הפגישות התקופתיות עם הנהלת
טויוטה היו זה מכבר לאירוע מרתק עבור עיתונאים, במיוחד כאשר במפגשים אלה משתתף דידיה לירוי הכריזמטי. לירוי הוא הלא־יפני הראשון שמונה להיות חבר בהנהלת טויוטה העולמית, ובין תפקידיו הוא כעת גם האחראי בקבוצה על התחרותיות בעולם ומכהן כנשיא הפיתוח העסקי והאופרטיבי. לצידו היו יוהן ואן־זיל, שהחליף את לירוי כנשיא טויוטה אירופה, והירואקי נאנהרה, סגן־נשיא בכיר למכירות, שיווק ואסטרטגיה באירופה. אלה יחד העניקו הזדמנות מצוינת לשמוע את דעתם במספר נושאים שעל הפרק וללמוד על תכניות החברה בשנים הקרובות.
חשמל והיברידי נטען
נאנהארה: "מ־2020 נציג עשרה דגמים חשמליים; עבורנו היברידי עדיין אינו צעד קדימה, אנחנו במצב אחר מהמתחרים ונתמודד באופן שונה. כנראה נציג פיתוחים מעניינים ואלטרנטיבות היברידיות".
לירוי: "אחת הגישות של יצרני הרכב היא לייצר הרבה מכוניות שחלק קטן מהן מוריד באופן קיצוני את ממוצע צריכת הדלק של כלל הייצור שלהם. כשאתה קונה היום רכב היברידי נטען, איש אינו בודק אם אתה טוען אותו, אבל רשמית הורדת את ממוצע ה־CO2.
"מדוע החלטנו ב־2014 שלא להציג דיזל עם
טויוטה C-HR, הרבה לפני שפרץ 'דיזלגייט'? בגלל שיש לנו ערכים ואנחנו מאמינים שיותר יעיל לחברה להיות עם 50% כלים היברידיים. היה לנו ניסיון עם מאה מכוניות נטענות בשטרסבורג, והיה מעניין לראות איך תוך כמה ימים הלקוחות הפסיקו לטעון וקיבלו
טויוטה פריוס כבדה. כתרומה לאנושות הנטען הוא טוב הרבה פחות מהיברידי, אבל כאשר במרכז העיר אנשים יצטרכו לנוע במצב חשמלי בלבד, הדבר יהיה יעיל יותר מאשר לקנות מכונית רגילה ומכונית חשמלית. במקרה כזה נטען הוא הגיוני, ונעשה זאת כי יש לנו את הטכנולוגיה. והדרך הזאת דומה לדרכנו בתחום הנהיגה האוטונומית; אנחנו מדברים פחות מהמתחרים על חלק מהטכנולוגיות".
אוטונומיה
"את התחום הזה צריך לפצל לשניים. ליחצנות וליכולת להביא זאת לכביש באמת. אנחנו לא מבזבזים זמן על יחצנות ופרסום. פגשנו קבוצת משקיעים והראינו להם היכן אנו נמצאים והם היו המומים.
"אנחנו לא מאמינים שיש יצרן שיכול להגיד ברצינות שעוד שנה־שנתיים תהיה נהיגה אוטונומית על הכביש. לפני שנתיים מתחרים אמרו שב־2018 יהיו כבר דברים על הכביש. יש לזה יתרון כי אנשים שוכחים, אבל אנחנו רוצים ללכת באופן אחראי. השלב הראשון מבחינתנו הוא מצב 'מלאך שומר', בו המערכות שומרות עליך אבל הנהג הוא האחראי על המכונית.
"המצב השני הוא בו הנהג מוסע על ידי המכונית. יש כאן שתי רמות. אחת לנוע בדרכים ספציפיות, ואת זה אנחנו יכולים להביא ב־2023 בלי בעיות. אבל מצב בו תיסע מפראג לז'נבה — והמכונית תחזור לפראג לבד, יקרה עוד המון זמן. כשמתחרים אומרים שעוד שנתיים תוכל לשבת במכונית כזו ולהגיע לאן שתרצה, אני בטוח שלא הייתי רוצה לשבת שם.
"אנחנו לא רוצים לראות את הכותרת 'טויוטה הציגה את המכונית האוטונומית הראשונה' ולאחריה 'טויוטה אוטונומית הרגה את האדם הראשון בתאונת דרכים אוטונומית'. זה הורג את המותג".
סופרה
ואן זיל: "נקודת הפתיחה הייתה לפתח את המכונית עם ב.מ.וו. מה שפיתחנו בנפרד היה העיצוב שדומה למכונית התצוגה. אבל עבור פיתוח הפלטפורמה והמנוע היה לנו צוות מיוחד במינכן שעבד עם הגרמנים. הנקודה החשובה היא שנביא מכונית מאוד מושכת עם ביצועים מצוינים והייצור המשותף יסייע לעשות אותה נגישה. זו לא תהיה מכונית בייצור מוגבל ובמחיר מפוצץ".
לירוי: ההבדל לעומת המכונית של ב.מ.וו גדול וללקוח היא תראה מאוד שונה. זה לא אותו מרכב עם סמל אחר. אקיו טויודה (נשיא טויוטה; א.ש) היה מאוד מעורב בפיתוח וגם בנהיגת האב טיפוס.
"רווחים או כמויות אינם המוטיבציה לייצר מכונית כמו הסופרה. רבים חלמו לנהוג בסופרה וזו הצהרה של טויוטה. זו מכונית שאמורה להחזיר את ההתרגשות למותג, ואנחנו רוצים שכל הסוכנויות ימכרו אותה. זאת גם אם אנחנו מכוונים לפחות מ־10,000 כלים בשנה".
גאזו רייסינג
ואן זיל: "התחלנו באירופה עם יאריס GRMN. בעתיד כלל המוצרים שלנו יהיו יותר מהנים וספורטיביים. לגבי האוריס תצטרך לחכות ולראות" (לירוי מחייך ומהנהן בראשו). עם GR (ר"ת Gazoo Racing, חטיבת הספורט של טויוטה; א.ש) נרצה לחבר את ההצלחות על המסלול למכוניות שבתצוגה. יהיו לנו רמות שונות של GR בדגמים השונים, זה קורה כבר ביפן וזה יתפתח גלובלית. תוכל לקבל מראה יותר ספורטיבי ואחרי כן מנוע חזק יותר ובסוף מנוע מאוד חזק ושינויים לשלדה.
"ההזדמנות הגדולה היא קוסמטית וזו יכולה לעבוד ברוב השווקים. גרסאות ספורט אמיתיות נמכרות לרוב במספרים נמוכים והן מאוד ממוקדות. אנחנו ניתן ללקוח להוביל את האסטרטגיה, כאשר הרעיון יהיה לשמור זאת בר־השגה".
פנאי
"בהחלט נוסיף פנאי למבחר. יש לנו את
ראב4 בקטגוריה D ואת C-HR בקטגוריה C. ומה על B? זו הזדמנות טובה עבורנו, אבל הדרך הנכונה זה לבדל, ליצור משהו שונה ודרכו להיות מיוחדים"
תיבה רציפה
לירוי: אנחנו משיקים תיבה רציפה חדשה עם חגורה שבנויה באופן שונה, כך שהתגובות תהיינה חדות וזריזות והתפעול יעניק תחושה כמו בתיבה רגילה. תיבה זו תשמש אותנו עד רמות ההספק של מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים, סביב 150 כ"ס. במנועים חזקים יותר נשתמש בתיבה אוטומטית רגילה עם שמונה הילוכים להנעה קדמית ועשרה לאחורית".
