אל תזרקו את הרשיון: ראיון עם המהנדס הבכיר של הנהיגה האוטומטית בב.מ.וו - אוטו

אל תזרקו את הרשיון: ראיון עם המהנדס הבכיר של הנהיגה האוטומטית בב.מ.וו

המהנדס הבכיר בתחום הנהיגה האוטומטית (לא אוטונומית) של ב.מ.וו מסביר את שלבי ההתקדמות למכונית ללא נהג. זה ייקח קצת זמן

"כרגע אנחנו ברמה 2 בנהיגה אוטומטית שמשמעותה סיוע בשליטה לנהג" מסביר דירק וויסלמן, מהנדס בכיר לתחום הנהיגה האוטומטית בב.מ.וו, ולמעשה אחד המובילים בתוכנית אצל יצרן היוקרה הגרמני. רציני מאוד בסגנון הדיבור, מדייק במושגים ומקפיד להימנע מהמונח "נהיגה אוטונומית". הוא מעדיף את המושג "רמה גבוה של אוטומטיות" המתייחס ל"כל זמן שיש דוושות והגה".
"הצעד הבא יהיה רמה 3 שהיא רמה גבוהה של אוטומציה. אז המכונית תנהג בעצמה בתנאים מסוימים, וכנהג באמת תוכל להשתמש במולטימדיה למטרות נוספות, ודעתך תהיה מוסחת. המכונית תוכל לאותת לך מתי היא מתקשה במצבים מורכבים יותר. אם היא 'תרגיש' שלא בטוח לעבור במקום מסוים או באזורי עבודות. עשינו הרבה סימולציות שזה עובד ושהנהג יוכל לקחת בקלות את השליטה על הרכב.
"ברמה 4 תוכל כבר לישון במכונית. תעלה לכביש המהיר למינכן והיא תעיר אותך כאשר תתקרב לדרך עם תנאים מורכבים יותר, למשל אם תרצה להגיע לאתר סקי. אז נגיע לרמה 5 בה כבר לא נצטרך הגה ודוושות; זו כבר תהיה מכונית אוטונומית".
"לרמה 3 של נהיגה אוטומטית" ממשיך ויסלמן "נגיע ב-2021 ונציג זאת ב-i נקסט (מכונית הנוסעים העתידית של תת-המותג הסביבתי של ב.מ.וו; א.ש). אבל כדאי לזכור שרמה 3 מתאימה יותר לכבישים מהירים בהם יש תוואי עם שני נתיבים לכל כיוון, הפרדה וללא תנועה נגדית".
ומה עם כל הדיבורים על כך שמעבר לפינה נמצאות מכוניות שנעות עצמאית לחלוטין?
"יש כמובן גם גישה נוספת עם משימות שונות. ולכן באותו זמן בערך נראה כנראה יישום של רמה 5 בתנועה עירונית. בסינגפור נעשים כבר זמן מה ניסויים לאבות טיפוס כאלה שנוסעים לבד לגמרי.
"הרעיון הכללי הוא שיש שני פתרונות לחמש השנים הבאות. אחד למהירויות נמוכות בעיר עם מצבים מסובכים. ואחד למהירויות גבוהות יותר אבל למצבים הרבה יותר פשוטים. רמה 5 אמיתית צריכה להציג יכולת של נהג מושלם. למשל, אם הנך נוהג בכביש הררי מפותל, באלפים, ורואה מרחוק משאית המתקרבת אליך. לאדם יש חשש מעצם גדול שמתקרב, הוא נזהר ויכול לצפות לבעיות ממצב זה. את החשש הזה והיכולת לצפות אנחנו צריכים להכניס למערכת. היא צריכה להיות כמו נהג מאוד מנוסה שנולד באוסטריה ונוהג בכבישים הצרים שם מאז שקיבל רשיון. זה אתגר גדול הרבה יותר מאשר מצבי הנהיגה בעיר. ולכן רמה חמש מושלמת עדין מאוד רחוקה מאיתנו וקשה בכלל לדבר כאן על זמן היעד".
איך אתם מסתכלים על שאלת האחריות?
"אנחנו לא רואים כאן בעיות גדולות. צריך להבדיל בין רמה 3, 4, ו-5. זה כמובן מאוד שונה אם מדובר במצב בו הרכב אינו נשלט כלל על-ידי נהג. ב-3 יש תמיד נהג שיכול להמשיך במקרה של תקלה. גרמניה מאוד להוטה לדחוף את התקנות של רמה 3 לכדי יישום, וזה יכול לסייע לבטיחות, אבל זה סיפור שונה מאשר מכונית ללא נהג בכלל.
"ברמה 3, מבחינת אחריות ישנו הנהג, ישנם הבעלים וישנו היצרן. היום כאשר מתרחשת תאונה חברת הביטוח משלמת ואז בודקת את מצב הנהג. אם הוא אשם אז הוא ישלם, אם זה כשל בייצור אז היא הולכת ליצרן, ולטעמי אין כאן הבדל גדול. ישנו גם מצב המכונית; אם תיסע עם צמיגי קיץ בחורף למשל – אז מי אחראי, היצרן או הנהג?".
מה אתה יכול לספר על שיתוף הפעולה עם מובילאיי?
"אנחנו עובדים עם אינטל שהוא יצרן מאסה ועם מובילאיי ולשניהם יש המון ניסיון. הם מובילי שוק. יחד עם המפות של היר (HERE) שקנינו (בשיתוף אודי ודיימלר; א.ש), אנחנו מאוד מוכנים. אנחנו צריכים קצת יותר יכולת טכנולוגית מחיישני הלידר (Lidar) במכונית ומחשבים שיהיו מהירים פי חמישה מאשר היום. כשזה חסר לא נוכל להבטיח מכונית שתמיד תוכל לנהוג לבד. היום אפשרי לנהוג ללא נהג בתנאים טובים – אבל לא בכל תנאי. ולכן זו האחריות שלנו שהנהג לא יצטרך להחליט מתי הוא יכול ומתי לא.
"הדרישה העיקרית לנהיגה אוטומטית היא מוח – במובן האנושי ובמובן של 'מוח אלקטרוני' – שמנתח במהירות את כל הדברים סביב המכונית שרלוונטיים לנהיגה ויצפה מה יכול לקרות ולהתפתח. כלומר, הרבה מאוד מידע מחיישנים. אנחנו צריכים הרבה מידע גם מהמפות של היר, וכדי להתמודד עם כל המידע המורכב אנחנו צריכים גם סופר מחשב. ברור שנעשה מאמץ רב כדי ליצור יכולת מחשוב כזאת, אבל זה לא פשוט ולכן גם ביקשנו ליצור תקן תעשייתי".
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות