מספר ההרוגים עולה. שנה רביעית ברציפות - אוטו

מספר ההרוגים עולה. שנה רביעית ברציפות

הנתונים מחרידים, המצב מחמיר – אבל ההתייחסות של הרשויות מבוססת על תחושות בטן, התלהמות, התרשמות אישית ואפס ידע. ננסה להתייחס לקטל בדרכים דרך נתונים ומחקרים, ונבדוק מעשים ומחדלים. ויהיו גם הצעות

בשנת 1974 נהרגו על כבישי ישראל 716 בני אדם. באותה תקופה היו בישראל 408,000 כלי רכב. בשנת 2015 נהרגו על כבישי ישראל 357 בני אדם (כמחצית מנתון 74'), ומספר כלי הרכב עמד על 3.1 מיליון (פי 7.6). כלומר, לפי מדד זה הבטיחות השתפרה פי 15.
בישראל, כמו במדינות מפותחות אחרות, נרשמה ירידה משמעותית ועקבית בשיעור תאונות הדרכים ובחומרתן בארבעים השנים האחרונות. שיפור מהותי, מן היסוד, בבטיחות המכוניות ובתשתית הכבישים הוא שהוביל לכך, ושיפור איכות ומהירות הטיפול הרפואי עזרה גם היא לצמצם את מספר ההרוגים. מאוד דומה למה שקרה בבטיחות הטיסה, והשוואה לאסונות בשנות החמישים ולאלה היום, יותר ממאלפת.
הבעיה היא שמספר ההרוגים ב-2015 נמוך מזה של השנה (312 מול 300, נכון לסוף אוקטובר) – ומגמת הגידול נמשכת מ-2013. עד 2012, ובייחוד מאמצע העשור הקודם, נרשמה ירידה משמעותית בקטל בדרכים, כולל כמה הישגים בקנה מידה עולמי.
כלומר: התחושה שיש בעיית בטיחות חמורה בכבישים מבוססת על עובדות; התחושה שמשהו התקלקל בשנים האחרונות, מבוססת על נתונים. הבעיה היא שאלה העובדות והנתונים היחידים שמתבססים עליהן.
בעניין הזה, צריך לציין כבר עכשיו מספר דברים.
א. גם בשנים של ירידה, מעבר להסבר "הגדול" (רכב ותשתיות), לא היו הסברים ממוקדים. הניסיון לקחת קרדיט (אכיפה, רשויות כאלה ואחרות) לא החזיק מים; לא תמיד היה ברור מה בדיוק נעשה ומה הקשר לירידה, וזה גם לא הסתדר עם הסעיף הבא.
ב. גם במהלך אותה תקופת שיפור בישראל, היו שנים בהן המגמה התהפכה, ונרשמה עלייה של מספר שנים, תופעה שחזרה על עצמה בכל עשור. על העליות, כמובן, איש לא לקח קרדיט, או ניסה להסביר מה קרה לאותן פעולות שכל כך הצליחו, לפי הטענות, בעבר.
ג. וחמור יותר: גם כאשר עלה מספר ההרוגים לא נמצאו הסברים מבוססים, ולא נעשו פעולות (יש יוצאים מהכלל לכל דבר, כמו האכיפה הסופר-מוצלחת בתחום האלכוהול, שבלמה תופעה שהתהוותה, ונתייחס לכך בהמשך).
מחקר? נתונים?
אז למרות שמדובר בקטל בקנה מידה לאומי – ונחסוך את ההשוואה למלחמות ישראל (מאז 1860; 50% יותר); ונחסוך את הקביעה שאם היו נפגעים 10% מכמות הנפגעים בתאונות דרכים בפיגועים ומלחמות, היו נעות אמות הספים – לא קורה דבר. כלומר, כלום.
אין מחקר מסודר, אין ניסיון שיטתי למצוא הסברים, להתמקד בבעיות ובוודאי שאין משהו מבוסס שמציע פתרונות. מבוססים. אין הנהגה ציבורית, ולא נרשמת פעילות מובילה של אנשי מקצוע בתחומי העיסוק שלהם.
כלומר: לא יודעים דבר, לא מציעים דבר, לא עושים דבר. כלום. ולא שלא מדברים. העובדה שהמשטרה אינה נוכחת, אומרים אחדים, היא היא הסיבה. האם מישהו מהם בדק את פעילות המשטרה בשנים 2005-2012, כאשר נרשמה אותה ירידה מרשימה? התשובה היא: לא.
הסיבה אומרים אחרים, היא מהירות; 1500 מצלמות יעשו את ההבדל. האם המציעים הנכבדים בדקו אם עבירה על "מהירות לפי החוק" (מה שאפשר לאכוף) קשורה בכלל לתאונות? מידע תמציתי על כל תאונה קטלנית, חשוב לציין כבר עכשיו, נמסר על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. ועוד לא דיברנו על מסד הנתונים הכביר העומד לרשות כולם – אבל איש אינו משתמש בו.

אז הנה אנחנו מדברים. יש מסד נתונים אדיר המבוסס על תיקי תאונות הדרכים של משטרת ישראל, למעלה מ-20,000 כל שנה. אלה מרוכזים על-ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לקובץ אחד, שמפורסם מדי שנה. חשוב: הבוחנים בזירה לא בודקים את הסיבה לתאונה. מכיוון שהם אנשי משטרה, הם באים לזירה כדי לבדוק מי עבר עבירה שעומדת בבסיס התאונה, כבסיס לתביעה. למה הכוונה? הם אינם יודעים אולי מדוע הייתה סטייה מנתיב, אבל הם יודעים שאותה סטייה היא שגרמה לכך שרכב אחד יפגע בשני.
ויש עוד: בנוסף ל"תאונות דרכים עם נפגעים, סיכומים כלליים", מנפקת הלמ"ס גם דוח מפורט מאוד המתייחס לכבישים הבין עירוניים – עד "רמת הקילומטר הבודד" – וכמובן נתונים על מספר כלי הרכב וסוגם, בעלי הרשיון – ולא פחות חשוב: הנסועה שעושה כל סוג רכב. מתוך כל אלה אפשר לקבל תמונת מצב טובה מאוד של הבטיחות בישראל לאורך השנים, ועל שינויים במגמות שלה.
אבל פרנסי הבטיחות, משום מה, סבורים שהם אינם צריכים להכיר את הנתונים.
חובת המדינה
עקרונית, האחריות הכוללת לבטיחות בדרכים היא של המדינה. היא זו שסוללת כבישים, קובעת מי ינהג, על מה ובאילו תנאים. היא גם קובעת בחקיקה איך כל זה אמור להתנהל. בנוסף, לפי חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מ-2006, משרד ממשלתי, הלא הוא משרד התחבורה, אחראי לכך בפועל. ולסיכום: המדינה אחראית לשלמות האנשים במרחב הציבורי.
ואכן, פעולות שעשתה המדינה, הביאו לירידה משמעותית בתאונות הדרכים: כל כביש חד-נתיבי עם צמתים רגילים, שהפך להיות דו-נתיבי, עם גדר הפרדה, רמזורים ועדיף מחלפים – נעלם כמעט לגמרי ממפת התאונות הקטלניות. זה בולט בהשוואה של לפני/אחרי באותו כביש, זה זועק לשמים כאשר חלק אחד עשוי כמו שצריך ויש בו מעט תאונות – ואילו בהמשכו עולים קורבנות אדם על מזבח ההזנחה.
לדוגמא: המעורבות הקיצונית של רכב כבד בתאונות דרכים היא עניין ידוע. מה שלא הוא ידוע שלפני 15 שנים(!) התקבלו על-ידי שר התחבורה המלצות (ועדת סגיס) שנועדו לשפר משמעותית את רמת הבטיחות בתחום; התקבלו – ולא יושמו. למשל: הטכוגרף הדיגיטלי התקני כבר עשור באירופה; למשל: הכשרה מקצועית לנהגים ומתן מעמד חוקי למקצוע זה (כמו רתכים, למשל). בפעם הבאה שתשמעו מישהו מפרנסי הממסד מלהג על בטיחות, בדקו את מצב העיניים שלו. הם בטח התגלגלו. ורק צריך לעקוב אחרי התנהלות המשרד באסדרת תחום האופניים החשמליים.
מעורבות הציבור
ההישג של הממסד לא פחות מכביר; הנהגים אינם תובעים בטיחות ממנו, אלא – ובעקבות השתלה מוצלחת של הסיסמה "הנהג אשם" – באים בטענות לכל האחרים. רובן של הטענות, כמה חבל, מופרכות.
