"חוויה אינה הגדרה של מקום וזמן אלא של גישה.." - המשפט שלקוח מסרט התדמית של משפחת האדוונצ'רים החדשה של ק.ט.מ ל-2017, משקף את המקום אליו קטמ מכוונת בשנים האחרונות – לחזק מורשת בת עשרים שנה. מבחינת האוסטרים זו קטגוריה סופר חשובה.
מורשת האדוונצ'רים של קטמ התחילה בסוף שנות ה-90 עם האדוונצ'ר 640 בעל מנוע הסינגל (צילינדר בודד), המשיכה עם דגמי ה-950/990 עם מנועי V2, ובשנתיים האחרונות התפתחה למשפחת דגמים בנפחים שונים, חלקם נוטים לכביש-טורינג והשאר יותר לשטח. דגמים המכוונים למי שלא מחפש את "הקצה", לא בכביש ולא בשטח, אלא כלי הגיוני ורב תכליתי.
צילום: רונן טופלברג
כמו היצרן העולמי, גם היבואן המקומי, ד.ל.ב מוטורספורט, מייחס לקטגוריה חשיבות רבה. זו הסיבה שהשקיע ב"השקה מתגלגלת" ששילבה בין קטע כביש (בהובלת גיא רדר) לקטע שטח (בהובלת ערן לביא וזיו כרמי). וההשקה הזו משקפת דבר נוסף – את ההחלטה של קבוצת לובינסקי, הבעלים, לפתח את התחום הדו-גלגלי.
ולאופנועיםהחידושים ל-2017 כוללים שני נפחים בחמש גרסאות – 1090 ו-1290 בגרסאות כביש (S) ושטח (R), כאשר ה-1290 מקבל גם גרסת טורינג. ועכשיו לפרטים:
1090דגם ה-1090 מהווה את כרטיס הכניסה לעולם האדוונצ'רים של קטמ, ומיועד למי ש"עולים" מדו"ש סינגל גדול (למשל ה-690 של קטמ), או מגיעים מאופנוע כביש בינוני. אך אל תטעו - לא מדובר ב"אופנוע מתחילים". מנוע ה-V2 מספק 125 כ"ס, החזק בקטגוריה, שמצויד בצמד מצתים לצילנדר לבעירה יעילה יותר ומצמד מחליק למניעת נעילת גלגל בהורדת הילוך. מחשב הניהול כולל שלושה מצבי רכיבה - כביש, ספורט ורטוב (יש אופציה למצב שטח, בנוסף), והבחירה בינם היא ממתג בצד שמאל של הכידון.
זו כמובן לא האלקטרוניקה היחידה - יש כמובן ABS(חובה היום בנפח הזה) ובקרת משיכה, שגם הן בעלות פרופיל הפעלה שונה בהתאם למצב הרכיבה והמצע. חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17 (קדמי ואחורי, בהתאם), מעידים יותר מכל על הנטיה לכביש. המזלג הוא בקוטר 43 מ"מ.
צילום: רונן טופלברג
גרסת ה-R המיועדת לשטח מצוידת במזלג ארוך ועבה יותר (קוטר 48 מ"מ), שיחד עם גלגלי שטח ("21 ו-"18) מייצרים תנוחת רכיבה שונה לחלוטין ומרווח גחון גדול יותר. גרסה זו מציגה יכולות שטח של ממש - לא במונחי אנדורו, זה לא האופנוע לקחת לארצברג, אבל כן במונחי שבילים ואפילו שבילים טכניים. למרות משקל מכובד של 231 ק"ג, האופנוע מצליח להיות קליל וקל תנועה, עם שלדה קשיחה שדואגת שהכל יתנהג כמו "חתיכה אחת". ה-ABS בגרסה זו מאפשר לנעול את הגלגל האחורי במצבים מסוימים, כפי שנדרש לעיתים בשטח.
יש כאמור אופציה להוספת מצב 'שטח' למחשב הדרך. אופציה זו, בתוספת תשלום, כוללת הוספת פרופילי פעולה נוספים ל-ABS ולבקרת המשיכה, המותאמים לשטח. אופציות נוספות כוללות מושב ג'ל, מיגון גחון, משקף גדול יותר, חימום לידיות, מפלט קל יותר, סט מזוודות ועוד.
ראוי לציון גם מרווח הטיפולים – 15,000 ק"מ!
1290 סופר אדוונצ'רבמבט ראשון אפשר לטעות ולחשוב שבסך הכל מדובר בגרסת מנוע גדולה יותר (ההבדל האמיתי בנפח, אגב, הוא 250 סמ"ק. לק.ט.מ תמיד היה קטע מוזר עם נפחי מנוע ושמות דגם), אך מדובר בהרבה-הרבה יותר.
ראשית, יש הבדל גדול מאוד בהספק – ב-1290 הוא עומד על 160 כ"ס. המומנט המרבי עומד על 14.3 קג"מ, אך כ-11 קג"מ זמינים כבר מסל"ד נמוך מאוד – וזה הרבה מומנט באופנוע. ויש גם הבדל גדול באבזור – החל מפנס עוקב פניה, דרך לוח שעונים דיגיטאלי וכלה במערכת מתלים חצי-אקטיבית, שמלבד האפשרות לבחור בה מצברי רכיבה שונים, גם משנה את מאפייני הבולם באופן רציף בהתאם למידע שמתקבל מאסופת חיישנים. כמובן שגם כאן יש את כל הבקרות האלקטרוניות הרגילות – ויש גם בקרת שיוט, חיבור USB לסלולארי ומפתח חכם.
צילום: רונן טופלברג
ניתן לכוון את תנוחת הרכיבה – הן את מיקום הכידון, והן את מיקום הרגליות וגובה המושב – להתאמה טובה יותר לרוכבים בגדלים שונים. וצמיגי "17 (מאחור) ו-"19 (מלפנים) אחראים לאחיזה בכביש, או לפחות בעיקר בכביש. המשקל – 238 ק"ג עם מיכל דלק (30 ל') מלא. במונחי אדוונצ'ר גדולים, זה נחשב מעט.
גרסת ה-R מוכוונת השטח מחליפה את החישוקים הקטנים והיצוקים בחישוקי "18/"21 עם "שפיצים", אך בזה בערך מסתכם ההבדל – מהלך המתלים זהה (220 מ"מ בשני הצדדים), וכך גם קוטר המזלג (48 מ"מ). כל העסק שוקל 2 ק"ג יותר מגרסת הכביש. ניתן להוסיף, בתשלום, חבילת אבזור בשם 'TRAVEL' הכוללת קוויקשיפטר ,HILL HOLD CONTROL וקישוריות BT להעברת נתונים. וכמובן שכמו ב-1090, קטלוג החלקים המשופרים ותוספות הנוחות ארוך כאורך הגלות.
תהיות מהאוכףאני אשים את זה על השולחן – אני רוכב שטח. ככזה, אני מעדיף כלי אנדורו קלילים ועולה על אספלט רק לטובת קטעי קישור. כך שחווית האדוונצ'ר חדשה לי, ואת היום התחלתי כאשר אני לא בטוח שהבנתי לגמרי את כל הקונספט הזה של גם כביש וגם שטח.
אחרי כשעתיים על ה-1290, חלקן בכביש פתוח וחלקן בפקקים, נדמה לי שאני מתחיל להבין. האופנוע לא מתיש את הרוכב בשדה הקרב היומיומי. תנוחת הרכיבה מרווחת ונוחה, ההיגוי קל, ההתנהלות חסרת מאמץ עם מספיק כח לכל מצב ומהירות. תנוחת הישיבה הגבוהה מאפשרת לראות רחוק קדימה, כך שהסיכוי להיות מופתע על ידי "הפתעות" כגון בורות, עבודות בכביש או נהגים שנעצרו בצורה מטומטמת – קטן יותר. והמתלים מטפלים ביעילות בכל מה שיש למיטב מחדלי מע"צ להציע.
ל-1090 עברתי בעליה לאלוני הבשן, משם המשכנו לדרום רמת הגולן וחמת גדר. כבישים מפותלים עד מפותלים מאוד, ברמות אחיזה שונות. בתנאים הללו, ה-1090 זורח. יש מספיק כח, בכל סל"ד, לכל צורך סביר, אבל הוא מגיע בצורה מתונה ונשלטת, כזו שלא תכניס רוכב לצרות מהר מדי (וחלק מהזמן העדפתי לרכב במצב street, שמגביל את ההספק ל-100 כ"ס). התחושה היא שמדובר באופנוע קליל באופן לא אופייני לאופנועי ליטר פלוס, קל לניהוג וידידותי לרוכב.
צילום: רונן טופלברג
המתלים מתמודדים בצורה מעוררת כבוד עם הכבישים המטולאים והגליים שאפשר למצוא ברמת הגולן, והמתלים מרסנים היטב את המאסה גם בתאוצות ובלימות. הכל נשלט, לא מאיים, ונותן תחושת חיבור מידית – גם למי שלא רגיל במהירויות ובמשקלים שכאלו, כמוני.
חזרתי ל-1290, בגרסת ה-S, במנחמיה. משם המשכנו לכיוון עמק המעיינות/בית שאן וכביש מלכישוע. התחושה היא של כלי גדול יותר מה-1090, ובעיקר רחב עם סט המזוודות המקורי. צג ה-TFT קריא גם בשמש ישירה, ומספק שפע מידע על האופנוע, נתוני הרכיבה והמערכות השונות, כמו גם התרעות. המנוע חלק ונעים בסל"ד נמוך, יותר מה-1090, וכמובן חזק יותר. ולמרות ההספק הכביר, הכח נשלט, זמין כבר מסל"ד נמוך ולא "מתפוצץ" בשום שלב, אלא פשוט מתגבר בלינאריות ותמיד מציע די והותר סוסים זמינים.
כשהגעתי לעליות למלכישוע העברתי את מחשב המנוע ל'ספורט' שמשחרר עוד סוסים, אבל עדיין שומר על האופי הלינארי והצפוי של המנוע. תחושת הרוחב עדיין דומיננטית מעמדת הרוכב, אך יחד עם זאת האופנוע נכנס בקלות לפניות, נשכב בביטחון לזוויות מכובדות. המצמד המחליק, שמונע נעילת גלגל בהורדת הילוך, יחד עם בקרת המשיכה, עוזרים לקבל תפעול חלק ולא מאיים גם ברכיבה אגרסיבית יחסית.
צילום: רונן טופלברג
זהו, נגמר קטע הכביש – עכשיו הגיע הזמן לרדת לשטח. כל מה שעמד לזכותו של ה-1090 בכביש – עומד לזכותו גם בשטח. לא רכבתי מימי על 1000 סמ"ק בשטח, ולכן עקבתי באדיקות אחר ההוראות של ערן וזיו, אותן אפשר לתמצת ל"שים גז, הכל יזרום". והם אכן צדקו. התחלנו בשבילים מדורדרים מרמת השופט בואכה נחל דליה ומשם להר חורשן. זה אזור המחייה הטבעי של האופנוע הזה. צמיגי הקונטיננטל TKC80 עושים את העבודה, ועוזרים ל-1090 לשנות כיוון בקלות.
המתלים מגהצים היטב את השבילים, וקל לשמור על קצב גבוה. זיו כרמי – עם קצת יותר ניסיון על האופנוע ממני (וגם כשרון רכיבה וביצים, חייבים להודות) – הראה שאפשר לעשות עם ה-1090 כמעט הכל, מטיפוס עליות טכניות ומדורדרות וכלה במסלול מוטוקרוס מאולתר. אבל אני נשארתי, כמו הלקוח הטיפוסי של אופנועים כאלו, על שבילים מפולסים יותר, בתיבול של מספר עליות מאתגרות אך קצרות. בקיצור, ה-1090 יקח אותך לכל מקום אליו תרצה להגיע.
צילום: רונן טופלברג
אבל ההפתעה האמיתית מבחינתי היתה ה-1290R. אתה לא מצפה מאופנוע כבד, גדול וחזק כל כך לרוץ בשטח בקלות כזו. הוא מגהץ ובולע הכל תוך שמירה על יציבות מרשימה, ולא משנה אילו בורות ומדרגות סלע צולחים – או באיזו מהירות. כמו בכביש, גם בשטח הוא מצליח להיות יותר אלגנטי וחלק מה-1090. גם כשהחלטתי לתקל איתו עליה לא סבירה בעליל – עם דרדרת ומדרגות מאיימות – הוא משך למעלה כמו קטר, נעזר במוחות הצורן הקטנים שמפקדים על המנוע והמתלים כדי לעשות את עבודת הרוכב פשוטה וקלה יותר. המשקל שלו מורגש, אבל התחושה היא שהוא לא כבד בהרבה מה-1090 (שבעצמו העניק תחושה כמעט קלילה, כאילו היה דו"ש גדול ולא אדוונצ'ר). אין ספק שגאומטרית השלדה של ה-1290 קולעת בול למטרה.
זמן להיפרדכמו כל דבר טוב, גם הזמן על גבם של האדוונצ'רים של ק.ט.מ הגיע לסופו. הגעתי סקפטי להשקה של דלב, ויצאתי מאמין. אפשר לבנות אופנועים שצולחים אספלט ושבילים בצורה טובה כמעט באותה מידה. כלים שמאפשרים לחצות את המדינה על הכביש לכיוון אחד – ובכיוון השני על עפר, מבלי שהרוכב יהיה רוכב-על.
אם אי פעם אחליט לחצות יבשות על גבו של אופנוע, אין ספק שהאדוונצ'רים של ק.ט.מ יהיו גבוה ברשימת המועמדים למשימה. ומכיוון שבחלומות אין מגבלות תקציב, אני כנראה אחבר ב-1290.
ק.ט.מ אדוונצ'ר - מחירים:
1090 - מ-104,000 שקלים
1090R - מ-110,000 שקלים
1290S - מ-129,000 שקלים
1290R - מ-148,000 שקלים
צילום: רונן טופלברג
