דברים ברורים.
מאזדה 3 לא זקוקה להצגה לציבור הישראלי. המכונית שבראשית דרכה כבשה את טבלאות המכירה, הרבה בזכות שילוב של עיצוב, אבזור, יכולת ותמורה, לא מעט בזכות אסטרטגיית ליסינג חדשנית לשעתה, הייתה ברבות השנים למה שזכה כאן לתואר "המכונית של המדינה".
אבל השוק נדד ממנה והמשיך הלאה. העולם פנה יותר ויותר לדגמי פנאי, ומאזדה מצדה פעלה בהתאם – השאירה את הדגם 3 עם אותו מערך ממדים שלא כיוון עד הסוף לשימוש משפחתי, התמקדה יותר ברכבי פנאי, כיוונה בעיקר לשוק הצפון-אמריקאי. בנוסף, מאזדה כיוונה למיצוב גבוה יותר, ייצרה רצפה מתקדמת בהתאם שמצאה דרכה לאותם דגמי פנאי – וכאשר כל אלה משולבים יחד, למשפחתית 3 לא נשאר הרבה.
בישראל, בנוסף למתחרים אחרים שהציעו דגמים גדולים יותר, היו לחלק מהם מערכות הנעה היברידיות, תחום פעילות שמאזדה לא שהתה בו, ולאלה היו כידוע יתרונות רבים בהקשר הכספי של אחזקת רכב, גם בציי הרכב.
צילום: רוני נאק
הקשר, פרטים
מאזדה 3 נחנכה ב-2003 והדור הרביעי-נוכחי הושק ב-2019. לישראל כידוע הגיע הרכב רק עם מנועים אטמוספריים ובהנעה קדמית, אבל בצפון אמריקה ואף באירופה הסיפור היה שונה.
גרסאות טורבו של מאזדה 3 היו בצפון אמריקה כבר בדור הראשון של הדגם, כאשר לפורד עוד היו אחזקות בחברה, ואלה חלקו אף פלטפורמה עם פוקוס של אותן שנים. לאורך השנים הטורבו נכח בליין הגרסאות כולל גרסת "Mazdaspeed" חמה שאף שווקה באירופה מ-2009 ולא זכתה לעשות עלייה.
הדור החדש והמוכר מבוסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית של היצרן (SPG) המשרתת גם דגמים נוספים כמו CX-30, CX-50 ו-MX-30 (שני האחרונים הגיעו אלינו רק ביבוא מקביל).
צילום: רוני נאק
בסיס הגלגלים של מאזדה 3 הוא 272.5 ס"מ, גרסה זו מוצעת בסדאן בלבד ואורכה 466 ס"מ, רוחבה 180 ס"מ וגובהה 144 ס"מ. נפח תא המטען הוא 444 ליטרים ומשקל הרכב 1,543 ק"ג, נוצתי בעידן החשמלי.
הדור הנוכחי זכה למנוע טורבו-בנזין 2.5 ליטר מעודכן ומשופר, הבאגים שהיו בקודמיו טופלו ולכשעצמו הוא וריאנט מוגדש של זה האטמוספרי שיש לו 4 צילינדרים. הבדלים עיקריים הם יחס דחיסה נמוך יותר של 10.5:1 וכמובן מגדש הטורבו שהתמקם במרווח שבין המנוע לקיר האש.
התפוקה נאה גם אם לא בצד המרטיט: 227 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-42 קג"מ ב-2,000 סל"ד (ויש כאן פוטנציאל יא חביבי...). לתיבה האוטומטית 6 הילוכים ויחסי ההעברה שונים ומעט יותר ארוכים מאלו שבגרסה האטמוספרית. הנתונים הרשמיים מלמדים על תאוצה של 6.5 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 215 קמ"ש.
צילום: רוני נאק
ב-2021 הוצגה לראשונה מערכת הנעה כפולה בגרסה זאת, וגם היא מהשינויים המשמעותיים במאזדה 3 הנבחנת כאן. מערכת זו שונה מאד ממה שהכרנו בסדאן שריריות יפניות: כלומר אימפרזה טורבו ולאנסר איבו – שהיו רפליקות ראלי ובתכלס חיות אחרות לגמרי. ההנעה במאזדה היא בעקרון הנעה קדמית, אין דיפרנציאל מרכזי, אלא מצמד המשלב את הגלגלים האחוריים לפי רמת האחיזה על סמך מידע הנאסף מחיישנים רבים ברכב (מצערת, מצב הילוכים, זווית ההיגוי, שיפוע ותאוצות G ועוד).
המערכת מתוכננת כך שתחזה מה שיתרחש ובהתאם מסוגלת להעביר עד 50% מהמומנט לאחור (ולא מעבר לזה). בנוסף להעברת הכוח לאחור, מערכת ההנעה הכפולה גם מנתבת מומנט לצדדים כדי לסייע לרכב בפניות ולחדד את היכולת הדינמית, פעולה הנעשית בכל הגלגלים. מבחינת הפלטפורמה עצמה, השינוי העיקרי הוא מתלה אחורי רב-חיבורי שתופס את מקומה של קורת המתח בגרסת ה-2.0 ליטר האטמוספרית שהייתה מקור ללא מעט צקצוקים בקרב "מבינים".
צילום: רוני נאק
מאזדה 3 טורבו משווקת בשתי רמות אבזור: 'ספיריט' במחיר של 195,000 שקלים ו-'פרמיום' שהייתה ברכב המבחן ועולה של 210,000 שקלים. במפרט האבזור שלה תאורת לד אדפטיבית, חישוקי "18, גג שמש נפתח, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים עם זיכרונות, מסך מרכזי "10.25 וממשק אלחוטי לאייפון וחוטי לאנדרואיד, תצוגה עילית, ריפוד עור. במפרט הבטיחות בלימת חירום אוטונומית גם לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת סטייה מנתיב, ניטור אקטיבי בשטח מת.
סביבת נהג, נוסעים
הריפוד הלבן מהודר מאוד, יוצר אווירה עשירה המחוזקת באבזור המכובד. העיצוב אלגנטי מאוד, ולמרות המפרט הדינמי ביחס, אין לכך כל ביטוי במרכיבי עיצוב ספורטיביים. האיכות הכללית של תא הנוסעים וסביבת הנהג היא ברמה סופר-גבוהה. מדיפוני הדלתות ועד לחומרים השונים המרכיבים את התא – מדובר ברכב שאיכות הביצוע שלו היא ראש וכתף מעל למה שיש בסגמנט הזה.
צילום: רוני נאק
סביבת הנהג פחות "דיגיטלית" ממה שפגשנו לאחרונה, אך לטעמי זה דבר טוב. גם כי לא חוויתי תקופה הסתגלות כמעט בכלל. אפילו המיתוג הרב שעל גלגל ההגה לא צריך הצגה מיוחדת – אינטואיטיבי מאד. ההתממשקות לאנדרואיד הייתה מהירה מאד לאחר חיבור כבל USB ורק התפעול המסורבל דרך החוגה (אין מסך מגע) פוגם בחוויה של תא שהוא ברמת פרמיום לכל דבר ועניין – אפילו המזגן מקפיא. התצוגה העילית צבעונית ומצוינת, לוח המחוונים משלב חוגות פיזיות עם תצוגה דיגיטלית מתחלפת במרכז. למושבים החשמליים טווח הזחה גדול, תנוחת הנהיגה עמוקה וטובה.
ויש הערות. חיבור הכבל של אנדרואיד אוטו מעצבן – בעיקר כאשר יש משטח טעינה שיכול לייתר את הכבל השחור הזה. בנוסף, המסך רק מציג – התפעול אינו במגע אלא רק דרך החוגה וזה מסרבל מדי. בנוסף, שגה הראייה במראות הצד צר מדי – בעיקר מראת הנהג שמותירה שטח מת גדול למדי בצד שמאל מאחור.
צילום: רוני נאק
מאחור המרחב אינו גדול, מרווח הרגליים אינו מצטיין וכך גם מרווח הראש. תא המטען סביר בגודלו, וניתן להגדיל את נפח ההטענה באמצעות קיפול מושבים מהיר הנעשה בעזרת מנופים הממוקמים שם. עוד מתחת לרצפת הבגאז', חשוב ולא אופייני כיום, גלגל חילופי.
מנוע, ביצועים
נכנסתי לרכב, קוד לאיתוראן והטורבו התעורר לחיים בגרגור עמוק שמייד הרים גם אצלי את הדופק. איזה יופי! האוטו חי! ואיך זה נוסע? מעולה, לא פחות. כל כך כיף לא היה לי מאחורי הגה של מכונית כבר שנים. זה לא רק התאוצה מהמקום – זה רק חלק קטן בחבילה הכוללת שככל שעברו הקילומטרים כך היא מצאה יותר חן. תמיד יש כוח זמין, 42 קג"מ על רכב במשקל כזה ועם תיבת הילוכים ערנית – זה זמינות כוח להוטה המייצרת תאוצות ביניים מעולות בלחץ מצערת קליל. כל אלה מלווים בצליל מנוע מופלא לא פחות שממש נגע בעצב הנהיגה שחזר מתרדמת חשמלית. ביום יום המנוע מאפשר שיוט על גלי מומנט, אין צורך למשוך לסל"ד גבוה, כך שצריכת הדלק אמורה להיות טובה יותר בשימוש רגיל.
צילום: רוני נאק
מסלול הנהיגה המקורי הלך והתארך ככל שהיום עבר, ומה שתוכנן כנסיעה רגועה לנהריה ומשם חזרה למרכז דרך כרמיאל וכבישי גוש שגב, הפך ללופ של מעל ל-400 קילומטרים שהביא אותי לכבישי גב ההר, דרך אלון לעוג'ה ומשם מכביש 90 לבירתנו הנצחית ירושלים. שילוב של כבישים זורמים, מעט תנועה וקטעים פתוחים שבהם הטורבו נושם עמוקות לבין קטעים מפותלים מאד על אספלט חלקלק והרבה עבודת הגה.
יש תשלום על כך. צריכת הדלק הממוצעת של המבחן עמדה על 10 ק"מ/ל' בתוואי עירוני פלוס שיוט רגוע פלוס קטעים דינאמיים.
צילום: רוני נאק
נוחות, התנהגות
כיול הבולמים היא על הצד המהודק, אחראית לנוקשות השמורה לסדאן ספורטיביות ובנסיעה עירונית הרבה מפני הכביש משודרים פנימה. זה לא גורם לאי נוחות או להתרסקות על שיבושים, אלא פשוט להתנהלות שאוהבי ה"ריחוף" יעקמו אף כלפיה. לטעמי פעולת המתלים מסתדרת יופי עם האופי של הרכב הזה, גם בעיר.
נוחות הנסיעה השתפרה ככל שהמהירות גברה, והייתה ממש בסדר מחוץ לעיר. וזה המקום לציין כי איכות הנסיעה, מה שמוצא ביטוי ב-NHV (רעש, נוקשות, תנודות) פשוט מעולה.
ה-3 טורבו הייתה תענוג לכל אורך הדרך ועיקול הכביש, ולא סיבכה אותי בצרות אפילו פעם אחת – גם בעומס בכביש מקורזל, שומרת על התנהלות ניטרלית, מפגינה היגוי זריז ומדויק ונכונות לשנות כיוון במהירות ובביטחון מלא.
צילום: רוני נאק
המתלים שהיו מוצקים בעיר מתגלים כנהדרים מחוצה לה – שומרים על זוויות גלגול שטוחות וריסון טוב וכן גם ניתוב המומנט האקטיבי מורגש כשצריך לשנות כיוון ולהוריד כוח בפניה על אספלט של 42 מעלות חום ובשיפוע לא נכון.
אציין לטובה גם את הבלמים שבתחילה, שפעולת הדוושה שלהם הייתה מעט 'עצית' בתחילה עם מהלך מעט קצר, אבל ככל שנקפו הקילומטרים הם היו פשוט נהדרים וחלק בלתי נפרד מחבילת הביצועים הזו – ה-ABS הופעל רק פעם אחת וגם אז כשרציתי לבחון את גבולות האחיזה שהיה לכביש להציע לפני עוד קטע נהיגה מדליק. מה שמביא אותנו לביקורת, נכון יותר רצונות: הייתי רוצה יותר שליטה על העברת הכוח והייתי שמח אם מערכת ההנעה הייתה מצוידת בדיפרנציאל מרכזי. מנגד גם לרוב הקופרות אין כזה. גם הצמיגים; אמנם מדובר בברידג'סטון איכותיים, דגם 'תורנזה' שכשמו כן הוא, מיועד יותר לתיור, לחיסכון בדלק ולהפחתת רעשים, מה שגרם לי לרוץ אחרי אחיזה יותר ממה שציפיתי ברכב כה חזק.
צילום: רוני נאק
סיכום, תמורה
מזמן לא הייתה כזו התרגשות סביב מאזדה, בוודאי לא מאזדה 3. הבחירה הבטוחה לרכב משפחתי בסגנון של פעם, הפכה בהינף טורבו ובאבחת 4x4 ל'סליפר' (Sleeper; רכב עתיר-ביצועים הנראה רגיל לגמרי) האולטימטיבי; פרט לכיתוב צנוע על הזנב אין דרך לדעת שמדובר בכלי הכי דינאמי שיצא מיפן לישראל מזה שנים רבות.
מאזדה 3 טורבו היא סדאן מאובזרת מאד, מבוצעת ברמה סופר-גבוהה – ומעניקה בגרסה זו ביצועים ויכולת מעולים שהם גם מהנים מאוד, ועל כל אלה מוסיפה מוניטין אמינות מכובד.
לדעתי, התמורה שמעניקה המכונית הזאת, למרות מחיר של 210,000 שקלים, טובה, אבל ברמת האבזור 'ספיריט, שמחירה 195,000 שקלים, היא כבר טובה מאוד; זו גם הגרסה העדיפה – אמנם ללא פריטי אבזור מסוימים וללא הריפוד, אך אלה מוסיפים לא רק שקלים אלא גם משקל.
ולאחר כל הדברים האלה עולה כי מאזדה 3 טורבו היא לא רק משפחתית טובה ומוצר בעל איכות כללית טובה מהמקבילות, אלא כזאת שמעניקה ביצועים, יכולת וכיף.