נתחיל במזעזעת מכולן, תגובה אופיינית לתאונה קטלנית: "מגיע להם"; "נכון שהכביש על הפנים, אבל דווקא בגלל זה צריך לנסוע בזהירות". ובכן, ה"מגיע להם" הזה מתייחס למותם של אנשים ברכב. קצת תמוה, מכיוון שאפילו על רצח בכוונה תחילה אין עונש מוות בישראל, ואם היה, התהליך המשפטי היה מאוד מוקפד. אבל הטמטום חמור הרבה יותר, כי דין צדק שכזה, אם כבר, ראוי שיוטל על הנהג האחראי. והרי כל כך הרבה אנשים נהרגים בכביש – והם אינם הנהג האחראי. הם בכלל היו נוסעי אוטובוס, או ישנו מאחור ברכב שננהג באופן מושלם. וכן, טעות נהג ממול הפכה את התאונה לקטלנית – אבל רק בגלל שהכביש אפשר מפגש כזה.
מנגד, יש לעם היושב בציון הסברים. כלומר, בגלל שכולם נוהגים, לכולם יש ניסיון ומכאן יש הבנה. נכון, אין נהג בישראל שיחשוב שבגלל שהוא נוהג כל יום ברכב הוא יודע לתקן מערכת ניהול מנוע. אבל נושא מורכב כמו תאונות דרכים? את זה הוא כבר פיענח... אז זה הנהג שיושב על הנתיב משמאל, זה שצופר ומרגיז, זה שנדחף – או בקיצור: מה שמפריע/מעצבן/מציק הוא שגורם לתאונות דרכים. וההתנסות האישית הזה מקבלת "תוקף" דרך תובנות פסיכו-סוציו-אנתרופולוגיות על הנהג הישראלי. עניין שיוצר בעיה; 85% מהנהגים חושבים ש-85% נוהגים רע וש-85% מהם מקשקשים בקומקום.
עוסקים בתחום
וישנם אלה שקשורים לתחום הבטיחות, אבל לא טורחים מדי. למשל: הקימו מחלפים, הרחיבו כבישים – והתאונות עלו; מסקנה: זה לא קשור. האם מישהו מהם בדק איפה אותן תאונות התרחשו? איזה מין תאונות הן? האם סיסמאות שהופרחו או מסע ציבורי בתחום מסוים שנערך בקול גדול באמת קשורים למה שקשור בכביש?
ההצעה שלנו
הנתונים מגלים שתי תופעות – שממש אינן ייחודיות לישראל. 1. השילוש של הקבוצה הגדולה ביותר של נהגים (מעל גיל 30), בסוג הרכב הנפוץ ביותר (מכונית נוסעים), בדרכים העמוסות ביותר (גדרה-חדרה), המייצרים את הרוב המוחלט של הנסועה בישראל – אחראי למספר קטן יחסית של תאונות קטלניות. 2. מנגד, יש קבוצות מובחנות ולא גדולות של נהגים ומשתמשי דרך, סוגי רכב וסוגי כביש האחראים לקטל הגדול באופן הגדול באופן משמעותי מאוד מחלקם בין הנהגים, הרכב, הכבישים והשימוש בהם.
חשוב מאוד: קבוצה מועדת, אינה מצביעה על אחריות או אשמה, אלא רק על מעורבות יחסית גדולה יותר. ובכלל: כמעט בכל תאונה יש מי שלא ציית לחוק (ולא משנה מדוע); אבל המטרה כאן אינה להגיב למקרים אלא להתייחס לתופעה.
אנחנו, בכתבות הבאות, ננסה למפות את הבטיחות בדרכים בישראל. בנוסף, ננסה לראות איזה גורמים משפיעים עליה ועל השינויים בה לאורך השנים. ואחרון: נקודת המוצא שלנו היא שהרוב המוחלט של תאונות דרכים מתרחש בגלל טעות בשיקול דעת, חוסר תשומת לב או פעולה שגויה.
ולא רק בגלל שככה אנשים מתנהלים, ולא רק בגלל שנהגים אינם רוצים לפגוע או להיפגע; המחקרים בכל העולם מצביעים כי קרוב ל-90% מהתאונות להן אחראי "הגורם האנושי" נובעות מכך.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות