מהאוטו ופוצח בהצהרה (משחק עתיק יומין שלו ושל ניצן רז) "זה קצב נהיגה הכי גבוה שהיה לי בסדום-ערד, כולל 911 טורבו והרבה דברים אחרים". זו הצהרה מאוד מרשימה בהתחשב ברזומה של האיש. הוא ממשיך ומפרט "זה עולם אחר מאיוו משופרת מבחינת אחיזה, בקצב גבוה צריך לבלום חזק, לפנות ואז לחזור אגרסיבי לגז וזה פותר תת היגוי". "יש הידוק ישבן מסוים, ההגה טוב, הבלמים מעט עציים עם עוצמה בסדר". והוא ממשיך "המתלים מרוסנים, האוטו דורש לא מעט הפניה, מרגיש מאוד מכאני ברעשים, אבל לא תמיד סמכתי על ה-Turn-in שלו במהירות נמוכה (הכל יחסי פה, כן? ג.ר), אבל מצד שני בסוויפרים הוא ממש מרשים" וחותם ב"מעט מאוד מכוניות יצליחו לעמוד בקצב". אחרי הצילומים במנחת הוא מוסיף "על כביש חלק יותר, עם בקרה מנותקת, האוטו יוצא להחלקה תחת כוח, אבל אם רוצים להחזיק אותו הרבה זמן על-הצד צריך העברת משקל לפני, והוא מאוד פרוגרסיבי ביציאה להיגוי-יתר, וזה מפתיע לטובה" הוא חותם את דבריו. כמובן שמתברר שהבקרה נותקה מאוד מהר, ושהרכב קל לשליטה, הרבה יותר ממה שהוא חשב (וכמו שאפשר לראות בצילומים המרשימים של תומר, כאשר אלי מאחורי ההגה).
אביבי תופס את הכתומה לסיבוב קצר בסדום-ערד וחוזר לא מרוצה - "יותר מדי רעשים, לא אהבתי את ההגה, לא התחברתי לאוטו - חזק ומהיר, ללא ספק, אבל לא עשה לי פרפרים כמו שאוטו כזה אמור לעשות". "אבל הצלחתי לנהוג מעט, הייתה הרבה תנועה, אז אולי הרושם לא מדויק לחלוטין" הוא מסייג.
צילום: תומר פדר
דרכים אחרותלמחרת בבוקר אני וה-GT-R יוצאים לדרך. אני מתחיל את הדרך מהמרכז לגלבוע, משם דרך הבקעה לים המלח, סדום-ערד ובדרך חזרה ניפרד בפארק ראם, עוד לא ברור האם כידידים או לא. בדרך צפונה צריך עצבים של ברזל בשביל לא לעבור למהירות טיסה, מכיוון שהרעש די דומה ב-130 קמ"ש, או בהרבה יותר מזה. ההילוך השישי לא ארוך במיוחד (בניגוד להילוך הראשון, השני עובר בקלות את ה-100 קמ"ש), וגם בו המכונית מאיצה בקלות מרשימה. יש שני מצבים ידניים, 'רגיל' ו-'R'; הראשון מעביר בקצה, השני מעניק עצמאות מלאה. כל מבט במראה לאחור מכניס אותך לאווירת קרב עם כנף הקרבון הגדולה שאומרת שלום. בשיוט מהיר המכונית הזו מזיזה מכוניות מהנתיב השמאלי ביעילות ששמורה לניידת. לא ברור אם זה העיצוב, הצבע, פנסי הלד או כולם ביחד. אבל זה מרשים.
נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה מחוץ לעיר, מרגישים שיבושים קטנים, אבל יחסית להספק, לצמיגים וליכולת - המתלים עובדים יפה וטוב. אם אתה חירש, זה רכב מפתיע לטובה ביכולת שלו לעבור מרחקים. בנוחות העירונית בבית שאן המכונית מצליחה להרשים שוב, מדי פעם חובטת, לא באמת נוחה, אבל מצליחה לעבור את מרבית השיבושים מבלי להעביר אותם פנימה. בהקשר הזה באמת אפשר לחיות איתה ביום-יום.
בגלבוע ברור לחלוטין שהתיבה עובדת יפה יותר במצב R, ומעבירה הילוכים מהר יותר. התחושה היא שה-Turn-in הראשוני טוב מאוד, אבל שאחריו צריך יותר הגה ממה שנראה בהתחלה. האחיזה גבוה מאוד, ואני כמו אבוחצירא, פחות אהבתי את הבלמים שדורשים לחיצה חזקה כדי לספק את הסחורה, גם אם אין ספק שהם עמידים למדי, והרשימו למרות שעבדו קשה מאוד ביום שלפני.
את התחושה המכאנית של האוטו אהבתי מאוד, זו מכונית שהיא פצצת טכנולוגיה - מערכת ההנעה, הביצועים, אבל מצד שני היא יוצרת תחושה קצת ישנה; כל הזמן יש קולות של עבודת המכלולים כאילו נוהגים בחדר מכונות, אם כי אין ספק שזה גם יכול להיות מעייף, וחלקנו גם לא התחבר לזה עוד לפני הקטע המעייף.
צילום: תומר פדר
בקרת השיגור עובדת טוב, והתאוצה כמעט אלימה, גם אם מבחוץ זה נראה קצת פחות מרשים מהמצופה. הקצב בים המלח גבוה במיוחד, והמתלים מתמודדים טוב גם במצב הרגיל. ההבדל בין המצבים לא מאוד גדול, ואפשר גם לנהוג במצב R הנוקשה יותר, ולהרגיש יותר שיבושים, אבל בצורה סבירה יחסית. אבל לרוב אין בכך צורך ואפשר להישאר במצב 'רגיל' או אפילו ב'נוח'. אם כי בהתחלה מרגישים שהרכב עם מעט (מאוד) זוויות גלגול יותר ממה שמצפים לפגוש. כאשר נוהגים חזק, הכל מתחבר פה. האוטו לא זז על שיבושים כאשר מערכת ההנעה עובדת והתחושה היא כאילו הוא חותך את הכביש וממשיך לאן שהגלגלים מכוונים. בלא מעט מהכבישים התחושה היא שהחוליה החלשה בקצב ההתקדמות הוא הנהג, ובהתחשב בזה שמדובר בכביש ציבורי, בצדק. התחושה מאוד בטוחה, גם אם תת היגוי קל יכול לעלות פה ושם.
התצוגה הגרפית על המסך שנותנת אין-סוף נתונים מגניבה ומעניינת, אבל היא נחמדה לנוסע אולי. כאשר לוחצים את ה-GT-R, נהג שינסה לקרוא את מה שכתוב במסך, עלול לגלות שזה יהיה הדבר האחרון שהוא יקרא. באותו נושא זה פעם ראשונה שהרגשתי שחסרה לי ברכב מבחן תצוגה עילית. מד המהירות קטן, צפוף וקשה לדעת כמה מהר נוסעים.
המנוע מאוד מרשים, והוא לא טורבו-מודרני מבחינת זמינות הכוח כאשר רוב הכוח (כמו שמרמזים הנתונים) מגיע למעלה, אבל שם המנוע נושם נהדר. לא כולם אהבו את הצליל שלו, אבל הרוב כן. היכולת בסדום-ערד אדירה, המהירות שהאוטו הזה יודע לספק היא בלתי סבירה בחלק מהמצבים. שם גם התיבה היא שותפה טובה, ואני העדפתי את המצב הידני שמאפשר העברה אוטומטית בסוף ההילוך. בסוף היום כיף לנהוג בה, גם אם יש טובות ממנה בתחום, אי אפשר שלא להתרשם מהביצוע שהמכונית הזו יודעת לספק שוב ושוב בכביש המפותל, אני כותב לעצמי בדפי המבחן, לפני שאני מגיע לערד.
מורכבת"נו, איך היתה ה-GT-R?" שאל אותי ניצן רז יום אחרי המבחן, קצת אחרי שהצוואר שלי הגיש בקשה לפטור מעומסים. השבתי לו שהפעם הדעות שלנו לא אחידות. "גם בקנדה היא מעוררת אנטגוניזם" הוא השיב. "זו מכונית שאו שאוהבים או שלא". אז כנראה שאנחנו לא לבד כאן.
בסוף היום התחושה היא שזה עניין תרבותי, מעבר לחסרונות הברורים בדמות תא הנוסעים הפשוט יחסית, העובדה שהאוטו מאוד רועש, שהתיבה לא עובדת מספיק טוב במצב האוטומטי שלה (כאשר לא נוהגים בפול-גז) מדובר ביצירה שהבסיס שלה הוא פילוסופיה קצת אחרת.
צילום: תומר פדר
יש כאן הנאה שמגיעה גם מהמהירות עצמה, וחלק מהבוחנים אהבו אותה יותר בכביש המפותל. אבל אין ספק שבכל מה שקשור לנתונים וליכולת היא מרשימה במיוחד, מנפצת את המתחרים כמעט בזלזול. אם אתם רוצים להיות הכי מהירים מנקודה אחת לאחרת, לא משנה איך הכביש בדרך, זו המכונית בשבילכם, וגם אם תכפילו את התקציב לא תמצאו אופציה עדיפה.
אבל מי שמחפש קודם את ההנאה, ורק לאחר מכן את המהירות, יגלה שיש לו אופציות טובות יותר - ועל כך כל הבוחנים הסכימו, גם אלו שאהבו אותה יותר. רק קחו בחשבון שבכל רגע נתון יכולה להגיע
ניסאן GT-R שתשאיר אתכם הרחק מאחור בכל כביש, וגם במסלול.
עיצובה-GT-R היא לא מכונית יפה, כמו שהיא מכונית מרשימה. זו מכונית גדולה, שנראית ענקית על הכביש. היא ארוכה ב-29 ס"מ מ-R8 (עם 471 ס"מ) רחבה כמעט כמו סדרה 7 (189.5 ס"מ) וגבוהה מ-911 ב-7.5 ס"מ (137 ס"מ) והתוצאה הסופית מרשימה במיוחד. מאחור בולט סימן ההיכר של הדגם, ארבעה פנסים עגולים וגדולים (הפנימיים קטנים יותר). למכונית יציבה אדירה על הכביש, עם עיצוב קרבי שנראה שונה מכל דבר אחר. במתיחת הפנים שבוצעה לדגם עשו אי-אלו שינויים (קלים למדי) כאשר רובם היו במטרה לשיפורים טכניים של זרימת אוויר והצמדה, ולא ליופי. כאן נוהגים, לא מתפנפנים.
תא נוסעיםשני מושבי הריקארו הנאים בולטים בתא הנוסעים השחור. במרכז הקונסולה בולט מסך מגע ("8) שניתן לתפעול גם דרך חוגה. אפשר לראות דרכו אין סוף פרטי מידע על הנהיגה. המרווח מלפנים טוב בכל המדדים, למרות שהמושב מתכוונן לגובה אבל רק בחלק הפנימי של הבסיס. מוזר. מנהרת ההינע פולטת לא מעט חום, במיוחד בצד של הנוסע. המרווח מאחור לא קיים מאחורי נהג גבוה, מאחורי נהג שהוא פחות מהממוצע, יכול לשבת נוסע שהוא פחות מהממוצע. תא המטען מפתיע לטובה את מי שזה באמת מעניין אותו.
ל-GT-R יש רמת אבזור אחת הכוללת חישוקי "20, תאורת לד מלאה, בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע מבית BOSE (טובה), מצלמה אחורית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת שיוט וריפודי עור, כאשר מהאחרון תמצאו גם על הדשבורד ובמקומות נוספים. אין מערכות בטיחות מתקדמות. החומרים מרגישים איכותיים בחלק העליון, אבל פשוטים בחלק מהמקרים למבחן הקש-בפלסטיק. המחיר - 880,000 שקלים.
צילום: תומר פדר
בוחן חוץ/ אלי אבוחציראכשגיא עדכן כי הניסאן מגיעה למבחן באיחור ישראלי-עולם שלישי-כן-אופנתי, שמחתי שאוכל ליישב לעצמי את הסוגיה "איפה תמוקם ה-GT-R מבחינתי". כבר שנים אני מחזיק בדעה שיש חן רב בדורות הספורטיביים הקודמים של עולם הרכב, אבל יש הרבה מעבר לכך בקדמה הטכנולוגית. להוציא מיצובישי איוו 8 או 9, קשה לי לחשוב על בחירה שתתעלם ממנעמי הטכנולוגיה והקדמה שמצויים למשל בקיימן של פורשה, בחלק מדגמי M של ב.מ.וו ושלא לדבר על איזו 458 מאיטליה.
היו ביקורות שטענו כי הדור החדש של הנינג'ה שופע אחיזה, אך כשהיא נשברת היא עשויה להיות פראית. וזה לא קורה. אחרי זמן הסתגלות קצר היא מתגלה כמי ששמרה לחלוטין על הגנים וקל נורא לשמור אותה גם במצבים מאוד קיצוניים, מתמסרת וצייתנית כמו שרק יפנית כפולת הנעה מצליחה להיות.
את ההגה קיבלתי בדיוק במקום שעשוי לפרוט את היכולת שלה הכי טוב. תוך דקה אני כבר משתפל מטה וכבר בפניות הראשונות הקצב באמת מטמטם. כמויות האחיזה והמהירויות אתן צלחתי כל סוג של פנייה (ורצוי אחת רודפת את השנייה) הן מהסוג המופרך. זה ברור שזה כיף טהור ואם עדיין לא ניתקת את בקרת האגו מעצמך, הוא יקבל פה שפריץ של ניטרו, אבל משהו בחוויה גם קצת משעמם.
בוודאי שקל מאוד לשחק על מגבלות האחיזה ואפשר לנהוג בקווי פורמולה או בסגנון ראלי בביטחון מלא ובקצב שאין שני לו, אבל אני בכל זאת אעדיף לנהוג במכונית פחות צפויה, יותר מחוברת, עם פחות אחיזה (קוראים לזה: "נחותה". המע'). אולי גם קצת פחות מעניין אותי היום לאתגר את הסטופר, אבל אני בטוח שצל הספק שמוטל על כנפיה, גורם לי בהחלט גם להעריך את יוצריה, אך באופן אישי לבחור באחת ממתחרותיה.
