בתחילת 2016 מרצדס הציגה את הדור העשירי של ה–E קלאס, וכעת, שנה מאוחר יותר,
הושקה גרסת הקופה - הפעם כשהיא אכן מבוססת על ה–E, ולא על ה–C כפי שהיה עד כה. העיצוב משלב היטב את הקו החדש של מרצדס עם מבנה הקופה, והמכונית נראית דומה למדי לגרסאות הקופה של C ו–S קלאס; רק שכאן זה נראה טוב עוד יותר, ממדי ה–E קופה כאילו מתלבשים בול על קו העיצוב. התמונות אינן משקפות זאת ובמציאות היא מרשימה הרבה יותר.
צילום: מנהל
ההשקה נערכה בקטלוניה שבספרד, המכוניות חיכו בשדה התעופה של ברצלונה ובלטו בצבעי בורדו, שמפניה ולבן. בסיס הגלגלים קצר מזה של מכונית הסלון (ב–6.6 ס"מ, ל–287.4 ס"מ), ומקדם הגרר
(Cd 0.25) נשמר. שלוש גרסאות של ה–E קלאס קופה הגיעו להשקה, לכולן מנועים מוגדשים: E200d, עם מנוע דיזל, 4 צילינדרים, 2.0 ליטר, 184 כ"ס והנעה כפולה; E300, מנוע בנזין 4 צילינדרים, 2.0 ליטר, 245 כ"ס והנעה אחורית; ו–E400 עם בנזין 6 צילינדרים, 3.0 ליטר, 2 מגדשים, 333 כ"ס והנעה כפולה.
במבחן ההופעה
התחלתי ב–E300, הגרסה החשובה ביותר לישראל. בהשקה, כל המכוניות בגרסה זו היו בצבע שמפניה. מודה ומתוודה, מעולם לא אהבתי מכוניות בצבע שמפניה, אבל הגוון הזה, המכונה במרצדס "Argonite Silver", פשוט נראה מעולה על מרכב הקופה. הוסיפו לכך חישוקים גדולי קוטר ("20), פגושים אגרסיביים, יחידות תאורה קדמיות מיוחדות ויחידות תאורה אחוריות מיוחדות לא פחות, וקיבלתם תוצאה מהממת.
גם תא הנוסעים יפהפה. שני צבעים, כחול בהיר בעליון ובז' בחלק התחתון, וביניהם דיפון עץ בהיר ופה ושם ישנם נגיעות אלומיניום. בדומה לגרסת הסדאן, גם כאן תמצאו צמד מסכי ענק שמקרין לכם כל מה שאתם צריכים, וגם דברים שאתם פחות צריכים - החל מלוח מחוונים, דרך ניווט, מערכת שמע, תצוגת מצבי נהיגה, ועד מצלמה היקפית ועוד.
צילום: מנהל
המושבים הקדמיים, כמובן, מופעלי חשמל. תנוחת הנהיגה טובה בלבד, אם כי הדשבורד גבוה ומצאתי את עצמי מרים עוד ועוד את המושב בכדי לקבל שדה ראיה ראוי (אני 1.70 מטר - וזה נחשב גבוה באינדונזיה, בוליביה וקמבודיה). מרווח הראש טוב, אך נהגים ארוכים ימצאו שהקונסולה מרכזית הרחבה נוגסת במעט במרווח הרגליים. מאחור, ישנו צמד מושבים בלבד. מרווח הראש מפתיע לטובה למרות שהגג משתפל; הקולגה שנסע לצדי היתמר לגובה 1.90 מטר, ופדחתו עדיין לא שפשפה את הגג, רק כמעט; מרווח הרגליים פחות טוב משמעותית מזה שבגרסת הסדאן, גם בגלל בסיס הגלגלים המקוצר אך גם בגלל שהמושבים הקדמיים הותקנו נמוך יותר, לטובת תנוחת נהיגה ספורטיבית יותר; התוצאה: אין הרבה מקום מתחתם לכפות הרגליים.
לעבודה
הניווט מופיע על הצג הענק ואני מניע. מנוע ארבעת הצילינדרים מתעורר לחיים והוא נשמע, איך נאמר בעדינות... סתמי. התאוצה טובה, ההשתלבות בתנועה קלה כמעט בכל מהירות וזה לא מפתיע, שכן המנוע מתהדר בנתון מומנט של 37.7 קג"מ ברצועה מרשימה שמתחילה ב–1400 סל"ד. לתיבה האוטומטית תשעה הילוכים, אך היא מתחילה את הנסיעה רק בהילוך שני. הילוך ראשון שמור לתפעול ידני בלבד, והוא בעל יחס קצר עד מאוד; התחלת נסיעה אתו תהיה עצבנית ולא נעימה, והוא טוב לתאוצות חזקות, פחות לתנועה נעימה.
צילום: מנהל
המכונית שלנו צוידה בקפיצי אוויר, או כמו שמכנים אותם במרצדס "Air Body Control", ואלה גורמים לקופה להתנהל ממש טוב במגוון מתארים, הן במעבר על פסי האטה, הן בשינויי גובה והן בכביש מפותל, אליו נגיע בהמשך. מה שמוציא אותה משלוותה הם שברי כביש ושם למערכת קפיצי האוויר אין מענה. יחד עם זאת, בהתחשב בעובדה כי ה–E300 הזו צוידה בצמיגים בעלי דופן נמוכה במיוחד (245/35 מלפנים ו–275/30 מאחור), זה מרשים עד מאוד.
בטיול
בכביש בינעירוני כמעט ואין תלונות ביחס לפעולת המתלים, ועדיין הנסיעה אינה מושלמת: רעשי הכביש נשמעים יותר ממה שצפוי ממכונית כזו, ואליהם מצטרפים גם מעט רעשי רוח. בידוד רעשי המנוע סביר, אך מכיוון שבשיוט, ב–120 קמ"ש ובהילוך 9, המנוע נח על 1500 סל"ד ברוב הזמן לא תשמעו אותו בכלל.
בכבישים המהירים אני מפעיל את בקרת השיוט האדפטיבית. המכונית מזהה תמרורים, מאיצה עד למקסימום המהירות המותרת וגם מאיטה כאשר מופיע תמרור שקובע כי בקטע הכביש בו אנחנו נוסעים המהירות החוקית ירדה. באם יש מכונית מלפנינו, היא מאטה ומאיצה לפי נסיעתה, היא גם מפנה את ההגה לפי תוואי הכביש. אם הנסיעה איטית, מספיק לאותת שמאלה וה–E300 תצא לעקיפה. לבד. אלא אם היא מזהה שיש רכב משמאלנו - ואז היא תצפצף בהתנשאות של "מה, אינך רואה שהנתיב אינו פנוי?".
צילום: מנהל
סיימתם את העקיפה? איתות ימינה והמרצדס תחזור לנתיב. השילוב של בקרת שיוט אדפטיבית, עם מערכת לזיהוי שטח מת וסטייה מנתיב עובד כל כך טוב והיכולת כמעט מעצבנת, מזכירה לנו שאוטוטו נוחלף כולנו במחשבים. לא אשקר שלא חייכתי כאשר רצף עיקולים הצליח לבלבל את המכונית, ואלמלא התערבתי הייתה המרצדס הכה היפה מגרדת את עצמה על גדר ההפרדה.
בפניות ההן
ירדנו מהכביש המהיר לכבישים כפריים מפותלים, כאלה שאתה מתלבט אם לתקוף את הפניות או להתבונן מעט וליהנות מהנוף. בכל הנוגע להתבוננות בנוף אספר כי הכבישים צרים והמרצדס רחבה, אז עצרתי בצד והענקתי לעצמי את החוויה הנדרשת. ובכל הנוגע לכבישים מפותלים - או, אז זה מה שיש לי לומר: האחיזה טובה מאוד, אבל לא ציפיתי למשהו אחר ממרצדס חדישה עם מתלי אוויר וצמיגים רחבים; גם ההתנהגות טובה מאוד, והשלדה ש"קוצרה" עושה לה טוב בשינויי כיוון וכך גם מתלי האוויר. למרות שמשקלה של הקופה נושק ל–1700 ק"ג (יבש) היא נשארת מרוסנת ללא זוויות גלגול גדולות והמכונית נטועה.
צילום: מנהל
עם זאת, במגבלות האחיזה ישבן המכונית מהדק את הפנייה כאשר מרפים מדוושת התאוצה, ממש לפי הספר. מורגש שבמרצדס תיבלו את הקופה במעט פלפל. אבל הבעיה היא במידע החסר, הן מהשלדה והן מההיגוי, וכאשר המגבלות כה גבוהות, בעיית התקשורת הזאת משמעותית יותר. עם זאת, בל נשכח שזו אינה מכונת תקיפות ייעודית, אלא קופה יוקרתית וגדולה, כזו שתשמש את לקוחותיה בעיקר לגמיאת מרחקים וכמקדם הגעה, ולכן, הנתון הבא דווקא ישמח אותם: המכונית הייתה במיטבה בכל הקשור לתחושות כאשר הייתה בכ–70% מיכולתה, לאוו דווקא במגבלות.
יחידת הכוח אגב, שעשתה עבודתה נאמנה בכל הנוגע להשתלבות ונסיעה מנהלתית, אכזבה מעט בפאן הדינאמי. בנהיגה מאתגרת, המנוע קטן על השלדה, והצליל אמנם לא צורם, אך גם לא כזה שמדרבן אותך להדביק את הדוושה הימנית לרצפה. תאוצת ביניים מ–80 ל–120 קמ"ש בכביש הבינעירוני ארכה כ–6.3 שניות, וזה נתון סביר אם כי לא ממש מרשים. בשיוט בינעירוני על 120 קמ"ש מחשב הדלק הצביע על ליטר לכל עשרה קילומטרים בממוצע, וזה לא רע למכונית שכזו.
בין ברצלונה להרצליה
ההתרשמות הראשונית ממרצדס E קלאס קופה היא חיובית מאוד, החל מהעיצוב, דרך הנוחות ועד למערך הבטיחות. היא לא חפה מפגמים, אך אלו שוליים יחסית. מהיכרות עבר עם יחידת הכוח שב–E400, עליה לא הצלחתי לנהוג בהשקה (תודה לכן, משלחות רוסיה ובלארוס), בהחלט ייתכן וזו תעשה את הקופה הזו לשלמה ומוצלחת עוד יותר.
ה–E קופה מסתכלת לב.מ.וו סדרה 6 וללקסוס LC ישר בלבן של הפנסים. יש להן ממה לחשוש.
צילום: מנהל
