ההשקה החלה ברגל שמאל, נכון יותר במנוע שמאל של המטוס. "גבירותיי ורבותיי זה הקפטן, יש בעיות במנוע השמאלי ואנו נאלצים לנחות באתונה". זו פעם ראשונה בחיי ובמאות הטיסות בהן הייתי ששמעתי הודעה כזו. המטוס היה מאוזן לגמרי, היה ברור שהקפטן שולט במצב ורק עשרות הכבאיות והאמבולנסים שהמתינו לנו במסלול סיפרו שמשהו אינו כשורה.
חצי שעה במטוס, בשדה לא נמצאו נציגי איבריה, ושעתיים לאחר מכן נמסר כי המטוס הושבת, איבריה תדאג להטיס את הנוסעים למדריד, ועדיין נציגיה לא היו בשדה. טלפון ל
רנו בישראל, ואנשיה סידרו טיסה חלופית דרך ברצלונה. לחרז אגיע אחרי חצות, ועובדה זו שיבשה לחלוטין את תוכנית ההשקה והשפיעה על ביצועה.
תוכנית ההשקה
רנו מגאן RS מוצעת בשתי גרסאות, 'ספורט' רגילה ו'קאפ' (גביע) למירוצים, ולכן תכנית ההשקה שלה הייתה צפופה ומסובכת. ראשית, הייתי אמור לנהוג מהנחיתה ועד לאחר הצהריים 150־200 ק"מ בגרסת 'ספורט' כדי להכיר את המכונית, ובערב להשתתף במסיבת העיתונאים.
למחרת, על הבוקר, הייתי צריך לפגוש את צוות הצילום, לצלם את הפתיח והסגיר בווידאו על נהיגת הכביש בגרסת הספורט, ומשם לנהוג למסלול המרוצים הבין־לאומי של חרז, תוך כדי צילום בתוך המכונית. במסלול הייתי אמור לפגוש שוב את צוות הצלמים ושם לצלם את החלק השני של סרטון הווידאו לפני נהיגת המסלול, במהלכה ולאחר סיומה.
ההשקה בפועל
הגעתי אחרי חצות. למחרת בבוקר, בלי מטר נהיגה ליד ההגה, לא היה לי מה לומר למצלמות ולכן שחררתי את צוות הצילום. נסעתי בדרך ארוכה למסלול, על מנת שאוכל להכיר את המכונית ככל האפשר. במסלול פגשתי בצוות הצילום והגשתי פתיח לכתבת הווידאו. אחרי נהיגה במסלול בגרסת 'קאפ' הגשתי גם סגיר ודיברתי קצת על הנהיגה. במסלול עצמו צולמתי כמובן תוך כדי נהיגה, ואחרי הצהרים נהגתי לא מעט בגרסת הספורט תוך כדי שאני מדבר למצלמת גו־פרו שבחלק מהזמן חדלה מלהקליט. לארץ חזרתי רק אחרי לילה נוסף בחרז...
ואם תשאלו אותי "היה שווה"? אענה לכם בחיוך "מאוד".
עיצוב
מבט ראשון במכונית הצהובה־כתומה העלה את רמת האדרנלין בדמי ומחה את הסימנים של תלאות יום האתמול. ה־RS החדשה מגיעה בגרסת חמש דלתות בלבד, ולא מסתירה את שייכותה למשפחת מגאן. מלפנים המראה אגרסיבי יותר, וזה נוצר על־ידי כונסי אוויר גדולים, אך ההבדל הגדול הוא בממד הרוחב; ה־RS רחבה ב־6 ס"מ מלפנים וב־4.5 ס"מ מאחור מאשר המגאן הרגילה.
אבל את האס שומרת רנו דווקא לישבן. אגזוז טרפזי מגודל מרשים במראהו במרכז ובשני צידיו מנתבי אוויר שחורים, ואלה אינם נמצאים שם בשביל היופי. מנתבים אלו מגדילים את מהירות זרימת האוויר מתחת למרכב, לשיפור אפקט ההצמדה של המכונית כדי ל"הדביק" את האחוריים לקרקע במהירות גבוהה. זהו פתרון אלגנטי יותר מהכנף המגודלת שמתנוססת לעיתים על אחוריים של מכוניות שריריות.
שינויים נעשו בסביבת הנהג כדי להעניק לה אווירה של מכונית ספורטיבית מבלי לפגוע בתפקידה הראשוני כמכונית נוסעים משפחתית — נגיעות של צבעים אדומים פה ושם, כולל בלוח המחוונים ובעיקר הגה ספורטיבי, מושבים אוחזים ודוושות אלומיניום. כל אלו יוצרים אווירה ספורטיבית אך מאופקת. מערכת המולטימדיה מוסיפה אף היא, ויש לה אפשרות להצגת נתונים כמו מדידת זמני הקפה. המגאן הזו משדרת ספורט אבל לא באקסטרים, ועושה זאת היטב.
גרסת 'ספורט', בכביש
במגאן RS מספר מצבי ניהוג: 'נוח', 'רגיל', 'ספורט', 'אישי' או 'מירוץ'; באחרונה מערכות ההגנה כבות, ההגה מתקשח ונהיה מהיר ועצבני עוד יותר (במובן הטוב של המילה), המנוע ותיבה ההילוכים, וגם צליל המנוע, נעשים חריפים יותר. רק המתלים, שהם מתלי פלדה שאינם מתכווננים, נותרים כפי שהיו — והם טובים ומרסנים בכלל לא רע. במצב 'מירוץ' התיבה הדו־מצמדית משלבת הילוכים ב"מכות" מוחשיות; זה נשמע חביב, אך בפועל די מעצבן — ולכן בנהיגה בכביש לא בחרתי במצב זה.
הנתונים מבטיחים: מנוע 1.8 טורבו, קטן מקודמו אך קל וחזק לא פחות — 280 כ"ס ו־39.8 קג"מ ב־2400־5000 סל"ד — 5.8 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, תיבה דו־מצמדית בת 6 הילוכים והיגוי לארבעת הגלגלים. עד 100 קמ"ש במצב 'מירוץ' ועוד 60 קמ"ש בשאר המצבים, הגלגלים יפנו בכיוון נגדי לזה של הגלגלים הקדמיים, ויפנו כמוהם מעל מהירויות אלה. למגאן RS גם בולמי זעזועים הכוללים משכך הידראולי בסוף המהלך במקום תותב גומי, משלימים מפרט מעניין ומסקרן כאחד. אבל כפי שאתם יודעים, לא תמיד מי שמבטיחה — גם מקיימת. לכן אנחנו כאן.
מי שהפתיעה אותי מיד עם תחילת הנסיעה הייתה נוחות הנסיעה. אפשר לבקש הרבה דברים ממכונית בעלת יומרות ספורטיביות — אבל לא נוחות נסיעה הנמצאת בקצה השני של סקלת הפשרות. ולמרות שה־RS נוקשה, היא אינה קופצנית ובעיקר לא "מתרסקת" גם במעבר על מפגעים קעורים. בולמי הזעזועים האלו מקיימים את ההבטחה — ועוד איך מקיימים!
רעש המנוע נשמע בתא הנוסעים, אך כוונון מתוחכם של מערכת הפליטה מייצר צליל ספורטיבי נעים, ובמצב 'ספורט' יוצר גם פיצוצי בקפייר שהוותיקים זוכרים לטובה ממכוניות ספורטיביות של פעם. רעשי כביש כמעט ולא נשמעים.
ההיגוי "עצבני". למרות שטח קצת מעורפל במרכז, תגובת המכונית להפניה החלטית, מהירה וחדה. וההיגוי האחורי עושה נפלאות להתנהלותה בכביש מפותל. קשה לי שלא לשבח בפה מלא את הדור החדש של מערכות כאלו. הכרתי אותן לראשונה בפורשה 911 טורבו, אחר כך באודי A8 החדשה וכעת במגאן RS. והיא עושה נפלאות.
בפניות מסוג "סיכת ראש" אפשר להכניס את האף מוקדם לתוך הפנייה, תוך ידיעה שבסיבוב איטי כזה הישבן יצא החוצה מעצמו ולא "יחתוך" את הפנייה. מאידך, בפניות S מהירות, המכונית כאילו גולשת לתוך הפנייה במעין דריפט פנימה במקום החוצה, עובדה שמאפשרת להגביר את מהירות הכניסה לתוך הפנייה בביטחון. זו מערכת שצריך להתרגל אליה, בעיקר כי בהתחלה עצמאות הישבן מפחידה. אבל אחרי דקות לא ארוכות של נהיגה מהירה בריכוז גבוה היא הופכת לטבעית לגמרי, פתרון מצוין למגבלות ההנעה הקדמית בנהיגה ספורטיבית. נקודת התורפה היחידה של ההגה היא לוחמת מומנט; בהילוכים נמוכים, כאשר ההגה מסובב קלות, המומנט כאילו מושך את ההגה לתוך הפנייה; צריך להיות מוכנים ולהתנגד לכך.
המנוע חזק ומאוד גמיש, והתיבה הדו־מצמדית מהירה וחלקה. עם זאת, בסל"ד נמוך היא מהססת לעיתים, במצבים הלא ספורטיביים היא מזדרזת להעלות הילוכים, ובמצב ידני היא מעלה הילוך בעצמה. "וזו" חשבתי, "היא גרסת הספורט. מעניין איך תתנהג גרסת הקאפ".
גרסת 'קאפ'. במסלול
מתליה של גרסת 'קאפ' קשוחים ב־10%, היא מצוידת בחישוקי "19 ("18 ב'ספורט'), תיבה ידנית עם 6 הילוכים ובעיקר בדיפרנציאל מוגבל החלקה.
אחרי שתי הקפות מאחורי מדריך, "שוחררנו" להקפות עצמאיות במסלול מלא, וללא פניות האטה שיוצרו עבורנו. כבר בהקפה הראשונה, במצב 'מירוץ', ברח לי האף החוצה. יישרתי את ההגה, הרפיתי במקצת מדוושת התאוצה והמכונית התאזנה. טוב שזה קרה כבר בהתחלה, כי הביטחון שלי במכונית גבר — אבל כך־גם הזהירות מלחיצה חזקה ומוקדמת מדי על דוושת התאוצה. יתר הנהיגה עברה נהדר; כל הקפה הייתה מהירה מקודמתה, ההיגוי הכפול הביא אותי לכניסה מהירה מאוד לפניות מהירות, פניות חדות נעשו בזריזות מדהימה. נהדר.
בשלב מסוים הבנתי שמלחמת המומנט של ההגה שהורגשה על הכביש, לא קיימת בזו עם הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה. גם תיבת ההילוכים הידנית התאימה לי יותר מהדו־מצמדית — ההחלפות קצרות ומהירות והתחושה נהדרת.
יצאתי מהמכונית בחיוך גדול ובסגיר למצלמה אמרתי כי "מי שרוצה את הדבר האמיתי, שיבחר בגרסת הקאפ". היום, במבט לאחור, אני לא בטוח שצדקתי בקביעה זו.
לכביש ולמסלול
רנו מגאן RS החדשה בגרסת 'ספורט' נהדרת כמכונית משפחתית. נוחות הנסיעה המפתיעה שלה, גמישות המנוע וכוחו, תא הנוסעים המשפחתי עם מסך המולטימדיה הענק — כל אלה יוצרים מכונית משפחתית טובה, מאובזרת, ואם תרצו מאוד מהירה. מצבי הניהוג מאפשרים התאמת מכלולים אופטימלית מנהיגה מנהלתית רגועה ועד לנהיגה ספורטיבית מהנה.
מאידך, גרסת 'קאפ' קשוחה יותר, ולכן תהיה מן הסתם נוחה פחות על הכביש (לא ניסיתי). אבל, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה והתיבה הידנית, עושים אותה למכונית נחשקת ביותר גם על ידי נהגים שחיי המשפחה מעניינים אותם פחות מאשר החיים בכביש המפותל.
