שברולט סילברדו - מבחן דרכים (6.6 ל' דיזל, 4x4) - אוטו

שברולט סילברדו - מבחן דרכים (6.6 ל' דיזל, 4x4)

עוד הספק ועוד מומנט הוענקו למנוע הדיזל בסילברדו במסגרת מתיחת הפנים, שכללה שיפורים באבזור ובבטיחות. על הרכב שמכווץ כל רכב שטח גדול שנמצא לידו לממדים של סופרמיני

קטגוריה: טנדרים גדולים

גרסה: 6.6 ל' דיזל, אוט', 4x4, קבינה כפולה, LTZ

מתחרים בולטים: דודג' ראם, פורד F350

מחיר גרסה נבחנת: 307,500 שקלים (263,000 שקלים ללא מע"מ)

המבחן התפרסם בגיליון 375
רשמית. שברולט סילברדו הוא רכב עבודה: טנדר, מפרט ייעודי (הנעה כפולה, 1 טון מטען, 5 טון גרירה), רישוי למשאית קלה (דרגה N2), רשיון נהיגה תואם (C1). גם לפי האוצר: כל היתרונות הכספיים ברכישה ובאחזקה הצמודים למשאיות (הכרה מלאה במע"מ ובהוצאות, החזר בלו על הסולר).
וכמו בעוד דברים רשמיים, הנתונים מפספסים את המהות. טנדר הענקים האמריקאי עבר מתיחת פנים קלה וזכה לתוספת הספק כבדה. סיבה מצוינת למפגש עם מה שהוא, גם, רכב עבודה.
המספרים החשובים באמת. שטח החזית הוא 3.1 מ"ר וזה גם שטח מכסה המנוע; אורך המכסה הוא 150 ס"מ וזה גם גובהו, גבוה יותר ממכונית נוסעים ממוצעת. הנהג גבוה בהרבה מהגג של רכב שטח. אלה, והממדים, גורמים ל"רכב פנאי גדול" להתכווץ ליד הסילברדו; טנדר יפני? הופך לתואם טנדר סובארו במהירות שאינה ידועה למדע. תופעה מוזרה. 1. לכל המסחריות הכבדות האירופאיות יש גרסה עם מבנה וממדים קרובים, ואיתן זה לא כך. 2. עבדכם הנאמן נהג בכלי רכב כבדים, ארוכים ורחבים משמעותית - ותמיד, עם הסילברדו (ועמיתיו האמריקאים), נוצרת אותה תחושה. איתם לא. הסבר טריוויאלי. כמשאית, הסילברדו לא חריג; כרכב נוסעים הוא ענק. והחזית...
מידע רשמי. סילברדו הושק ב–1999, דור 3 הוצג ב–2014 ומתיחת פנים הוכרזה ב–2016. עיקר החידושים: חיזוק משמעותי במנוע הדיזל, V8 6.6 ליטר, בהספק (12%) ובמומנט (19%) ל–445 כ"ס ו–124.5 קג"מ; מערכת הזרקה חדשה; כונס אוויר עילי לצינון משופר; 'מי לינק' לשיקוף אפל קארפלי/אנדרואיד אוטו, מצלמת רברס עם קווי הדרכה; ב–LTZ: התרעה על התנגשות וסטייה מנתיב כולל רטט במושב, גם בהפעלת חיישני קרבה.
מה שיש, מה שקיבלנו. לסילברדו תא–נהג יחיד, מוארך או כפול; חישוק אחורי יחיד או כפול; ארגז מובנה או שלדה; מנועי בנזין V6 ו–V8 (טווח הספקים - 285-420 כ"ס) ואותו דיזל; תיבה אוטומטית 6 או 8 הילוכים; הנעה אחורית או כפולה (לא קבועה, רק לשטח) עם הילוך נמוך ומערכת עזר לעלייה. קיבלנו: דיזל, 6 הילוכים, כפול קבינה והנעה, ברמת גימור LTZ וחבילת Z71 לשטח: בקרת מורד, בולמי זעזועים רנצ'ו ומיגון תחתון מקורי למכלולים.
לקראת תנועה. לסילברדו מטפסים. שתי ידיות אחיזה ממוקמות היטב עוזרות (וגם המדרגה הענקית). המון מרחב מלפנים, הידור רב מאוד, ובאבזור יצוינו, מעבר ל'מי לינק' המצוינת, 12 מצבי כוונון למושב הנהג, אוורור וחימום מושבים, כוונון דוושות ועוד הרבה. לא טריוויאלי ברכב עבודה. הנדסת האנוש לא מזהירה; שתי חוגות תפעול זהות וצמודות אחראיות לתאורה ולהנעה הכפולה; שני מנופים לכוונון ההגה; פקד בלם הפליטה הוא הרחוק בשורת פקדים זהה למראה ושונה בתפקוד.
מאחור, המרחב מרשים לא פחות, ורצפה שטוחה רק מוסיפה. בולט בחסרונו פתח מיזוג, ומסעד הגב במרכז יפריע לנוסע. בארגז יצוינו מדרגות טיפוס נוחות, שקעי אחיזה לידיים וידית אחת לפתיחת הדלת.
היהלום שבחזית. צליל המנוע, בִּקְבּוּק נוכח בתדר איטי, מפגין נוכחות ווקאלית לאמור: אני ענק ואני נורא חזק. בפנים, הבידוד סביר מאוד; עד 100 קמ"ש הצליל מלווה את הנהיגה, אך לטעמי הוא חינני מאוד (בכביש 6 רק הרוח נשמעת). 100 קמ"ש הם 1400 סל"ד, הדוושה בחמישית המהלך - ורזרבות הכוח כבירות (כן, שוב); קלות ההאצה ל–150 קמ"ש מופרכת, ובעלייה תלולה, בחלון עקיפה צר מאוד, האופן בו הסילברדו כיווץ את הזמן הוא פריצת דרך בפיזיקה.
התיבה לרוב מתפקדת היטב, אך במהירות נמוכה היא כמעט וחובטת. לתיבה יש "מצבים" אך המעבר אינו נוח. בנוסף, יש לה מצב "גרירה". בלם הפליטה, שאינו ממש אפקטיבי, יכול כמובן לייצר כושר עדיף בסל"ד גבוה, ותיבת טיפטרוניק שתמקם אותו שם תעזור לכך. צריכת הדלק נעה בין 5 ל–6 ק"מ לליטר. אז נכון, יש החזר בלו, הכרה במע"מ ובהוצאות הדלק - ובכל זאת.
התנהלות עם קרנף. תנוחת הנהיגה גבוהה ושלטת, אבל מכסה המנוע הישר, המשתרע הרחק לפנים, יוצר שדה ראייה בעייתי במתאר עירוני צפוף. המראות, מצוינות לרכב נוסעים, אינן יעילות לרכב גבוה; הראות לנתיבים חלקית ואינה קיימת לבית הגלגל מאחור. קוטר הסיבוב, 16.7 מטרים בגרסה זו, מעצים את בעיית התמרון. עם זאת, הסילברדו החליק לכל רחוב צר, והיו צרים.
מדרגות טיפוס נוחות לארגז המטען
כישורי תנועה. באופן תמוה משהו, היכולת הדינמית - טנדר, אמריקאי, ענק, כבד - טובה בהחלט. גם בכביש מתפתל ובמהירות סבירה (וקצת יותר) הסילברדו התנהל באופן שליו. רמת הביטחון לנהג גבוהה מאוד, וההגה, שמשקלו סביר, לא הפריע. מי שכן הפריעו, גם לתחושה ולא רק, הם הבלמים. הדוושה עצית, בייחוד בתחילת הלחיצה על הדוושה, והעוצמה לא מספקת - נדרשת לחיצה עמוקה וחזקה מהרגיל.
מפגשים מהסוג השלילי. בולמי הזעזועים, המכוילים למטען, רכים מאוד בתחילת הפעולה הקצרה שלהם, נוקשים מאוד בהמשכה והמעבר ביניהם לא הדרגתי. התוצאה: תזוזה על שיבושים קלים, חבטות על קשים, וריסון חסר אחרי המפגש. נוחות הנסיעה בינונית בערים וגם בכבישים בין–עירוניים משובשים או גליים. מטען יעזור.
מעבר לאספלט. לכן נדרשת בשטח הפחתת מהירות משמעותית, זו הדרך היחידה למנוע מפגשי פדחת–תקרה. בשטח טכני יותר, לסילברדו תועפות כוח לטפל בכל מעלה, והורדת הכוח - הנעה כפולה, הילוך Low ונעילת דיפרנציאל אחורי - יעילה. אבל. מידותיו הטובות יהיו לרועץ בערוץ; הרוחב לפעמים גבולי, האורך מאתגר וזוויות הגישה והנטישה מוגבלות ומגבילות.
שורות רווח והפסד. סילברדו - כמו עמיתיו מאמריקה ובניגוד לקולגות מאירופה - הוא גם כלי עבודה רב–און, עם כושר גרירה פנומנלי וכושר העמסה סביר (בגרסה זו). גם, כי הוא נשפט כרכב נוסעים, למרות הממדים וההספק וגם בגללם. אלה האחרונים תורמים לסקסאפיל שלו, הנעזר באבזור ובהידור נכבדים. ובהופעה.
הדגם המחודש חזק מקודמו, וחזק מכולם; לא ממש חיוני, בהחלט חינני, והמנוע נעים בהרבה. תוספות האבזור - אוורור למושבים, מערכת הבידור/מידע - הוסיפו לא מעט, ומערכות הבטיחות, כולל ההתרעה דרך המושב, שודרגו משמעותית. היינו שמחים לתפעול טיפטרוניק, אולי בלם מנוע, מראות משופרות בנהיגה ומתקפלות בחנייה, התרעה על רכב בשטח מת ומיזוג לאחור.
מי שצריך, מי שרוצה. שברולט סילברדו הוא רכב מרשים מאוד, חזק מאוד, עם יתרונות כספיים ותפעוליים וגם חסרונות ברורים מאוד, חלקם נובעים בדיוק מאותם יתרונות. בהשוואה לטנדרים מהמזרח, יש לו יתרונות כבירים (שוב), גם ברכישה ובאחזקה (וצריכת הדלק מחייבת בדיקה), בייחוד אם מכניסים למשוואה הופעה, פאר, כישורי גרירה וביצועים. זה הרכב הנכון לאנשי עבודה שצריכים כזה, והמתאים לאנשים אחרים שרוצים אחד כזה.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות