לפלנד. קור כלבים זה משחק ילדים לעומת מה שהולך שם. שבוע קודם המעלות צנחו למינוס שלושים(!), שזה אומר שבשביל להתחמם, אתם פותחים את דלת המקפיא במקרר. אבל כעת חבל הארץ הזה הצליח להתחמם טיפה. יחסית, כן? זה עדיין מינוס יותר מדי מעלות.
ערכתי מסע קניות קצר בארץ המובטחת רק בכדי לדאוג שלא אקפא שם למוות, או אאבד חלק כזה או אחר בגוף. מה שלא מנע, לפני ההמראה מהלסינקי ללפלנד, מנציג פורשה לצחוק באופן פרוע: "עם זה אתה מתכוון להיות שם?" לאחר שראה את הז'קט המחומם שקניתי; הוא, בהלסינקי, היה מצויד טוב ממה שתכננתי ללפלנד.
לפלנד מוכרת לנו משלל ביטויים כמו זה שנבחר להיות שם הכותרת לכתבה (סע־סע ללפלנד) או בגלל אירועים שקורים באזור זה — הזוהר הצפוני או חושך רצוף במשך כמעט חודש. אישית, הדבר הראשון שעולה לי לראש כשאני שומע 'לפלנד', זו סדרת האנימציה המושלמת — נילס הולגרסון. כן, אני מודע למצבי העגום ואין צורך להזכיר לי זאת תכופות. ואני שם כעת לא בכדי לחפש אחר אורות ירוקים בשמיים, או לתור אחר להקת אווזים שלוקחת עמה ילד קטן שהתנהג ברשעות — אני שם בכדי להתרשם מ
פורשה טאייקאן S4 ובין היתר ללמוד להחליק על קרח. עם פורשה. כן?
צילום: פורשה
קצת רקע
'החיים קשים ומישהו צריך לעשות את העבודה הקשה' מלמלתי לעצמי כשהגעתי לביתן המחומם באזור הסגור של Porsche Track Experience, עשרות קילומטרים מהעיירה קיטילה (Kittila). מצגת רשמית הכוללת בעיקר הסברים על הטאייקאן אותה אפגוש תכף להיכרות קצרה מאוד ולמחרת לאחת רצינית יותר. ה־S4 זו גרסת הכניסה של הדגם, יחידת כוח חשמלית עם פיק כוח של 530 כ"ס, ותאוצה מעמידה ל־100 קמ"ש תוך 4.0 שניות. אחזור על כך, כי לפעמים לא שמים לב לפרטים הקטנים: 530 כ"ס ו־4.0 שניות ל־100. בגרסה הבסיסית. ואוו.
לגרסה החזקה ביותר, טורבו S, יש 761 כ"ס והיא מאיצה ל־100 קמ"ש תוך 2.8 שניות בלבד. מטורף. מה שכן, למרות השם, אין שום קשר לטורבו, שכן טורבו הינו רכיב מכני שמורכב על מנועי בעירה פנימית בלבד. עכשיו תגידו, "טסלה מודל S בגרסתה החזקה ביותר, מסוגלת להגיע ל־100 קמ"ש ב־2.6 שניות" (במצב "מגוחך" [ludicrous]) — ואתם צודקים. אבל בניגוד למודל S, בטאייקאן הבכירה ניתן לבצע את המיאוץ מעמידה כמה וכמה פעמים בעוד שבזו האמריקאית תאלצו לתת למכונית לנוח מעט; הגרמנים דאגו למערכות קירור מסיביות ליחידת הכוח החשמלית.
צילום: פורשה
זוכרים שאמרתי שאפגוש בה תכף? בארוחת הערב, דאגו לקטוף אותנו, העיתונאים, כל אחד בתורו, בכדי שנצא לנסיעה עם אחד מנהגי המבחן במסלול קצר שחלקו נמצא בין עצים. כבר נאמר לי שהכי טוב זה להיות מיד לאחר ארוחת הערב, שכן כך לא אקיא, שהרי הארוחה עדיין לא התעכלה. אני כבר דמיינתי איך מגיע איזה מקומי, או מקומי יחסית, נגיד אחד ששמו 'ארי ואטינן' ומדגים לי החלקות בין גזעי העצים במהירות תלת ספרתית תוך העפת שלג לכל עבר. בפועל, זה היה במהירות כל כך אטית, שהסיכון היחיד היה להירדם ובכך להעליב את נהג המבחן שבסך הכל רקד עם המכונה ועשה זאת בצורה די מדויקת.
הגיגים ומסורת
לפני שנה בדיוק הייתי בלוס אנג'לס בחשיפה של ה־911 החדשה וערכתי מספר ראיונות עם בכירים בפורשה ובין היתר דיברנו על המכונית הזאת. מצד אחד הם יעשו הכל בכדי להישאר אחרונים בעולם הרכב עם מכונית בעלת מנוע בנזין; מצד השני הם דואגים לייצר מכונית כל־חשמלית. הניגוד הזה הוא לא האחרון שתמצאו במותג הזה, שכן במותג פורשה יש המון דגש על מסורת ומצד שני על חדשנות. מצד אחד פורשה 911, שכמעט 60 שנים נמצאת עם אותה תצורת מנוע במיקום לא שגרתי, ומשמרת את קווי העיצוב המקוריים, ומנגד ישנו הרצון להיות חלוצים בכל תחום; כך היה באייטיז, עם רכב העל של המותג, 959, הרכב הכי מתקדם מסוגו אז. כך גם הפעם — טאייקאן הוא הרכב החשמלי הראשון של מותג ספורט גדול.
השילוב הזה בין מסורת לעתיד נמצא גם בתא הנוסעים של הטאייקאן. מצד אחד הגה עם שלושה חישורים, או שעון זמן אנלוגי, ומצד השני שפע מסכים דיגיטליים שצועקים עליך חדשנות: לוח מחוונים בגודל "16.8(!), מסך מולטימדיה בגודל "10.9 ומסך מיזוג/בקרת סוללה בגודל "8.4. ואם חסרים לכם צגים, תשמחו לדעת שיש אפשרויות לשניים נוספים. מצד אחד כשמתבוננים לפנים אי אפשר שלא לראות את תפיחות הכנפיים הקדמיות (בדומה ל־911), ומצד שני בפורשה מתגאים במקדם גרר של 0.22.
צילום: פורשה
אין אור, יש חימום
האור עדיין לא עלה. בעוד כשבועיים יעלם האור לגמרי לתקופה בת מספר שבועות. כרגע חשוך, בעוד שעה זה יהיה בדומה לדמדומים, ואז יעלה האור האמיתי. כשעה אחרי שוב דמדומים ואז חושך. קר בחוץ, מינוס יותר מדי מעלות. אני ושותפי לנהיגה, בחור צעיר ממדינה אירופאית בעלת מזג אוויר קר, נכנסים למכונית כשאני מאייש את מושב הנוסע. אני מתיישב ומתלונן שלא נוח לשבת עם שתי שכבות (חולצה עבה וז'קט מפליז); הוא הוריד את מעילו שכלל גם פרוות חיה שפחות הצליחה בחיים, סיפר שעכשיו הוא בסדר ויש לו רק ארבע שכבות. ואז הדליק את החימום למושב.
אני שונא חימום למושב, ממש שונא, זה גורם לי לנוע באי נוחות. התפשרתי והפשרתי אל מול מיזוג האוויר החמים שהפניתי לכיווני. יש קטע כזה במכוניות חשמליות שהחימום עובד מיד, אין צורך כאן בסירקולציה של מים למצנן פנימי, המתנה למנוע שיגיע לטמפרטורת עבודה (80-90 מעלות), ורק אז אוורור חם באמת.
צילום: פורשה
הניווט עובד ומראה כשעתיים של נסיעה, שבסופו של יום יהפכו לשעה וקצת. החלון הקדמי מראה שחוץ משלג ומעט עצים, לא נראה הרבה. ובאמת שלא ראינו. הכבישים, או הדרכים, תקראו לזה איך שתרצו היו מושלגים כל כך ויש קירות משלג בצדדים, שתוחמים את רוחב הדרך. חושך ופנסי הרכב מאירים נהדר קדימה. בינתיים החושך מוחלף בדמדומים והופך להיות חמים ונעים בחוץ, רק מינוס 12 מעלות.
ואז רואים משהו שרץ במרכז הדרך; זהו אייל הצפון, ואנו מאטים עד לכמעט עצירה בכדי לאפשר לו לפנות מקום ברוגע למכונה השקטה והמסנוורת. זו הפעם השנייה תוך יומיים שאני פוגש בחיה המדהימה הזו. דקות ספורות מאוחר יותר ימריאו ציפורים לבנות גב, שאין לי מושג אם זהו צבעם או שפשוט יש עודף שלג על גופן.
צילום: פורשה
והאוטו? הוא שקט (לא מפתיע בכלל) ונוח מאוד (כן מפתיע מאוד). אני דואג לשחק עם קשיחות המתלים, להפתעתו הגמורה של הנהג קולגה, שמבחינתו אנו כאן רק בכדי ליהנות, ומגלה שהפער בין מצב הנוחות למצבי הספורט ('ספורט' ו'ספורט פלוס') פשוט עצום. ניצלתי את הזמן גם לבדוק את המושבים האחוריים (יש רק צמד) וגיליתי שלמרות שהמכונה הזו קצרה רק ב־9 ס"מ מהפאנמרה (496 לעומת 505 ס"מ) ובסיס הגלגלים קטן רק ב־5 ס"מ ביחס לאחרונה (290 לעומת 295 ס"מ), המרחב בחשמלית פחות מרשים משהמספרים היבשים מספרים.
על נהיגה ופיזיקה בסיסית
נמאס לי לשבת בצד הלא הנכון כי, בכל זאת, פורשה. הקשיבו, תנוחת הנהיגה נהדרת, המושבים דאגו להכניס אותי למצב רוח נהדר והתפיחות של בתי הגלגלים הקדמיים, בדומה ל־911, העניקו לי תחושה שאני נמצא ברכב קטן משמעותית. גלגל ההגה בשרני, בורר ההילוכים נמצא מתחת לחלקו הימני של לוח המחוונים והתאוצה על השלג פשוט מצחיקה, כאילו אין כאן משטח חלקלק תחת הצמיגים. פורשה, שוב, בפעם המי־יודע־כמה, מראה וגם מפגינה כמה היא מבינה מכוניות, וגם באנשים שאוהבים מכוניות.
שיחקתי עם מצבי הנהיגה, שיחקתי עם המתלים בלבד, ניסיתי להבין קצת יותר על הבלימה והבנתי שמשטח שלג זה אזור בעייתי. בעיקר בפעם ההיא שבלמתי והרכב פשוט המשיך קדימה, כי יש גם גבול לקוטר דיסקים מרשים ולכמות בוכנות בקליפר כשמדובר בשלג שקפא ובמאסה של 2.3 טון שרוצה להמשיך קדימה.
צילום: פורשה
ההיגוי כבד כבר במצב ה'נוחות' אני ממלמל לעצמי ודוושת הבלם מזכירה יותר את זו של רכב רגיל, וזה פשוט נהדר משלים את החוויה שהתחילו המושבים ותנוחת הנהיגה. כשצוברים מהירות (תלת ספרתית נמוכה) החלק האחורי של המכונית מעט "צף" והכל הופך עצבני. בכל זאת שלג ומהירות גבוהה בהרבה ממה שמותר. בטח כשהפורשה שלנו צוידה בצמיגי חורף רגילים ולא בכאלה ייעודיים למזג אוויר שכזה. אמנם מהאיכותיים שבהם, אך לא כאלה המצוידים במסמרים, בטח לא כאלה עם שרשראות. אנשי המותג דאגו לחזור על פרט זה שוב ושוב כדי שנעריך את המכונה כראוי.
את התאוצה לא באמת בדקתי כראוי, וגם לא את האחיזה; זה משטח שלג ואני בכלל טיפוס של סדום־ערד. מה שכן, אם כאן, בתנאים הפראיים האלה, המכונית מתפקדת בכזו נינוחות ועדיין מצליחה להיות חדה בו־זמנית, אזי יש כאן כנראה מכונה מעניינת על גבול הנהדרת.
דיברתי על התאוצה אבל לא על טווח הנסיעה. הטווח המוצהר של הגרסה הבסיסית של הטאייקאן S4 הוא בין 333 ל־407 קילומטרים. שזה סביר בלבד, אמנם פחות מהאמריקאית (וקשה שלא להשוות ביניהן), אך הרשו לי להמר כי בגרמנייה איכות הנסיעה, ולא רק, תהא עדיפה.
צילום: פורשה
שלושים סוסים זה מספיק
החושך ירד שוב. נהיגת שלג זו חוויה מופלאה אם כי אני לא בטוח שמהנה יותר מאשר על אספלט משובח. ארוחת צהריים מאוחרת ואז יציאה אל גן המשחקים של פורשה. מספר אזורים יש בגן הזה, כשהמשותף לכולם הוא אותו משטח חלקלק — קרח.
הראשון שהגעתי אליו הוא מעין מסלול מסודר קונוסים כתומים קטנים ובו מבקשים שנבצע את כולו בדריפט. 'קטן עלי' אני ממלמלתי לעצמי (מלמול שלישי לאותו היום, אני יודע) ויצאתי אל הדרך. 'החלקת כוח' מעולם לא עשתה לי את זה, זו הדרך הפחות מהירה 'לקחת עיקול', אם כי על משטח שכזה, בהחלט ייתכן כי היא המהירה ביותר. למרות שאם נשים דברים על השולחן, לא באמת צריך הרבה כוח בכדי לבצע 'החלקת כוח'. ואם נודה על האמת, 530 סוסים זה כמה מאות סוסים יותר ממה שצריך, הייתי אומר איזה 500 יותר ממה שצריך...
צילום: פורשה
החלקת כוח מבוצעת לרוב במכוניות הנעה אחורית, שכן הגלגלים האחוריים הם אלו המסתובבים ולכן כשמגיע אליהם עודף כוח, הם מסבסבים עצמם לדעת והישבן פוצח במחול. לפורשה טאייקאן הנעה כפולה, ויש מצב שהנעה כפולה תהיה לא פחות מוצלחת מאחת אחורית, כאן על הקרח, שכן יש אפשרות גם להאיץ מהמקום ולא רק לסבסב את האחוריים למוות בניסיון לצאת מעמידה.
אני, הפורשה והאגו שלי מתחילים לנוע אל עבר הקונוס הראשון, מכת גז ואני בזווית הנכונה, מכוון את הגלגלים הקדמיים (נעילה נגדית, כמובן) אל מרכז הקונוסים וממשיך עם דוושת התאוצה ואז הרכב מפסיק את ההחלקה. רגע, מה? בדיוק! כך מספר הקפות והמסלול החלקלק הופך חלק עוד יותר, שכן את מעט השלג שירד ונערם, כבר הספקנו לפנות עם גלגלי המכונה המחושמלת. אני יודע, זה מוזר לומר שכשמפנים את השלג יש פחות אחיזה, אבל מה לעשות שבקרח עסקינן...
צילום: פורשה
שלא כדרך הטבע
מעט מאוחר מדי, נזכרתי שבזמן שבלסתי איזה מאפה פיני לא ממש מוצלח, נאמר שברגע שההגה מופנה אז המכונית שולחת את הכוח אל הגלגלים הקדמיים. שכן, היא מאבחנת שחסרה שם משיכה... לא אלאה אתכם במילים, פשוט צריך לתת בגז, או יותר נכון בדוושת התאוצה, ליישר הגה ואז המכונית תמשיך בהחלקה. זו נהיגה שלא כדרך הטבע.
בכל מקרה, עליתי שוב על מסלול הקונוסים וניסיתי לרקוד עם המכונה. הטריק הוא העברות משקל עם דוושת תאוצה לחוצה באופן כמעט קבוע, לא להגיע לנעילה נגדית ובשום אופן לא לתת מכת גז ממש חזקה, שכן אז רוב הכוח מגיע לגלגלים האחוריים ויחידות התאורה האחוריות ינסו לעקוף את הקדמיות. בואו רק נגיד שהאגו שלי ממש נעלב באותו מסלול והמדריך, שדי מיומן בנהיגה על משטח שכזה, כשראה את תסכולי, פשוט צחק, ואמר שגם הוא לא היה מצליח לבצע את המשימה בשלמות. זה לא באמת ניחם אותי.
צילום: פורשה
מנהלת הבנק על המסלול
האזור הבא היה מעין מסלול מפותל, קצר יחסית, צדי המסלול תחומים בקירות שלג. נהיגת מסלול זה תענוג, נהיגת מסלול על קרח זה טריקי מאוד ונהיגת מסלול על קרח כשחתמת בתחילת האירוע שכל נזק יקוזז היישר מחשבון הבנק שלך... אתם יודעים, זהו פרט קטן שהופך את כל העניין להרבה פחות מהנה, אולי אפילו על גבול המבעית.
אני מתחיל בקצב בינוני ולאט־לאט מגביר. ואז בעיקול הארוך ביותר (שהוא לא כזה ארוך, פשוט הכל יחסי בחיים) אני מגלה תת־היגוי נוראי שבסופו נגלה פרצופה של מנהלת הבנק שלי. למזלי הקצב לא כזה מהיר ויישור ההגה עם בלימה עדינה מצליחים להשאיר את המכונית בתוך המסלול החלקלק. הקפה ועוד הקפה ואני מבצע זאת בקצב מהיר למדי, ביחס למשטח החלקלק. בינתיים צוות אחר מודיע שהוא צריך חילוץ. הודעה כזו, אגב, נעשית על ידי התזת שלג לכל עבר לאחר שמטפסים על החומה התוחמת את רוחב המסלול, עם החלק האחורי של הטאייקאן.
צילום: פורשה
אנו נאלצים להמתין עד לחילוצם של הפורשה, הנוסעים, האגו שלהם, ואני רק מקווה שלא נאלץ להמתין לחילוצו של חשבון הבנק של הנהג המופתע. המדריך שועט לעברם עם פורשה מקאן, טוב נו, 'שועט' זו מילה גדולה. וממש מרשים לראות שהמקאן, על משטח קרח, מצליח לחלץ טאייקאן מגודלת שטיפסה על חומה מושלגת. מה הנזק אתם שואלים? כלום. המכונה הזאת בריאה ושלמה ואין עליה סימן. אני מבין שחששתי לשווא.
שועל קרבות עדין נפש
שני מעגלים. האחד פנימי והשני חיצוני. בכל פעם צוות יבצע החלקת כוח, אחד במעגל הפנימי, האחר בחיצוני, די פשוט. הפעם אני כבר שועל קרח ותיק, ביחס למישהו מפרברי העיר חדרה, כמובן. המעגל החיצוני מבוצע בקלות, לתפוס מהירות, ללחוץ על דוושת התאוצה חזק יותר, החלק האחורי מנסה לעקוף ואז ליישר הגה. המכונית מרחיבה את העיקול? הגיוני. הפנו את ההגה מעט פנימה והיא תכניס את אף, רק בשום אופן לא להגיע לזווית מוגזמת שכן תצטרכו היגוי נגדי וכבר למדנו שכאן אנחנו לא אוהבים היגוי נגדי.
צילום: פורשה
הכל מבוצע מאוד בעדינות, יותר מדי בדוושת התאוצה ותסתבסבו, פחות מדי ואין החלקה. יותר מדי עם ההגה פנימה ויש תת היגוי, נעילה נגדית והמכונית שולחת כוח לקדמיים ונגמרה ההחלקה. הכל כל כך עדין וכשמבינים את העניין, הכל קל לביצוע. המדריך מסמן לי עם האגודל למעלה, שזה או שהוא מבסוט ממה שראה, או שבדיוק רואים את הזוהר הצפוני ואני מוותר על זה כי אני מנסה לרקוד עם הטאייקאן.
הפגנת יכולת. ממש לא שלי
טוב,
פורשה טאייקאן על שלג אינה בדיוק ההתרשמות הראשונית האידיאלית מבחינת הבנת המכונה, אלא יותר הפגנת יכולת של החבר'ה משטוטגרט. ואסביר: לסוללות קשה להתמודד עם קור — אז כאן יש מינוס מיליון מעלות; קשה לייצר אחיזה על שלג — אז בואו תראו באיזה קלות אפשר להאיץ כאן, והיי, אנחנו על צמיגי חורף רגילים לגמרי; זו מכונה גדולה וכבדה — אז בואו תראו איך אנחנו מטשטשים לכם את זה, ואתם תחשבו לרגע שאתם ישובים בתוך 911. קרח? גם זה לא מפחיד אותנו.
בקיצור, זו אולי אינה התרשמות ראשונית כמו שהורגלנו, אבל למי אכפת. ויותר מזה, אם כך נראה העתיד, אתם מוזמנים להציף לי אותו בטאייקאנים. רק בחייאת, בטלו את זה שבעת נעילה נגדית, הכוח מגיע לגלגלים קדמיים. תנו להחליק כדרך הטבע.
צילום: פורשה
