כשהתקשרתי לאיש יחסי הציבור הקנדי של
פורד כדי לבקש את הפוקוס RS המסקרנת, הוא שאל בהתלהבות אם אהיה מעוניין לבחון גם את ה–GT350 האימתנית - ולמען האמת, כמעט סירבתי. לא שיש לי משהו עקרוני נגד מכוניות שרירים עם למעלה מ–500 סוסים וצמיגים שמישהו אחר משלם עליהם, אבל המוסטנג GT
אותה בחנתי לפני כשנה וחצי (גיליון 356) קצת הוציאה לי את החשק ממכוניות פוני של פורד; היה לה V8 רועם, תיבה ידנית מעולה, יכולת דריפטינג משובחת והתנהגות כביש מפתיעה - לכאורה, כל מה שאפשר לבקש ממכונית שרירים מודרנית. אולם היא סבלה מכיול מתלים חקלאי, כוונון דוושות נוראי ותנוחה נהיגה איומה. הנסיעות לעבודה ולמכולת הפכו לחוויה מתסכלת, והחסרונות המעטים האפילו על היתרונות הרבים.
ידעתי אומנם שה–GT350 הספורטיבית עברה שיפורים לא–מעטים ביחס לאחיותיה הפשוטות, אך באופן טבעי הנחתי שהם יהפכו אותה למכונית עוד יותר נוקשה, עצבנית ובלתי נסבלת. ואוי, כמה שטעיתי.
צילום: מנהל
בעזרת השםלקראת סוף 1964, לאחר שנת מכירות מדהימה עם המוסטנג החדשה–דאז, פורד החלה לחוש ירידה בביקוש. הם פנו לקרול שלבי על מנת שייצר עבורם גרסת מירוצים שתעניק דחיפה תדמיתית, וכך נולדה ה–GT350. היא הייתה קלה וחזקה מהדגמים הרגילים, צוידה במתלים מתוחכמים יותר וזכתה להצלחה אדירה ולמעמד פולחני.
אנו כבר מורגלים בשימוש ציני בשמות אייקונים מהעבר, אך הכינוי "שלבי GT350" לא נראה בפורד מאז 1970. הוא נשלף מהארכיון כדי להדגיש עד כמה חשובה עבורם גרסת הקרב החדשה - למרות שלסדנת 'שלבי' לא היה כל קשר לפיתוח המכונית.
גולת הכותרת, כצפוי וכראוי, היא מנוע ה–V8 בחזית; לאחר הביקורות שספגו ב–GT500 הקודמת (שאצרה 671 סוסים מוגדשים ולא הצליחה להוריד אותם לאספלט), ומנגד, ההצלחה לה זכתה הקמארו Z/28 המתחרה (עם מנוע 7.0 ל' אטמוספרי ומנהגי מסלול שלא נודעו במכוניות שרירים) - החליטו גם בפורד לזנוח את הסופרצ'ארג'ר; די במהרה הם הבינו שכדי לייצר הספק גבוה מ–500 כ"ס ממנוע נטול–מגדש הם יזדקקו לנפח גדול או לסל"ד גבוה, ובחרו באופציה הפחות נפוצה באמריקה: התקנת גל ארכובה במישור–שטוח (Flat–Plane Crank), תצורה לא–שגרתית המקובלת בעיקר במנועי מירוץ ובאקזוטיקה אירופאית.
צילום: מנהל
כפי שכבר סיפרנו במבחנים למקלארן, גל ארכובה במישור–שטוח מאפשר לכל רביעיית צילינדרים לתפקד כיחידה עצמאית ומייעל את תהליך הפליטה; היתרונות הם היכולת לחלץ הספק וסל"ד גבוהים מהמנוע והיעדר צורך במשקולות איזון, דבר המספק תגובות דוושה חדות יותר. החסרונות הם ויברציות יותר מוחשיות, עלויות ייצור גבוהות וצליל מנוע שאינו–נשמע כמו V8 אמריקאי.
התוצאה היא המנוע האטמוספרי הסדרתי החזק ביותר שפורד ייצרה מאז ומעולם - 5.2 ל' המנפקים למעלה ממאה סוסים לליטר: 533 כ"ס ב–7500 סל"ד(!) ו–59.2 קג"מ ב–4750 סיבובים. שם הקוד שלו הוא 'וודו', כנראה מכיוון שבאמריקה יחידת כוח עם קו אדום ב–8250 סל"ד היא בגדר מאגיה שחורה.
אבל אם נודה על האמת, מנועים בריונים אף פעם לא היו הצד החלש של דטרויט. השלדה והמתלים היו נקודות התורפה, וכדי להתאים את יכולתה של המוסטנג לביצועים המשופרים התקינו אנשי פורד בולמים אלקטרו–מגנטיים על קפיצים מונמכים, יחד עם דיפרנציאל מוגבל–החלקה ובלמי 'ברמבו' אדירים. המפשקים הורחבו, מוטות מייצבים עובו והחישוקים עוטים צמיגי מישלן פיילוט סופר–ספורט סופר–רחבים. אם זה לא מספיק, תשמחו לשמוע שיש גם גרסת GT350R קיצונית עוד יותר, ייעודית למסלול ומופחתת משקל.
צילום: מנהל
רעמים וברקיםמגרש החניה דהוי ומאובק, אך השלבי המבהיקה בולטת בין שאר המוסטנגים; החלק הקדמי של ה–GT350 שונה מזה של הגרסה הרגילה - מכסה המנוע עשוי–האלומיניום נמוך בחמישה ס"מ והכנפיים הקדמיות (גם הן מאלומיניום) הורחבו כדי לאכלס את המפשק המוגדל. יחד עם השינויים האווירודינמיים והלוע שמאיים לבלוע חתולים תועים, מתקבל עיצוב ספורטיבי והרמוני מזה של ה–GT הסטנדרטית.
אני פותח את הדלת ופולט אנחת רווחה. הגרסה שלי מצוידת ב"חבילת טכנולוגיה", שבתמורה לפרמיה גבוהה (9400 דולר קנדי) מוסיפה לרשימת האבזור מערכת שמע משודרגת ובקרת ניווט, אך גם ובעיקר את מתלי ה'מגנה–רייד' ומושבים חשמליים. אלו מחליפים את מושבי ה'רקארו' שהרסו את תנוחת הישיבה ב–GT הרגילה, וההבדל מוחשי מהשנייה הראשונה: המושבים אולי אוחזים פחות, אך נוחים הרבה–יותר ותנוחת הנהיגה כבר לא מעיקה. אפשר למחוק מגרעת אחת מהרשימה.
תא הנוסעים דומה למדי לזה של הגרסאות הפשוטות, כלומר, שילוב בין וינטג' קיטשי לפלסטיקים זולים. השינוי העיקרי, מעבר לסמלי הקוברה ותוספת מחוונים, הוא הגה עטוי אלקנטרה ועמוס כפתורים. לרוב אעדיף גלגל הגה נטול פקדים מיותרים, אך במקרה דנן הועברו אליו כל כפתורי השליטה של מצבי ההיגוי, המתלים והנהיגה. זה הופך את השליטה למיידית וברורה יותר, ויחד עם מערכת הממשק המשופרת (Sync3), משדרג את קלות התפעול של הקוקפיט.
צילום: מנהל
אני לוחץ על הכפתור האדום. המנוע האדיר מתפוצץ לחיים וקופץ לסל"ד גבוה מדי, מכניס אותי לאווירת מלחמה לפני שהוא מתייצב בסרק. אבל זה לא צליל של V8 טיפוסי, עם פמפום עצל, אלא פעימות מהירות של אימפרזה STi עם צנרת רחבה. והוא רועש. נורא. כל כך גועש וקולני עד כי תתפדחו מהשכנים כשתצאו לכביש המפותל באמצע הלילה.
וזה לא רק המנוע או תנוחת הנהיגה, מהשנייה הראשונה היא מעניקה הרגשה שונה לגמרי מה–GT המתסכלת: הרבה יותר מוצקה, הרבה פחות מתפשרת - ועם זאת קלה משמעותית לנהיגה יומיומית. הבלמים אינם נקודתיים, הקלאץ' קל למינון, המצערת מדויקת והמתלים פשוט מעולים. בעבר התלוננתי שבולמים אלקטרומגנטיים מתקשים למצוא את דרך המלך בין רכות יתר לנוקשות יתר, אך ה–GT350 מוכיחה שאפשר לקבל את הטוב מכל העולמות - גם תחושה של מקשה–אחת מרוסנת להחליא, וגם ספיגת מהמורות משובחת. שלא תטעו, זו עדיין מכונית נוקשה - בלי זוויות גלגול, נסיקה או צלילה - אך היא אינה חובטת או מענישה. להיפך, יש משהו בדיוק הקליני של כל המכלולים שמספק לנהיגה בה תחושה של מאורע מיוחד, אפילו אם סתם יצאתם לסידורים. רכיבה רגועה על סוס מירוץ שרק מחכה שתנעצו בו דרבנות ותצאו לדהרה פרועה.
צילום: מנהל
אז נעצתי, והגרגור הבוקסרי הפך לנהמה של מכונית נאסקאר בשיא ההקפה. איזה מנוע נפלא ומוזר בעת ובעונה אחת. ביחס למנועי המישור–השטוח של פרארי ומקלארן זו יחידת כוח הרבה פחות חלקה ומתורבתת - ובעלת רצועת כוח שטוחה בהרבה. הוא די אנמי עד 3500 סל"ד, אך משם ועד 7000 מקבלים 90% משיא המומנט - וזה מרגיש ככה. מנוע עבה ובשרני שמייצר רעמים וברקים ורעידות כל הדרך עד ל–8250 סיבובים, יורה ומפגיז פעימות על–קוליות מארבעת המפלטים. התחושה היא שהסל"ד לא נגמר אף פעם, בין היתר כי ההילוכים מאוד ארוכים; הילוך ראשון מגיע עד 90 קמ"ש, שני ל–125 ושלישי ל–175 קמ"ש. לסוף רביעי כבר לא הגעתי. האם זה גורם ל–GT350 להרגיש פחות כוחנית? לא ממש. היא עדיין מזנקת כנשוכת נחש וטורפת את האספלט בכל הילוך. נוהמת, וכותשת וגורסת כל דבר שעומד בדרכה.
המזלג והסכיןאני אוסף חבר ויוצא לכביש המפותל הנורמלי היחיד באזור, "מזלג הנהר". זה אותו כביש אליו פרומצ'נקו ואני לקחנו את הקורבט וה–F טייפ לפני כמה שנים, והוא היה מזעזע (הכביש. דני היה בסדר): צר, צפוף, ועמוס תנועה - אבל איכשהו, נדמה כאילו הוא נתפר עבורה. למרות רוחבה ומשקלה, ה–GT350 פשוט זורחת בין הסיבובים, מתכווצת סביבי ודבוקה לאספלט.
ההגה ממש מפתיע לטובה: בנהיגה רגילה הוא מלאכותי נורא, עמום במרכז ובעל משקל נוצה. כאילו שלא כיילו אותו מחדש בשעה ששאר המכלולים הודקו. אולם ברגע שנותנים רבע–נעילה הוא מעביר תחושות מהקרקע ברמה שלא נתקלתי בה במערכות חשמליות. חלק גדול מהקרדיט מגיע לפרונט הצייתן, שמגיב בצורה נהדרת להפניה, נטול כל השהייה, ועוקב באדיקות–דתית אחר הקו הנבחר. תת–היגוי לא נראה אפילו באופק, וכל עוד לא תגזימו עם דוושת הגז, היא תישאר ניטראלית גם ביציאה מהפניה.
צילום: מנהל
אבל אנחנו אוהבים להגזים, והמנוע הזה אוהב לגרום למד הסל"ד להאדים, אז אני דוחף עוד קצת ומאיץ מוקדם יותר - והזנב מצטרף למסיבה. הוא לא יוצא הרבה אם לא מתגרים בו במכוון, ולרוב אפשר יהיה להחזיק זווית החלקה קטנה וצהלה גדולה. אבל כדאי להיזהר, כי המעבר מדריפט קטן להחלקה גדולה מגיע בלי התרעה, ואז יהיה קשה מאוד לתקנה; בניגוד ל–GT שהצטיינה בדריפטים, ה–GT350 לא אוהבת משחקים - ההגה לא מתכנס לנעילה–נגדית מאליו וזקוק לעזרה, והנהג חייב להיות מדויק–להחריד בשלב החזרה כדי להימנע מהחלקה לצד השני. זו מכונית רצינית, חדה כסכין, והיא לא סובלת טיפשים כמוני...
הפוטנציאל שלה גבוה בהרבה ממה שאוכל לנצל בכביש כה טכני, כך שלמחרת אני לוקח אותה למסלול חדש עבורי - שיהווה אתגר גדול משחשבתי.
אנדרטי ומוס'מוֹספורט' הוא המסלול המיתולוגי והמאתגר ביותר בקנדה. אורכו נושק ל–4 קילומטרים, ובשנות ה–60 וה–70' הוא אירח את מירוצי הגרנד–פרי לפני שאלו עברו למונטריאול. סטירלינג מוס (שניצח במירוץ הבינלאומי הראשון במוספורט), ביקר בזמן הבנייה וייעץ להפוך את פניית ההיירפין (פנייה 5), לפניית דאבל אייפקס מאתגרת יותר לנהגים ולצופים, ולאות כבוד היא נקראה על שמו.
למרות שזהו המסלול הקרוב ביותר לטורונטו, במשך ארבע שנים ואלפי הקפות במסלולי אונטריו לא יצא לי לחוות אותו, אלא רק לשמוע עליו; חובבי רכב קנדים מדברים עליו בחרדת קודש, שואלים מיד כמה סגרת בישורת "אנדרטי" והאם צלחת את פניה 2 האימתנית. לא אגזים אם אספר שמדברים על הפנייה הזו ועל ה–Corkscrew ב'לגונה סקה' באותה נשימה.
צילום: מנהל
מכיוון שהייתה לי רק חצי שעה כדי להכיר את המסלול, ביליתי את הלילה שלפני בצפייה בסרטונים - ולא הבנתי על מה המהומה. אומנם כבר למדתי על בשרי (מי אמר נורבורגרינג?) שלא מרגישים בסרטונים ובמשחקי וידיאו את שינויי הגובה, ואיך המכונית והגוף מגיבים לכוחות ה–G שאלו מייצרים - אבל שום דבר לא הכין אותי לטירוף המוחלט של מוספורט–GP: פניות עיוורות, שיפועים שליליים, עליות חדות, ירידות תלולות ומה לא. הגיהינום הירוק הוא גן עדן לעומת המסלול הזה.
את ה–GT350 הפאניקה שלי לא מרשימה במיוחד. היא אוחזת וצפויה, ומאפשרת לי להוציא ממנה את המיטב - ועושה זאת בקצב יותר–ממכובד. המנוע דוחף ודוחף בלי הפסקה, הבלמים מייצרים שוב ושוב תאוטה אדירה ותיבת ההילוכים היא הנאה צרופה; ה–GT מצוידת בתיבה מצוינת של 'גטראג', אולם ב–GT350 פורד החליפו אותה בתיבה קלה יותר של 'טרמק' - והיא פשוט פנטסטית. קצרת מהלך, מכאנית במידה ומדויקת עד להפליא. אחת הטובות שחוויתי אי–פעם.
כשבוחרים במוד "מסלול" כל המכונית מרגישה דרוכה, קיצונית וחשופה כמו שרק מכונית הנעה אחורית עם תיבה ידנית ומנוע גבה–סל"ד יכולה להרגיש. המתלים וההגה מתחדדים, ובקרת היציבות משחררת קצת את הרסן, מאפשרת לדחוף אותה קרוב יותר לקצה - וזו הנקודה שבה מתחילים להיווצר סדקים בחומה. שם, על המגבלות, היא מאבדת קצת את קור הרוח ומתקשה להוריד את הכוח לאספלט ביציאה מהפניות. זה לא נורא כשזה קורה בהילוך שני ב–100 קמ"ש, אבל כשהזנב מתחיל לזוז בסוף שלישי ב–160 קמ"ש זה כבר פחות נחמד. ומכיוון שהיא כל–כך לא סלחנית בהיגוי יתר, זה הופך את קצה היכולת שלה ושלי - בעיקר במסלול הזה - לחוויה מורטת עצבים; צריך להזין את הדוושה בעדינות יתירה ביציאה, לפתוח את הפניית ההגה מוקדם ולהיות עם נעילה–נגדית בהיכון - וגם אז היא עלולה להכיש. לשמחתי, זה נגמר בספין מביך בפנייה 5 האיטית ולא בפניה 2 הנוראית. סטירלינג קשישא היה מתבייש בי.
צילום: מנהל
גלגל מסתובבבמשך שנים האמריקאים מבטיחים לייצר ספורטיביות אמיתיות שיביסו את האירופאיות במגרשן - וכמעט תמיד אלו הבטחות ללא כיסוי. השרירניות מדטרויט אולי מייצרות נתונים מרשימים, אבל לא יכולות להתחרות בעידון ובגינונים של בנות היבשת הישנה.
ב–GT350,
פורד מדברים על פרארי כאמת מידה למנוע ועל פורשה GT3 כרף לזמני הקפה - אבל זו לא השוואה נכונה, ואפילו ב.מ.וו אינה מתחרה ישירה. כי המוסטנג עולה חצי ופחות ממחירן של האקזוטיות משטוטגארט ומאראנלו, ומרגישה ככה; היא גסה, ורועשת, ורוטטת, ומרגשת - וכן, גם קצת מפחידה ומאיימת. וזה בדיוק סוד הקסם שלה: מכונית מאצ'ואיסטית ומלאת אופי, מתוחכמת במפרט ופרימיטיבית בתחושה. מכונית שמקדשת את התיבה הידנית והמנוע האטמוספרי בעידן המצמד–הכפול והטורבו, ומצליחה להיות מהנה ומלהיבה גם בנסיעה לעבודה וגם בין האייפקסים בהקפה. מכונית עממית פרועה ומוטרפת כמו שאירופה כבר לא מייצרת.
פורד מוסטנג שלבי GT350
מנוע בנזין V8 אטמוספרי, קדמי, אורכי, 5163 סמ"ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 32 שסתומים, תזמון משתנה
הספק/סל"ד 533 כ"ס/7500
מומנט/סל"ד 59.2 קג"מ/4750
תמסורת הנעה אחורית, ידני, 6 היל', דיפנציאל ננעל
מתלים קדמיים מקפרסון, מוט מייצב
מתלים אחוריים רב חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים, 394 מ"מ 6 בוכ' לקאליפר/ 380 מ"מ, 4 בוכ'
צמיגים ק'/א' 295/35-19 / 305/35-19 מישלן פיילוט סופר ספורט
בסיס גלגלים 272 ס"מ
אxרxג 138x193x480 ס"מ
משקל 1706 ק"ג
תא מטען 382 ל'
מיכל דלק 60 ל'
מהירות מרבית (משוער) 280 קמ"ש
0 ל-96 קמ"ש (יצרן) 4.3 ש'
צריכת דלק (שיוט/עירוני/ממוצע) 9.3 / 5.2 / 6.1 ק"מ/ל'
מחיר (קנדה) 62,600 דולר (מבחן, 74,000 דולר)
צילום: מנהל
